Авария Ил-86 в Дубае

Рейс 521 Аэрофлота
Пострадавший самолёт за 8 лет и 6 месяцев до аварии
Общие сведения
Дата	21 сентября 2001 года
Время	20:09 GMT
Характер	Жёсткая посадка
Причина	Посадка без выпуска шасси, ошибки экипажа
Место	в 1,17 км от аэропорта Дубай, Дубай (ОАЭ)
Координаты	25°15′10″ с. ш. 55°21′52″ в. д.HGЯO
Погибшие	0
Раненые	0
Воздушное судно
Модель	Ил-86
Авиакомпания	Аэрофлот
Пункт вылета	Шереметьево, Москва (Россия)
Пункт назначения	Дубай (ОАЭ)
Рейс	SU-521
Бортовой номер	RA-86074
Дата выпуска	1 августа 1985 года
Пассажиры	307
Экипаж	15
Выжившие	322 (все)
Медиафайлы на Викискладе

Авария Ил-86 в Дубае — авиационная авария, произошедшая в пятницу 21 сентября 2001 года в Международном аэропорту Дубая. Авиалайнер Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот» совершал рейс SU521 по маршруту Москва — Дубай, но, заходя на посадку в аэропорту Дубая, по вине экипажа совершил грубую посадку «на брюхо». Все находившиеся на его борту 322 человека (307 пассажиров и 15 членов экипажа) выжили.

Ил-86 (регистрационный номер RA-86074, заводской 51483205041) был выпущен Воронежским акционерным самолётостроительным обществом (ВАСО) 1 августа 1985 года. 9 августа того же года был передан авиакомпании «Аэрофлот» (с 9 августа 1985 года по 1992 год — ЦУ МВС, Шереметьевский ОАО). В 1992 году его бортовой номер сменился с СССР-86074 на RA-86074. Оснащён четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями НК-86 Куйбышевского моторного завода. На день аварии совершил 7132 цикла «взлёт-посадка» и налетал 23 711 часов^[1].

21 сентября 2001 года Ил-86 борт RA-86074 выполнял международный рейс SU521 Москва — Дубай. Самолётом управлял экипаж в составе командира В. И. Ивочкина (пилот 1-го класса, налетал 16 501 час 40 минут, 6080 часов 20 минут из них на Ил-86), второго пилота С. К. Севастьянова (пилот 3-го класса, налетал 8920 часов 34 минуты, 1126 часов 46 минут из них на Ил-86), штурмана С. Н. Афанасьева, бортинженера Е. А. Малинина и 11 бортпроводников. Всего на его борту находилось 322 человека — 15 членов экипажа и 307 пассажиров.

В схеме захода на посадку аэропорта Дубая самолёты выпускали шасси непосредственно перед касанием ВПП. Это было необходимо для снижения шума при пролёте над жилыми районами (из-за меньшего аэродинамического сопротивления нужна меньшая тяга двигателей и мощность). Однако Ил-86 оборудован звуковой и световой сигнализацией «шасси выпусти», которая срабатывает, когда закрылки выпускают в посадочное положение.

Тогда командир, дабы не отвлекаться в промежутке от момента выпуска закрылков и до выпуска шасси, распорядился её отключить. При заходе лайнера на посадку, грубо нарушая РЛЭ, бортинженер стал зачитывать контрольную карту и самостоятельно отвечать на все её пункты. КВС, второй пилот и штурман его не контролировали. В результате бортинженер ошибочно посчитал, что шасси выпущены, а остальные члены экипажа в кабине этот момент не проконтролировали, в том числе и по причине отключённой сигнализации шасси.

В 20:09 с выпущенной механизацией крыла и убранными шасси рейс SU521 произвёл посадку на ВПП №30R аэропорта Дубая. При скольжении по ВПП произошло возгорание двигателей № 2 и № 3, а также в хвостовом грузовом отсеке. Факт посадки без шасси был обнаружен одним из бортпроводников. Благодаря своевременным действиям аварийных служб аэропорта пожар был быстро ликвидирован, а пассажиры и экипаж за рекордно короткое время - 36 секунд - были эвакуированы. Никто из находившихся на борту 322 человек не погиб.

КВС: Хорошо.
Штурман: Высота 85 метров.
КВС: По приборам держим…
Штурман: Решение.
КВС: Хорошо, садимся.
Штурман: 50.
КВС: Хорошо.
Штурман: 40.
Штурман: 35.
Штурман: 30.
Штурман: 25.
Штурман: 20.
Штурман: 15, торец.
Штурман: 10.
Штурман: 5.
КВС: Режим 70.
Штурман: 3, 2, 1. Скорость 280.
КВС: Режим малый газ.
Бортинженер: Малый.
???: На малом.
???: 270 скорость.
КВС: Спойлеры.
КВС: Реверс.
GPWS: ПОЖАР, ПОЖАР.
Штурман: 1500.
Штурман: Скорость 230.
Штурман: 220.
GPWS: …ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ.
???: Выключил.
???: Горит.
???: Горит.
GPWS: НА САМОЛЁТЕ ИЛ-86 ПОЖАР.
???: Горим!
Штурман: 170.
Штурман: 160.
GPWS: НА САМОЛЁТЕ ИЛ-86 ПОЖАР.
???: Первый гасим.
КВС: Тормоза отпусти.
GPWS: ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
Штурман: 120, 130.
КВС: Реверс выключить.
GPWS: ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ.
???: Выключи реверс.
???: Проверьте.
КВС: Всё включить пожарное.
GPWS: 4-Й ДВИГАТЕЛЬ.
???: Ну, давай, давай.
GPWS: ВЫПУСТИ ШАССИ.
GPWS: 1-Й ДВИГАТЕЛЬ ПРОВЕРИТЬ.
КВС: Отпусти тормоза! Ты что прицепился?
GPWS: ОТКАЗ ВСЕХ ГИДРОСИСТЕМ.
Конец записи.

Расследованием причин аварии самолета занялись комиссия Генеральной администрации гражданской авиации ОАЭ (GCAA) и российские эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), а также представители Государственной службы гражданской авиации, ОКБ Ильюшина и авиакомпании «Аэрофлот».

По заключению специалистов, авария произошла вследствие «невыполнения экипажем действий, предписанных руководством по лётной эксплуатации». Пилотов подвело различие в схемах посадки, принятых в российских и зарубежных аэропортах. В России самолёт, заходя на посадку, сначала выпускает шасси, а затем закрылки, а за рубежом наоборот. Дело в том, что выпущенное шасси создаёт препятствие для встречного потока воздуха, что приводит к возникновению дополнительного шума при посадке. Санитарные требования по шуму за границей более жёсткие, поэтому шасси не разрешается выпускать раньше времени.

Во время посадки в международных аэропортах российские пилоты руководствуются местными правилами, а автоматика самолёта остаётся верной «российской схеме», на которую её настроили на заводе-производителе (начинает реветь сирена и мигать предупредительное табло, сигнализирующие, что порядок действий экипажа нарушен). Ревущую сирену пилоты отключают, чтобы не мешала, и это запрещено инструкциями, что и произошло с рейсом 521.

Но ошибка пилотов заключалась не только в этом. При посадке роли в экипаже распределялись так: второй пилот сажал лайнер, а КВС при этом учил его садиться в иностранных аэропортах. И оба пилота «забыли» про бортинженера, действия которого они, опять же в соответствии с инструкцией, обязаны были контролировать, но не делали этого. Бортинженер, оказавшись в одиночестве, был вынужден сам себе задавать обязательные при посадке вопросы и сам же на них отвечать.

— Частота аэропорта?
— Такая-то, настроена.
— Давление за бортом?
— Такое-то, выставлено.
— Посадочный маяк?
— Отдан.
— Скорость?
— Триста.
— Шасси?
— Выпущено,— проговорил он, но последнюю команду он не выполнил.

В тот же день авиакомпания «Аэрофлот» выплатила компенсацию пассажирам в размере 400 USD каждому (20 USD за килограмм груза, сгоревшего в хвостовом отсеке). Также ей пришлось выплатить компенсацию 10 000 000 USD аэропорту за 13-часовой простой из-за блокировки ВПП.

Уже в аэропорту Дубая были задержаны лётные свидетельства у всех четырёх пилотов. Позже в авиакомпании «Аэрофлот» были уволены заместитель лётного директора, командир эскадрильи самолётов Ил и командир лётного отряда Ил-86.

В результате посадки без шасси у лайнера были повреждены планёр и силовые установки, а также откидные панели подхода к переднему лонжерону левого полукрыла. Сгорела носовая часть крыла в районе двигателя № 3, панели подхода также были повреждены огнём. Лайнер в итоге был списан.

В 2001—2003 годах фюзеляж самолёта был затоплен в Персидском заливе и использовался водолазами-любителями и в аттракционах.

• Катастрофа Ил-18 в Москве
• Авария Boeing 767 в Варшаве

• Аэрофлот расправляет крылья. Фильм Андрея Караулова. Момент Истины. 01.08.2013 на YouTube
• Встреча с землей: как сажают самолёты
• Компьютерная реконструкция аварии на YouTube
• Авария Ил-86 а/к Аэрофлот-Российские авиалинии в а/п Дубай (борт RA-86074), 21 сентября 2001 года.
• Описание происшествия на Aviation Safety Network
• «Аэрофлот» оплатит забывчивость пилотов