ЭР31
ЭР31 Модель 62-239 JЖ/ЖС/МЖ/ЖПЦГ серия 412/416 | |
---|---|
| |
Производство | |
Годы постройки | 1980—1990 |
Страна постройки | СССР |
Завод | РВЗ (RVR) |
Производитель | Рижский вагоностроительный завод |
Составов построено | 50[к 1] |
Вагонов построено | 200 |
Нумерация | от 001/002 до 99/100 |
Технические данные | |
Род службы | пассажирский (пригородный, междугородный) |
Тип токосъёма | полупантограф |
Род тока и напряжение в контактной сети | переменный, 25 000 В, 50 Гц |
Число вагонов в составе | 4 |
Композиция | Мг+Пп+Пп+Мг |
Осевая формула | головного вагона (Мг): 20—20; прицепного вагона (Пп): 2—2 |
Количество дверей в вагоне | 2×3 |
Длина состава | ≈102 м |
Длина вагона | 25 540 мм |
Ширина | 3120 мм |
Высота | 3893 мм |
Ширина колеи | 1435 мм |
Масса тары | головного вагона (Мг): 58 т; прицепного вагона (Пп): 52 т |
Материал вагона | конструкционная сталь |
Выходная мощность | 1360 кВт |
Тип ТЭД | коллекторный |
Мощность ТЭД | 170 кВт |
Максимальная служебная скорость | 120 км/ч |
Электрическое торможение | реостатное |
Система тяги | реостатно-контакторная |
Тормозная система | пневматическая, электрическая |
Эксплуатация | |
Страна эксплуатации | Югославия после распада: Сербия Черногория Северная Македония |
Оператор | JЖ после распада: ЖС, МЖ, ЖПЦГ |
Депо | Земун, Подгорица и др. |
В эксплуатации | с 1980 |
Медиафайлы на Викискладе |
ЭР31 (Электропоезд Рижский, 31-й тип) — серия экспортных электропоездов переменного тока производства Рижского вагоностроительного завода (РВЗ). Заводское обозначение — 62-239. Поставлялась Советским Союзом в Югославию в 1980-х годах.
История ввода в эксплуатацию
[править | править код]В начале 1980-х годов Югославия располагала определённым количеством пассажирских электропоездов для использования на линиях Белграда, Нови Сада, Скопье и Титограда. Для обновления парка МВПС были рассмотрены модели разных производителей. Рассматривался поезд собственной фирмы ГОША (JЖ серия 410/414[серб.]) и импортный вариант — поезд ЭР31, созданный в СССР. В итоге был выбран советский вариант, который выигрывал у конкурента по стоимости в два раза. По классификации Югославских железных дорог (JЖ[к 2]) вагоны поезда получили следующее обозначение серии[к 3]:
412 (JЖ 412) — моторный головной; 416 (JЖ 416) — прицепной промежуточный.
Для обозначения всего состава обычно используют запись через дробь: JЖ 412/416. Первый состав вышел на линию 25 сентября 1980 года. Вскоре электропоезд ЭР31 получил прозвище «Горбачёв» — по фамилии генерального секретаря ЦК КПСС середины 1980-х годов.
Общие сведения
[править | править код]Электропоезд производился в период с 1980 по 1990 год[1].
Электропоезд формируется по схеме Мг+Пп+Пп+Мг и, по сути, состоит из двух секций Мг+Пп[1], то есть в целом компоновка аналогична поездам РВЗ серий ЭР25 (для Болгарии), и, в некоторой степени, ЭР10, ЭР11, ЭР22.
Всего было построено 100 секций электропоезда ЭР31 (или 200 вагонов), из которых было сформировано 50 четырёхвагонных электропоездов[1].
В середине 1990-х годов были выпущены три аналогичных электропоезда (шесть секций) с двигателями увеличенной мощности, получившие в Латвии обозначение ЭР35[2] . Несколько раньше, в начале 1990-х годов, были выпущены несколько электропоездов ЭР33 для Болгарии, в основу которых также легла конструкция ЭР31[3] .
Технические характеристики
[править | править код]Основные параметры четырёхвагонного электропоезда[к 4]:
- длина — ≈102 м;
- габариты вагона:
- длина — 25 540 мм;
- ширина — 3120 мм;
- высота — 3893 мм;
- масса тары — 220 т:
- вагона серии 412 (Мг) — 58 т;
- вагона серии 416 (Пп) — 52 т;
- максимальная служебная скорость — 120 км/ч;
- выходная мощность — 170×4×2=1360 кВт.
Нумерация и маркировка
[править | править код]Составы ЭР31 в Югославии нумеровались по секциям. Каждая секция (Мг+Пп) получает свой номер (можно также сказать, что свой номер получает каждый вагон, а в одной секции они совпадают). Номер состоит из трёх цифр; счёт начинается от номера 001. Например, опытный образец состава, который в СССР мог бы получить обозначение ЭР31-001, состоит из следующих вагонов: (412-001)+(416-001)+(416-002)+(412-002)[1].
Таким образом, он состоит из секций с номерами 001 и 002. На примере этого же поезда обозначение одной секций с её номером можно написать как 412/416-002 (вторая секция), а всего четырёхвагонного поезда — 412/416-001/002. Далее по тексту статьи для обозначения поездов и отдельных секций применяется именно этот формат.
Маркировка, выполняемая на вагонах, содержит тип вагона и номер его секции (или самого вагона), отделённый знаком тире; например: 412-096. В таком формате она выполнялась на лобовой части головного вагона (над сцепкой) и дублировалась на его боковой части (для прицепных вагонов — только на боковой части). В маркировке (только для наносимой на боковой стенке вагона) перед серией иногда указывается сокращённое наименование дороги; при этом на Югославских железных дорогах (JЖ) использовалась одновременно кириллица и латиница; например: JŽ-JЖ 412-096. Также под лобовыми стёклами обычно наносится логотип дороги (логотип завода — в виде букв «RVR» — размещён на боковой стенке кабины рядом с заводской табличкой). Дополнительно на корпусе вагона может наноситься осевая формула в формате UIC, а также сетевой номер.
Всего было построено 50 четырёхвагонных поездов ЭР31 (или 100 секций по два вагона). Таким образом, нумерация этих поездов закончилась на составе 412/416-099/100[1].
Конструкция
[править | править код]В основе конструкции ЭР31 лежит конструкция электропоезда ЭР25, который, в свою очередь, был создан на базе серийных поездов РВЗ серий ЭР2 и ЭР9. По непроверенной пока информации на поездах ЭР31 широко применялись импортные комплектующие производства ведущих фирм: асимметричный токоприёмник югославской фирмы Минел, главный поршневой компрессор швейцарской фирмы Oerlikon, гребнесмазыватель швейцарской фирмы Sécheron, прожекторы американской фирмы General Electric, специальные короткие немецкие сцепки между вагонами и тому подобное.
Примечание — Некоторые из представленных на иллюстрациях элементов конструкции могут отличаться от оригинальных по причине модернизации оборудования.
Механическая часть
[править | править код]Главное отличие в конструкции корпуса ЭР31 от ЭР25 — наличие среднего тамбура в каждом вагоне. Подробных данных об отличии в конструкции от ЭР2 и ЭР9 пока не обнаружено. Известно лишь, что вагоны имеют другие габариты (как описано выше), ввиду чего вагоны имеют меньшую ширину.
На лобовой части головных вагонов отличается конструкция буферно-сцепных устройств (устанавливается винтовая сцепка с двумя буферами по бокам) и световых приборов. Например, сверху на головном вагоне установлено два небольших прожектора вместо одного большого. Предположительно такая схема применена для резервирования — чтобы сохранить освещение путей при отказе одного из прожекторов. Также на первых поездах красные буферные фонари располагались ближе к центру (белые — по краям); затем расположение поменялось на обратное.
В отличие от поездов ЭР2 и ЭР9 каждый прицепной вагон имеет одностворчатые входные двери по концам и средний тамбур с двустворчатыми дверями, а головной вагон вместо входных пассажирских дверей имеет двери багажного отделения. С другой стороны головного вагона расположены одностворчатые входные двери (по аналогии с прицепным вагоном) и такой же средний тамбур. Как уже было сказано выше, компоновка поезда напоминает компоновку ЭР22 и ему подобных электропоездов для СССР.
Вагоны имели по две двухосные тележки (обе тележки моторного вагона — тяговые, с приводом на все оси) — как на других поездах РВЗ. Отличие состоит в конструкции тележек (как тяговых, так и бегунковых).
- Кабина и двери багажного отделения головного вагона, вид сбоку
- Промежуточный прицепной вагон с видимым крышевым электрооборудованием
- Крайний однодверный пассажирский тамбур и воздушный выключатель на крыше моторного вагона
- Средний двухдверный пассажирский тамбур
Электрооборудование
[править | править код]Как и на поездах ЭР25, токоведущее и силовое преобразующее электрооборудование (трансформатор и выпрямитель) у поездов ЭР31 расположено на прицепных промежуточных вагонах, а тяговое и тормозное — на моторных. Токоведущее оборудование расположено на крышах прицепных промежуточных вагонов со стороны головного моторного. Токоприёмники имеют асимметричную конструкцию и представляют собой полупантографы. От токоприёмника напряжение подаётся на главный воздушный выключатель, расположенный вплотную к торцу вагона, и затем через токоведущую шину подводится к вводному изолятору вблизи середины вагона перед средним тамбуром и через шинный ввод уходит под вагон на первичную обмотку трансформатора. После преобразования тяговым трансформатором и выпрямителем под вагоном напряжение передаётся на головной вагон и поступает на тяговые электродвигатели, размещённые на моторных тележках.
Интерьер
[править | править код]- Салон электропоезда ЭР31
- Салон электропоезда ЭР31 системы
«БГ ВОЗ» - Салон электропоезда ЭР31 системы
«Беовоз» - Пульт управления в кабине машиниста
Эксплуатация
[править | править код]В Югославии все составы ЭР31 были распределены по различным депо в различных республиках. После распада Югославии поезда достались трём независимым государствам: Сербии, Македонии и Черногории. При этом обозначение серий вагонов и их нумерация сохранились; отличие составило только указание на принадлежность дороге[к 3].
В Сербии поезда получили обозначение ЖС 412/416[к 5]. Здесь сконцентрировалось наибольшее количество поездов. Главное депо — Земун[к 3].
Часть поездов ЭР31 дорог ЖС используется в системе пригородного движения «Беовоз». К 1 сентября 2010 года была создана аналогичная российской и украинской городской электричке система «БГ ВОЗ», также использующая ЭР31[1][4].
Несколько поездов эксплуатируются на линиях дальнего следования до городов Шид, Приеполе, Нови-Сад, Прибой, Парачин[1].
В Черногории поезда получили обозначение ЖПЦГ 412/416[к 6]. Здесь остались составы, ранее эксплуатировавшиеся на линиях Титограда (с 1985 года). Главное депо — Подгорица[к 3].
Черногория получила шесть составов со всеми номерами, начиная от 041/042 и, соответственно, до 051/052. После произошедшей 23 января 2006 года железнодорожной катастрофы под городом Биоче один состав (номер 047/048) был списан[1].
Со 2 июля 2008 года пассажирские перевозки по железным дорогам в Черногории осуществляются акционерной компанией «Жељезнички превоз Црне Горе АД Подгорица» (Željeznički prevoz Crne Gore AD Podgorica).
В Македонии поезда получили обозначение МЖ 412/416[к 7][к 3].
Здесь оказались следующие (после Черногории) четыре состава со всеми номерами, начиная от 053/054 и, соответственно, до 059/060. Депо приписки — Скопье[1].
Транспортные происшествия
[править | править код]- В 1998 году в результате пожара были уничтожены прицепные вагоны 416-035 и 416-036 (в поезде номер 035/036). Несколько позже (в 2005 году) головной вагон 412-036 того же поезда пострадал при крушении на станции Осипаоница в Сербии. В результате вся секция номер 036 была списана[5].
- 23 января 2006 года около черногорского города Биоче, который находится в нескольких километрах к северо-востоку от столицы Черногории (города Подгорица), произошёл сход с рельсов и, как следствие, падение с насыпи вагонов пригородного поезда. Вагоны упали в близлежащее ущелье, в котором протекает река Морача, с высоты около 100 м. Состав следовал из города Биело-Поле в портовый город Бар. В основном пассажирами поезда были родители с детьми, возвращавшиеся с зимних каникул — общей численностью около 300 человек. По словам министра внутренних дел Черногории Юсуфа Каламперовича, причиной трагедии является отказ тормозной системы поезда. Однако суд признал виновным в аварии машиниста поезда Слободана Дробняка, что вызвало волну негодования в общественности.
Белградский политолог Лильяна Драгич в интервью рассказала: «Случившегося в Биоче можно было ожидать давно. Последние годы черногорское правительство вообще не выделяло денег на ремонт железных дорог, предпочитая финансировать агитацию за отделение от Сербии…»[6].
В общей сложности 45 человек погибло; около 200 получили травмы различной тяжести.
В результате крушения был списан весь состав поезда 412/416-047/048[1].
Электропоезда, созданные на базе ЭР31
[править | править код]Продолжая экспортную программу, РВЗ создал новую версию поезда для Болгарии (ЭР33) и для ставшей уже самостоятельным государством Сербии (ЭР35). Оба состава были получены путём внесения некоторых изменений в конструкцию поезда ЭР31, и, по сути, являются его модификациями[3][2].
Электропоезд ЭР33
[править | править код]Прекратив производство электропоездов ЭР25 для Болгарии (серия БДЖ 32[к 8]), РВЗ в 1990 и 1991 годах выпускал для БДЖ поезда ЭР33. По сути ЭР33 представляет собой упрощённый и удешевлённый вариант электропоезда ЭР31. Композиция (составность) поезда по сравнению с ЭР31 не изменилась[3].
В литературе иногда упоминается как улучшенный вариант электропоезда ЭР25. Такое утверждение допустимо, поскольку, как было сказано выше, ЭР31 сам создавался на базе ЭР25.
Электропоезд ЭР33 получил в Болгарии обозначение серии БДЖ 33. Всего было построено шесть четырёхвагонных поездов ЭР33 (или восемь секций по два вагона). Система нумерации и маркировки для ЭР33 подробно описана в основной статье и аналогична применённой с 1988 года на ЭР25 (подробно эта система описана в статье ЭР25). Нумерация секций начинается от 001 и, соответственно, идёт до 012 (первый поезд БДЖ 33 001/002, последний — БДЖ 33 011/012). По состоянию на конец 2012 года как минимум пять из шести составов ЭР33 были списаны[3].
Электропоезд ЭР35
[править | править код]После распада СССР и СФРЮ РВЗ подготовил для поставки в Союзную республику Югославия (СРЮ) обновлённую модель электропоезда, получившую в Латвии серию ЭР35. По сути ЭР35 представляет собой вариант электропоезда ЭР31 с более мощными ТЭД (в Сербии новый поезд получил то же обозначение серии, что и ЭР31). Новые двигатели позволили обеспечить удовлетворительные характеристики электрического торможения (тормозные колодки ЭР31 на затяжных спусках могли перегреваться). Композиция (составность) поезда по сравнению с ЭР31 не изменилась. При реализации этих поездов возникли проблемы, связанные с санкциями в отношении СРЮ, что вызвало задержки поставок[2].
Всего в 1995 и 1996 годах было построено три четырёхвагонных поезда ЭР35 (или шесть секций по два вагона). После окончательного отделения Сербии эти три состава остались на дорогах ЖС в депо Земун. Помимо обозначения серии (ЖС 412/416) система нумерации также осталась от ЭР31 (секциям просто присвоили следующие номера). Поскольку нумерация поездов ЭР31 закончилась на составе ЖС 412/416-099/100, новые составы получили номера 101/102, 103/104 и 105/106[1][2].
По состоянию на начало 2013 года некоторые поезда эксплуатировались на дальнем сообщении, с присвоением названий[2]:
- Приполье (Prijepolje) — состав ЖС 412/416-103/104;
- Нови Сад (Novi Sad) — состав ЖС 412/416-105/106.
Галерея
[править | править код]Электропоезда ЭР31 разных стран эксплуатации
[править | править код]- Электропоезд ЭР31 (JЖ 412/416).
Вид на вагон 412-096 - Электропоезд ЭР31 (ЖС 412/416) в Белграде.
Вид на вагон 412-094 - Электропоезд ЭР31 (ЖПЦГ 412/416) в Подгорице.
Вид на вагон 412-050 - Электропоезд ЭР31 (МЖ 412/416) в Македонии.
Вид на вагон 412-054
Внешний вид электропоездов ЭР31 Сербии
[править | править код]- Электропоезд ЭР31 (ЖС 412/416) в граффити.
Вид на вагон 412-085 - Электропоезд ЭР31 (ЖС 412/416) с сине-белой окраской системы «Беовоз».
Вид на вагон 412-035
См. также
[править | править код]- ЭР22
- ЭР11
- ЭР25
- Рижский вагоностроительный завод
- Единая нумерация моделей вагонов
- Железнодорожный транспорт в Сербии
- Железнодорожный транспорт в Черногории
Примечания
[править | править код]Комментарии
[править | править код]- ↑ Не считая модификаций (ЭР33 и ЭР35)
- ↑ JЖ — серб. Југословенске железнице, Югославские железные дороги
- ↑ 1 2 3 4 5 По материалам англоязычной версии страницы
- ↑ По материалам англоязычной и сербоязычной версии страницы
- ↑ ЖС — серб. Железнице Србије, Железные дороги Сербии
- ↑ ЖПЦГ — черног. Жељезнички превоз Црне Горе АД Подгорица, Железнодорожный транспорт Черногории (акционерное общество)
- ↑ МЖ — макед. Македонски Железници, Македонские железные дороги
- ↑ БДЖ — болг. Български държавни железници, Болгарские государственные железные дороги
Источники
[править | править код]- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Список подвижного состава ЭР31 . RailGallery. Дата обращения: 15 февраля 2023. Архивировано 24 апреля 2022 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 Список подвижного состава ЭР35 . RailGallery. Дата обращения: 15 февраля 2023. Архивировано 24 апреля 2022 года.
- ↑ 1 2 3 4 Список подвижного состава ЭР33 . RailGallery. Дата обращения: 15 февраля 2023. Архивировано 24 апреля 2022 года.
- ↑ Белград. Путеводитель по Сербии (SERBIA-ONLINE.RU) . Дата обращения: 18 августа 2015. Архивировано 5 марта 2016 года.
- ↑ Информация по секции 412/416-036 на RailGallery . Дата обращения: 24 апреля 2022. Архивировано 24 апреля 2022 года.
- ↑ Под откос. ЗАО "Газета «Новые Известия» (www.newizv.ru) . Дата обращения: 15 августа 2015. Архивировано 4 марта 2016 года.
Ссылки
[править | править код]- Фотографии и приписка ЭР31 на сайте RailGallery
- Сайт Рижского вагоностроительного завода
- Сайт Железных дорог Сербии
- Сайт Македонских железных дорог
- Сайт ж/д-компании «Жељезничка инфраструктура Црне Горе АД Подгорица»
- Сайт ж/д-компании «Жељезнички превоз Црне Горе АД Подгорица»
- Электропоезд ЭР2 (часть 2). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (ЭР31 в 1:19:38 — 1:20:58)