Tatra T5C5
Tatra T5C5 | |
---|---|
Souprava budapešťských vozů T5C5 | |
Typ | T5C5 |
Výrobce | ČKD Praha, závod Tatra Smíchov |
Prototyp(y) | 1978 |
Výroba v letech | 1978–1984 |
Vyrobeno kusů | 322 |
Technické údaje | |
Délka (bez spřáhel) | 14 700 mm |
Šířka | 2 500 mm |
Výška skříně | 3 140 mm |
Pohotovostní hmotnost | 18 500 kg |
Max. rychlost | 65 km/h |
Rozchod | 1435 mm |
Obsaditelnost | |
Míst k sezení | 28 |
Míst k stání | 72 (5 os.), 115 (8 os./m²) |
Motory a elektrická výzbroj | |
Motory | TE 023 |
Počet a výkon motorů | 4×45 kW |
Elektrická výzbroj | UB22-P - sérioparalelní |
Napájecí napětí | 600 V |
multimediální obsah na Commons Některá data mohou pocházet z datové položky. |
Tatra T5C5 (podtyp tramvaje T5) je typ tramvaje, vyráběný podnikem ČKD Praha, závod Tatra Smíchov na přelomu 70. a 80. let 20. století. Dodavatelem elektrické výzbroje byl závod Trakce.
Konstrukce[editovat | editovat zdroj]
Tramvaj T5C5 byla vyvinuta na popud města Budapešť. V její tramvajové síti neexistovaly až na výjimky smyčky, takže dopravní podnik musel nakupovat prakticky pouze obousměrné vozy. V 70. letech, kdy již téměř všichni výrobci vyráběli už pouze jednosměrná vozidla, potřebovala Budapešť nutně obnovit svůj vozový park. Vše se vyřešilo až typem T5C5. Jde o jednosměrný čtyřnápravový motorový tramvajový vůz vybavený ale dveřmi na obou stranách vozidla, takže lze vytvořit obousměrnou soupravu tramvajemi spřaženými zadními čely k sobě. Přinesl ale také několik novinek uvedených v dalším.
Skříň vozu typu T5[editovat | editovat zdroj]
Jedná se o první sériové využití skříně Tatra T5. Skříň byla ocelová, celosvařovaná z válcovaných a lisovaných profilů s obložením z hladkých ocelových plechů. V době vzniku byly hranaté tvary módní. Cestující jistě ocenili velká okna 1700×1100 mm, která i stojícím osobám umožňovala dobrý výhled. Podlahový rám umožňoval rozčlenit výzbroj do separátních celků, které se uzavřely do samostatných kontejnerů a zavěsily pod rám. S tím souvisela i konektorizace, která zjednodušovala montáž. Ovšem vzhledem k trojici dveří na obou stranách vozu, bylo rozmístění jakékoliv elektrické výzbroje ve spodní části omezené a problematické.
Elektrická výzbroj UB22[editovat | editovat zdroj]
Jedním z požadavků odběratele byl hospodárný stupeň pohonu. Protože se tyristorová výzbroj pod vůz nevešla, zvolila se výzbroj klasická stykačová sérioparalelní s přechodovou diodou.
Dle typového listu výrobců Tatra a Trakce je počet sériových stupňů 17, paralelních 11 a stupňů se zeslabeným buzením 4. Počet brzdových stupňů je 21. Elektromechanický povelový válec pro spínání stykačů se neosvědčil (výzbroj UB20-P), byla proto zvolena jeho elektronická verze, ovšem v té době drahá (výzbroj UB22-P). Z důvodu navýšení ceny 2. série vozů byla zákazníkem početně zredukována dodávka.
Ruční řadič HH 78[editovat | editovat zdroj]
Prvně byl na voze využit ruční řadič. Ovládací páka měla 7 základních poloh:
- V – nouzové brzdění (max. provozní brzdění + kolejnicové brzdy ve 2 stupních)
- F – provozní brzdění (od min. do max., 5 stupňů)
- 0 – základní pozice (výběh / vypnuto)
- T – pojezd (např. pojíždění ve vozovně, 50 A)
- S – série (sériové spojení trakčních motorů, 4 stupně)
- P – paralel (paralelní spojení dvojic motorů)
- Sh – P + zeslabené buzení motorů
Zadání nouzového brzdění bylo odpružené a po uvolnění páky řadiče se vracelo do max. brzdy. Nulová poloha byla slabě aretována a pro její překonání byla třeba mírná síla. Základní stupně měly drobnou aretaci a tím řidiče informovaly o poloze páky. Sériové stupně byly čtyři (hospodárné), s různou velikostí proudů.
Při vyklopení páky doleva, byl při brzdě blokován zásah mechanických brzd, v nulové pozici mechanické brzdy odbrzdily a v jízdní pozici se zpomalil postup rozjezdu (půlení rozjezdového proudu).
Řidič měl možnost měnit velikost rozjezdového / brzdového proudu a omezit rozjezdový pochod na hospodárných stupních.
Statický měnič 2UKSBR-DB, trakční motory TE 023, stykač SA 15[editovat | editovat zdroj]
Prvně byl využit statický měnič 600 V / 26 V, 150 A, prvně též trakční motory TE 023 s vlastní ventilací. Obě funkce motorgenerátoru (napájení a ventilace) byly plně nahrazeny. Trakční stykač SA15 byl zkonstruován pro spínání jednotlivých proud omezujících rezistorů. Vynikal rychlostí (spínací čas <80 ms), méně už spolehlivostí.
Prototypy[editovat | editovat zdroj]
V roce 1978 byly vyrobeny dva prototypy označené evidenčními čísly 8011 a 8012 Po nutných zkouškách se oba vozy dostaly ještě téhož roku do Budapešťi, kde obdržely ev. č. 4000 a 4001 Oba vozy byly zařazeny do provozu v roce 1979 jako školní souprava. Od roku 1980 je souprava v běžném provozu.
Provoz[editovat | editovat zdroj]
V letech 1978–1984 bylo vyrobeno celkem 322 vozů. První série o 170 vozech proběhla v roce 1980, druhá o 150 vozech v roce 1984.
Modernizace realizované v rámci generálních oprav vozů
Od roku 2002 bylo 80 tramvají zmodernizovaných na typ Tatra T5C5K (K = korszerűsített = modernizované): Týkalo se to především systému pohonu (IGBT s rekuperací; dodal Ganz Holding. Po rozpadu v roce 2006 sekci trakčních pohonů převzala Škoda Electric a.s. a patří nyní pod názvem „Ganz – Skoda Electric“ do struktury Škoda Group), dále kabiny řidiče (nový pult řízení, sedadlo řidiče, motorické stahování pantografu, velkoplošná vyhřívaná zrcátka), dále interiéru pro cestující (čalouněná sedadla s textilním potahem, nový informační systém vnitřní i vnější, dveřní systém pouze s vnějšími tlačítky pro jednotlivé otevření dveří a ochranou proti sevření, podélně rýhovaná pryžová podlahovina byla nahrazena typem Altro)
V roce 2010 vznikla další modernizace označovaná T5C5K2: Úprava pro otvírání dveří zvenku i zevnitř a automatické zavírání, není-li zaznamenán žádný pohyb v prostoru dveří. Úprava v obvodu kolejnicových brzd, doplněn termostat pro regulaci teploty (odmlžování) zrcátek.
Od roku 2015 se mění typové označování na T5C5K2M (použito M, neboť vozy jsou kompatibilní s type T5C5K2). Dostaly světlejší citronově žlutý interiér místo oranžového, nouzové otevírání dveří, bezpečnostní kamerový systém, LED osvětlení pro cestující, vnější svítilny i transparenty s LED a kabina řidiče byla vybavena klimatizací.
Současný stát | Město | Článek | Typ | Roky dodávek | Počet vozů | Evidenční čísla při dodání | Poznámky |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Maďarsko | Budapešť | článek | T5C5H | 1978–1984 | 322 kusů | 4000–4171 4200–4349 |
Poznámky
Vozy T5C5 jezdí v Budapešti ve dvou- či tří-vozových soupravách. Výzbroj je ale přizpůsobena pro řízení až 4 spřažených vozů, přičemž vždy 2 vozy mohou být napájeny z jednoho sběrače.
Udávaná cena na vůz: pro ev. č. 4002–4171 za zaváděcí cenu 84 000 rublů (cca jeden a půl milionu forintů), pro ev. č. 4200–4349 v roce 1984 za cenu 142 800 rublů.
Galerie[editovat | editovat zdroj]
- Interiér verze Tatra T5C5K
- Interiér verze Tatra T5C5K2
- Interiér verze Tatra T5C5K2M
- Prototyp T5C5 #4000 + sériový vůz #4002
- Modernizované vozy T5C5K2M #4077, #4255
Komentář k modernizacím vozů T5C5
Galerie umožňuje porovnat jednotlivé stupně inovace vozů z hlediska estetiky, ale i komfortu pro cestující. Pro porovnání výchozího interiéru z doby dodání vozů je třeba nahlédnout do dostupného prospektu dodavatele (Pragoinvest + ČKD Tatra), kde jsou dva obrázky, připomínající spíše černobílé fotografie. Z nich je zřejmé, že dominantní byly stupně šedi (bílá až černá) a doplňková hnědá má k té šedé též blízko. Tím byla celá škála barev vyčerpána. Toto se částečně přenáší i do 1.stupně inovace (typ K), kde se ale barevná pestrost mírně zvýšila. Zákonitě potom nastal u typu K2 skok do až kýčovité přebarvenosti, hodící se spíše do dětského koutku. A teprve u typu K2M lze vidět zklidnění, prosvětlení a zvýšení kontrastnosti. Prošívané textilní sedáky rozhodně lépe drží tělo.
Vozová skříň, ač hranatá, má stále svou eleganci. Jistě k tomu přispívá i „pomerančová“ barva s „citronovým“ nádechem. Dnešní módní kulacení všeho dokonce zvyšuje výjimečnost přímých linií svou odlišností. Verze vozů lze zvenčí určit jen dle detailů (např. dveřních tlačítek, čelních transparentů … ).
Nejdůležitějším prvkem modernizace byl ale přechod od stykačového sérioparalelního spojení trakčních motorů, k výzbroji s pulzní regulací a rekuperací. Udávaná úspora energie je 1/3, což je i obvyklá hodnota. Často je však opomíjeno, že ani pulzní regulace není bezeztrátová a většina uspořené energie je ziskem z rekuperace (je-li možná). Cestující určitě ocenili plynulejší rozjezdy a brzdění. (U stykačové verze byly sice rozjezdy plynulé, ale při max. brzdění pod cca 7 km/h znatelně škubavé (důsledek proudových skoků při vyřazování brzdových rezistorů). Výrazné byly jen u 4 posledních stupňů.
Reference[editovat | editovat zdroj]
- Typový list: Tramvaj nové typové řady T5C5, ČKD Tatra, ČKD Trakce
- Prospekt: Čtyřosý motorový tramvajový vůz T5C5, vývozce Pragoinvest Praha (de), BMHD archiv
- Vladimír Pech a kolektiv: Následovníci Emila Kolbena, NADATUR 2020
Externí odkazy[editovat | editovat zdroj]
- Obrázky, zvuky či videa k tématu Tatra T5C5 na Wikimedia Commons
- Článek o tramvajích typu T5C5 na webu Pražské tramvaje
- Strassenbahn-Online (de), Tatra-Straßenbahn – Typ T5C5