Mercedes-Benz OM 651

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Mercedes-Benz
OM 651
Hersteller: Daimler AG
Produktionszeitraum: seit 2008
Bauform: Vierzylinder-Reihenmotor
Motoren: 1,8 Liter (1796 cm³)
2,1 Liter (2143 cm³)
Vorgängermodell: OM 646 (Reihen-Vierzylinder)
OM 642 (V-Sechszylinder)
Nachfolgemodell: OM 654

Der Motor OM 651 ist ein Dieselmotor der Daimler AG, der im Oktober 2008 im Modell Mercedes-Benz C 250 CDI BlueEFFICIENCY vorgestellt wurde. Der Vierzylinder-Reihenmotor ist der Nachfolger der OM-646-Vierzylinder-Baureihe und soll auch die schwächeren Versionen des V6-Motors OM 642 ersetzen. Der OM 651 ist keine überarbeitete Version des OM 646, sondern wurde komplett neu entwickelt.

Vormontiert wird der Motor im Werk Stuttgart, fertiggestellt bei MDC Power in Kölleda (Thüringen). Das Kurbelgehäuse wird von den Eisengießereien Fritz Winter und Halberg zugeliefert.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grundmotor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Motor hat ein Kurbelgehäuse aus Grauguss, einen Leichtmetall-Zylinderkopf und je Zylinder vier V-förmig im Winkel von 6° hängende Ventile (Vierventiltechnik), zwei obenliegende Nockenwellen und Rollenschlepphebel, die auf ruhenden Ventilspiel-Ausgleichelementen gelagert sind.

Der Antrieb der Nockenwellen sitzt am hinteren Motorende (Abtriebsseite), um die Bauhöhe am vorderen Ende möglichst klein zu halten. Das ermöglicht bei längs eingebautem Motor eine flache und nach hinten ansteigende Motorhaube zugunsten von Aerodynamik und Fußgängerschutz. Um die Baulänge des Motors zu vermindern ist der Antrieb zweistufig: erst über Zahnräder, da diese zwischen Motor und Getriebe weniger Platz brauchen, und in der zweiten Stufe über eine Einfach-Rollenkette. Die Zahnräder treiben auch die Kraftstoff-Hochdruckpumpe und zwei nadelgelagerte Ausgleichswellen (Lanchester-Ausgleich) an.

Der Hubraum beträgt 1796 cm³ oder 2143 cm³ mit einer Bohrung von 83 mm und einem Hub von 83 oder 99 mm, bei einem Zylinderabstand von 94 mm. In der 2,1-Liter-Version (mit Pleuellänge 143,55 mm) ist der Motor viel langhubiger ausgelegt als der Vorgänger, was im Hinblick auf einen höheren Spitzendruck günstig ist. Die Verdichtung ist mit 16,2:1 etwas niedriger als beim Vorgänger.

Aufladung und Abgas[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei den stärkeren Versionen 220 CDI BlueEFFICIENCY und 250 CDI BlueEFFICIENCY sorgen zwei Turbolader von BorgWarner in zweistufiger Anordnung für eine bessere Zylinderfüllung. Beide Turbinen und Verdichter sind in Reihe geschaltet: das Abgas strömt erst durch die Hochdruckturbine, die den Hochdruckverdichter antreibt, und dann durch die Niederdruckturbine. Die Ansaugluft wiederum wird erst durch den Niederdruck- und anschließend den Hochdruckverdichter geleitet. Den Ladedruck regelt ein verstellbarer Turbinenbypass (ähnlich einem Wastegate), der das Abgas unter Umgehung der Hochdruckturbine direkt zur Niederdruckturbine leitet. Bei hoher Motordrehzahl wird die Ladeluft um den Hochdruckverdichter herumgeleitet, um den Hochdrucklader nicht zu überlasten. Der Ladedruck beträgt bei der 150-kW-Variante knapp 3 bar (absolut).

Die schwächeren Aggregate bis 105 kW haben einen einzelnen Turbolader mit verstellbaren Turbinenleitschaufeln (VTG-Lader) von IHI. Alle Versionen haben einen Ladeluftkühler (Intercooler).

Es gibt eine gekühlte Abgasrückführung (AGR) mit Vor- und Hauptkühler. Je nach Betriebspunkt des Motors wird der Hauptkühler über ein von Handtmann gefertigtes Abgasrückführventil (AGR) umgangen, um die Temperatur der rückgeführten Abgase zu steuern.

Einspritzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Common-Rail-Einspritzung arbeitet mit einem Kraftstoffdruck bis zu 2000 bar. Die schwächeren Motorvarianten haben magnetbetätigte, die stärkeren hingegen Piezo-Injektoren, bei denen die Düsennadel direkt betätigt wird, so dass pro Verbrennungsvorgang bis zu fünf einzelne Einspritzungen möglich sind. Durch die geschlossene Bauweise dieser Injektoren entfällt außerdem die Leckleitung.

Die Kraftstoff-Hochdruckpumpe wird saugseitig gedrosselt, um den Förderstrom bedarfsgerecht einzustellen. Dies reduziert die Erwärmung des Treibstoffs, so dass dafür kein Kühler erforderlich ist, und reduziert auch die Pumpen-Antriebsleistung.

Ab Mitte 2010 wurde bei einem Teil der Typvarianten des 220 CDI in der Motoren-Produktion anstelle der Piezo nur noch Magnet-Injektoren der Firma Delphi verwendet.

Ab Frühjahr 2011 bekamen dann sämtliche Varianten des 220 CDI die Magnet-Injektoren. Der 250 CDI wurde nie umgestellt – es blieb bei den mehrfach geänderten und überarbeiteten Piezo-Injektoren. Danach wurde es ruhiger um das Thema „Injektor-Probleme beim OM 651“. Nur noch vereinzelt waren Ausfälle beim 220 CDI und 250 CDI zu beklagen. Auch diese Einzelfälle wurden allerdings vom Hersteller ernst genommen und analysiert.

Seit einer Weile läuft nun eine großflächige Kundendienstmaßnahme um Fahrzeuge mit OM 651 Diesel auf den aktuellen Serienstand zu bringen. Im Rahmen des Werkstattaufenthalts werden beim 250 CDI die Piezo- auf Magnet-Injektoren umgerüstet. Zugleich wird ein neues Motorsteuergerät eingebaut und die Motorabdeckung wegen des neuen Steuergerätes gewechselt sowie eine Kraftstoffrücklaufleitung nachgerüstet. Die Nachrüstung ist notwendig, da die bisherigen Piezo-Injektoren ohne Rücklauf auskamen, dieser aber bei den Magnet-Injektoren erforderlich ist.

Auch der 220 CDI fällt unter die Kundendienstmaßnahme. Sofern nicht schon ab Werk ausgerüstet, werden hier ebenfalls die Piezo- gegen Magnet-Injektoren ausgetauscht. Fahrzeuge die bereits mit Magnet-Injektoren ab Werk ausgerüstet waren, erhalten vier neue Injektoren der aktuellen Generation (soweit nicht schon damit ausgerüstet). Die Arbeiten sind für den Kunden kostenlos und dauern rund 2 bis 3 Stunden. Den 200 CDI betrifft dieses nicht, er hat von Beginn an Magnet-Injektoren und war zu keiner Zeit von den Injektor-Ausfällen betroffen.

Kühlung und Schmierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Motor hat eine bedarfsgesteuerte Wasserpumpe. Die Steuerung kann durch einen pneumatisch angesteuerten Schieber den Kühlmittelstrom absperren, um erstens weniger Antriebsleistung für die Pumpe zu verbrauchen, und um zweitens bei kaltem Motor die Brennräume schneller zu erwärmen. Die Solltemperatur des Kühlmittels beträgt normalerweise 100 °C, wird aber bei hoher Last und auch abhängig vom Fahrerverhalten auf bis zu 80 °C herabgesetzt.

Die Ölpumpe ist eine Flügelzellenpumpe mit druckabhängiger Förderrate. Sie regelt den Druck im Hauptölkanal nach dem Ölfilter, um die Antriebsleistung der Pumpe bei niedriger Filterbeladung zu verringern. Die Kolbenkühlung über Ölspritzdüsen wird kennfeldabhängig zu- oder abgeschaltet. Dies vermindert zum einen die Antriebsleistung der Ölpumpe, wenn bei niedriger Last keine Kolbenkühlung nötig ist. Zum anderen wird bei kaltem Motor durch die höhere Kolbentemperatur die Kohlenwasserstoffemission reduziert.

Versionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der OM 651 wird aktuell in den PKW-Modellen in zehn verschiedenen Leistungsstufen angeboten:

OM 651 DE 18 LA red.*[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verkaufsbezeichnung Baureihe Bauzeitraum
Hubraum: 1796 cm³, Leistung: 80 kW (109 PS) bei 3200–4600/min, Drehmoment: 250 Nm bei 1400–2800/min
A 180 CDI
A 180 CDI BlueEFFICIENCY		 W 176 2013
2012–2013
B 180 CDI
B 180 CDI BlueEFFICIENCY		 W 246 2013
2011–2013

OM 651 DE 18 LA*[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verkaufsbezeichnung Baureihe Bauzeitraum
Hubraum: 1796 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 3600–4400/min, Drehmoment: 300 Nm bei 1600–3000/min
CLA 200 CDI C 117 2013–2014
A 200 CDI
A 200 CDI BlueEFFICIENCY		 W 176 2013–2014
2012–2013
B 200 CDI
B 200 CDI BlueEFFICIENCY		 W 246 2013–2014
2011–2013

OM 651 DE 22 LA red.*[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verkaufsbezeichnung Baureihe Bauzeitraum
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 70 kW (95 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 250 Nm bei 1400–2400/min
Vito 110 CDI W/V 639 seit 2010
Sprinter 210 CDI/310 CDI/510 CDI
Sprinter 210 BlueTEC/310 BlueTEC/510 BlueTEC		 W 906 2009–2016
2013–2016
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 84 kW (114 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 300 Nm bei 1200–2200/min
Sprinter 211 CDI/311 CDI/411 CDI/511 CDI W 906 seit 06/2016
Sprinter 211 CDI/311 CDI/411 CDI/511 CDI W 907/910 seit 2018
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 88 kW (120 PS) bei 2800–4600/min, Drehmoment: 300 Nm bei 1400–2800/min
C 180 CDI
C 180 CDI BlueEFFICIENCY		 W/S 204 2013–2014
2010–2013
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 95 kW (129 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 305 Nm bei 1200–2400/min
Sprinter 213 CDI/313 CDI/513 CDI
Sprinter 213 BlueTEC/313 BlueTEC/413 BlueTEC/513 BlueTEC		 W 906 2009–2016
2013–2016
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 330 Nm bei 1200–2400/min
V 200 CDI/Vito 114 CDI W/V 447 seit 2014
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 3400–4000/min, Drehmoment: 300 Nm bei 1400–3000/min
CLA 200 CDI C 117 2014–2015
GLA 200 CDI X 156 2013–2015
A 200 CDI W 176 2014–2015
B 200 CDI W 246 2014–2015
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 3200–4000/min, Drehmoment: 300 Nm bei 1400–3000/min
CLA 200 d C 117 seit 2015
GLA 200 d X 156 seit 2015
A 200 d W 176 seit 2015
B 200 d W 246 seit 2015
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 2800–4600/min, Drehmoment: 350 Nm bei 1200–2700/min
C 200 d (mit autom. Getriebe) W/S 205
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 100 kW (136 PS) bei 2800–3000/min, Drehmoment: 360 Nm bei 1600–2600/min
C 200 CDI
C 200 CDI BlueEFFICIENCY		 W/S 204 2013–2014
2009–2013
E 200 CDI
E 200 CDI BlueEFFICIENCY

E 200 BlueTEC

W/S 212 2013–2014
2009–2013

seit 2014

Viano 2.0 CDI/Vito 113 CDI W/V 639 seit 2010
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 105 kW (143 PS) bei 3200/min, Drehmoment: 350 Nm bei 1200–2800/min
GLK 200 CDI BlueEFFICIENCY X 204 seit 2010
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 105 kW (143 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 330 Nm bei 1200–2400/min
Sprinter 214 CDI/314 CDI/514 CDI W 906 seit 06/2016
Sprinter 214 CDI/314 CDI/414 CDI/514 CDI W 907/910 seit 2018

OM 651 DE 22 LA*[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verkaufsbezeichnung Baureihe Bauzeitraum
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 120 kW (163 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 360 Nm bei 1400–2400/min
Viano 2.2 CDI/Vito 116 CDI W/V 639 2010–2014
V 220 CDI/Vito 116 CDI W/V 447 seit 2014
Sprinter 216 CDI/316 CDI/416 CDI/516 CDI
Sprinter 216 BlueTEC/316 BlueTEC/416 BlueTEC/516 BlueTEC		 W 906 seit 2009
seit 2013
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 120 kW (163 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 380 Nm bei 1400–2400/min
Sprinter 216 CDI/316 CDI/416 CDI/516 CDI W 907 seit 2018
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 125 kW (170 PS) bei 3600–4400/min, Drehmoment: 350 Nm bei 1600–3200/min
GLA 220 CDI X 156 2013–2015
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 125 kW (170 PS) bei 3400–4000/min, Drehmoment: 350 Nm bei 1400–3400/min
CLA 220 CDI C 117 2013–2014
A 220 CDI
A 220 CDI BlueEFFICIENCY		 W 176 2013–2015
2012–2013
B 220 CDI
B 220 CDI BlueEFFICIENCY		 W 246 2013–2014
2012–2013
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 125 kW (170 PS) bei 3400–4000/min, Drehmoment: 400 Nm bei 1400–2800/min
C 220 CDI
C 220 CDI BlueEFFICIENCY		 W/S/C 204 2013–2015
2009–2013
C 220 BlueTEC
C 220 d
C 220 BlueTEC BlueEFFICIENCY Edition
C 220 d BlueEFFICIENCY Edition 		W 205 2014–2015

seit 2015
2014–2015

seit 2015

GLK 220 CDI
GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY
GLK 220 BlueTEC		 X 204 seit 2013
2009–2013
seit 2012
E 220 CDI
E 220 CDI BlueEFFICIENCY

E 220 BlueTEC

C/A 207 2013–2014
2010–2013

2014–2017

E 220 CDI
E 220 CDI BlueEFFICIENCY

E 220 BlueTEC

W/S 212 2013–2014
2009–2013

2014–2016

E 220 CDI Edition
E 220 BlueTEC BlueEFFICIENCY
E 220 CDI BlueEFFICIENCY Edition		 W 212 2012–2013
seit 2013
2012–2013
CLS 220 BlueTEC
CLS 220 d		 C/X 218 2014–2015

2015–2018

Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 130 kW (177 PS) bei 3400–4000/min, Drehmoment: 350 Nm bei 1400–3400/min
CLA 220 CDI C 117 2014–2015
B 220 CDI W 246 2014–2015
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 130 kW (177 PS) bei 3600–3800/min, Drehmoment: 350 Nm bei 1400–3400/min
A 220 d W 176 seit 2015
CLA 220 d C 117 seit 2015
GLA 220 d X 156 seit 2015
B 220 d W 246 seit 2015
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 140 kW (190 PS) bei 3800/min, Drehmoment: 440 Nm bei 1400–2400/min
V 250 BlueTEC/Vito 119 BlueTEC W/V 447 seit 2014
Hubraum: 2143 cm³, Leistung: 150 kW (204 PS) bei 4200/min, Drehmoment: 500 Nm bei 1600–1800/min
ML 250 BlueTEC W 166 seit 2011
SLK 250 d
SLK 250 CDI
SLK 250 CDI BlueEFFICIENCY		 R 172 seit 2015
2013–2015
2012–2013
C 250 CDI
C 250 CDI BlueEFFICIENCY		 W/S/C 204 2013–2015
2008–2013
C 250 BlueTEC
C 250 d		 W/S 205 2014–2015
seit 2015
C 300 BlueTEC HYBRID
C 300 h		 W/S 205 2014–2015
seit 2015
GLK 250 CDI BlueEFFICIENCY
GLK 250 BlueTEC		 X 204 2009–2012
2012–2015
GLC 250 d X 253 seit 2015
E 250 CDI
E 250 CDI BlueEFFICIENCY

E 250 BlueTEC

C/A 207 2013–2014
2009–2013

2014–2017

E 250 CDI
E 250 CDI BlueEFFICIENCY

E 250 BlueTEC

W/S 212 2013–2014
2009–2013

2014–2016

E 300 BlueTEC HYBRID W 212 2012–2015
CLS 250 CDI
CLS 250 CDI BlueEFFICIENCY
CLS 250 BlueTEC

CLS 250 d

C/X 218 2013–2014
2011–2013
2014–2015

2015–2018

S 250 CDI BlueEFFICIENCY W/V 221 2011–2013
S 300 BlueTEC HYBRID

S 300 h

W/V 222 2014–2015

2015–2017

 * Motorbezeichnung ist wie folgt verschlüsselt: OM = Oel-Motor (Diesel), Baureihe = 3 stellig, DE = Direkteinspritzung, Hubraum = Deziliter (gerundet), L = Ladeluftkühlung, A = Abgasturbolader, red. = leistungsreduziert

Laut Mercedes-Benz ist der Motor aber noch nicht an seiner Leistungsgrenze angelangt. Mindestens 162 kW seien noch möglich. Auch das Drehmoment des Motors könnte soweit gesteigert werden, dass er hinsichtlich seiner Leistungsdaten durchaus ein Ersatz für den aktuellen OM 642 im 320 CDI mit 165 kW und 540 Nm Drehmoment werden könnte.

Alle Versionen erfüllen die Euro-5-Abgasnorm und der Motor ist in seiner Grundkonstruktion schon für die Euro-6-Abgasnorm, die der ML 250 BlueTEC ab 2011 erfüllt, ausgelegt.

Verwendung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zuerst angeboten wurde der Motor in der C-Klasse Baureihe 204 im Spätsommer 2008 in einer als „PrimeEdition“ bezeichneten Frontrunnerserie (5000 Stück). Darauf folgt der Einsatz im GLK und seit Mai 2009 in der E-Klasse Baureihe 212/Baureihe 207. Seit 2010 werden auch die restlichen Baureihen mit der neuen Maschine ausgerüstet. Dieser Motor wurde von September 2010 bis Juni 2013 mit der höchsten Ausbaustufe in der S-Klasse angeboten. Von Ende 2011 bis Ende 2014 wurde er auch in der B-Klasse eingebaut, hier jedoch quer. Dabei wurde der Hubraum auf 1,8 Liter verkleinert.

Technische Probleme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurz nach Markteinführung des Motors wurden Qualitätsprobleme mit den von Delphi gelieferten Piezo-Injektoren bekannt. Hiervon waren die beiden stärkeren Ausbaustufen mit 125 kW und 150 kW betroffen, die leistungsschwächeren Varianten hingegen nicht, da sie über magnetisch angesteuerte Injektoren verfügen. Das Problem tritt meist bei einer Laufleistung um 50.000 km auf. Die betroffenen Motoren verfügen im Schadensfall nur noch über eine eingeschränkte Leistung, da die Motoren selbstständig in das Notlaufprogramm schalteten, um weitere Schäden zu vermeiden. Das Fahrzeug lässt sich so mit geringer Geschwindigkeit weiterfahren. Kritisch wurde von einigen Kunden aufgenommen, dass Mercedes-Benz durch Kapazitätsengpässe beim Zulieferer nicht alle Injektoren der schadhaften Serie beim betroffenen Fahrzeug austauschen ließ, sondern nur einzelne ausgefallene Injektoren. Dies führte dazu, dass Kunden bis zu viermal eine Werkstatt aufsuchen mussten, damit alle vier Injektoren getauscht wurden. Im weiteren Verlauf wurden jedoch auch alle Injektoren auf einmal ausgetauscht. Insgesamt waren unterschiedlichen Quellen zufolge zwischen 2.800 und 50.000 Fahrzeuge betroffen, an anderer Stelle ist von bis zu 300.000 Fahrzeugen die Rede.[1] Aufgrund der hohen Ausfallquote werden nur noch wenige Motoren mit Delphi-Piezo-Injektoren gebaut. Die Leistungsfähigkeit der Delphi-Magnet-Injektoren wurde bis auf 145 kW gesteigert, sodass auch die 220 CDI und 250 CDI-Modelle damit ausgestattet werden. Außerdem kommen vereinzelt auch Bosch-Magnet-Injektoren in den Allrad- und M-Klasse-Varianten zum Einsatz.

Ein weiteres Problem ist die Wasserpumpe. Diese wird in vielen Fällen undicht.

Der Motor ist mit Stirnrädern sowie einer kurzen Einfachrollenkette („Simplex-Steuerkette“) ausgestattet. Erhöhter Verschleiß der Steuerkette, häufig bedingt durch einen Defekt am Kettenspanner, sind bei höherer Laufleistung gelegentlich zu verzeichnen. Der Tausch der Steuerkette ist recht aufwändig, da die Steuerkette auf der hinteren Getriebeseite verbaut ist.

Ende November 2014 wurden erneut Probleme mit dem Kettenspanner bekannt.[2] Danach kann der Kettenspanner versagen und möglicherweise Motoröl austreten. Alle Fahrzeuge, die zwischen Februar und November 2014 produziert worden sind, wurden vom Hersteller zurückgerufen.[3]

Abgasaffäre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Dieselmotor OM 651 ist laut Medienberichten von Süddeutscher Zeitung, WDR und NDR unter Berufung auf einen Durchsuchungsbeschluss aus dem Mai 2017 Bestandteil der Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Stuttgart. Diese geht dem Verdacht nach, dass der Motor eine unzulässige Abschalteinrichtung enthält, wodurch die Abgaswerte auf dem Prüfstand besser als beim tatsächlichen Gebrauch sind. Betroffen sollen mehr als eine Million Fahrzeuge unterschiedlicher Fahrzeugklassen sein, welche in den Jahren 2008 bis 2016 in Europa und den USA mit einem unzulässig hohen Schadstoffausstoß verkauft worden seien.[4] Inzwischen gab es einen offiziellen Rückruf, bei dem die Abschalteinrichtungen beim Motor OM 651 (und beim OM 642) entfernt wurden. Betroffen waren diverse zwischen 2011 und 2018 gebaute Modelle.[5] Im April 2019 wurde bekannt, dass bei rund 60.000 Mercedes-Benz-Modellen GLK 220 CDI mit dem Motor OM 651, die zwischen 2012 und 2015 produziert worden waren, der gesetzliche Grenzwert für Stickoxide deutlich überschritten wird. Es besteht der Verdacht einer unzulässigen Abschaltvorrichtung.[6][7]

Dieser Verdacht hat sich für Deutschland bestätigt in den behördlich überwachten KBA-Rückrufen für:[8]

  • KBA 8227 – GLC 220d/GLC 250d: 06.2015 bis 06.2018
  • KBA 8251, 8252, 8253, 8314 – Vito 2.2 Diesel: 09.2014 bis 09.2016 (mal für Pkw-Zulassungen in M1, mal für Nutzfahrzeug-Zulassungen in N1)

Der ADAC veröffentlicht dazu noch:[9]

  • C 220d/C 250d und C 220, C 250 BlueTEC: 12.2013 bis 05.2018
  • S 300 BlueTEC HYBRID /S 300 h : 12.2013 bis 09.2016
  • ML 250 BlueTEC: 08.2011 bis 06.2015
  • u.U. auch GLE 250d

Das KBA erließ im Oktober 2019 per Bescheid einen dritten Rückruf.[10]

Das Landgericht Stuttgart urteilte im März 2021 nach einem Prozess zum OM651, die Daimler AG als Beklagte habe wegen Täuschung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) und der Verbraucher sowie der wegen Beeinträchtigung der Umwelt sittenwidrig gehandelt. Dies sei vorsätzlich geschehen. Der Klägerin, Käuferin eines Mercedes-Benz C 220, wurden rund 25.000 Euro Schadenersatz zugestanden (Az.: 7 O 224/20).[11]

Die Verbraucherrechtskanzlei Decker & Böse äußerte, dieses Urteil sei „ein Meilenstein für die Klagen von Verbrauchern im Diesel-Skandal, nicht nur für Klagen gegen Daimler“[12]. Zum ersten Mal sei ein Gericht erkennbar dem Beschluss des Bundesgerichtshofes von Anfang Januar 2021 gefolgt, wonach der Vorwurf einer Täuschung des KBA vom Gericht genau zu prüfen ist (Az.: VI ZR 433/19).[13]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Joachim Schommers, Johannes Leweux, Thomas Betz, Jürgen Huter, Bernhard Jutz, Peter Knauel, Gregor Renner, Heiko Sass: Der neue Vierzylinder-Dieselmotor für Pkw von Mercedes-Benz. In: MTZ – Motortechnische Zeitschrift 69 (2008), Nr. 12, Springer Vieweg, Wiesbaden, Dezember 2008, S. 1000–1009.
  • Joachim Schommers, Peter Lückert, Heiko Sass, Christian Andres: Der Vierzylinder-Dieselmotor OM651 – Einer für alle. In: ATZ extra – Die neue A-Klasse von Mercedes-Benz, Springer Vieweg, Wiesbaden, September 2012, S. 64–67.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Ein Wundermotor, der für Daimler zur Katastrophe wurde, faz.net, 1. September 2012
  2. ↑ Part 573 Safety Recall Report – Veröffentlicht am 28. November 2014 (engl.) (Memento des Originals vom 11. Januar 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www-odi.nhtsa.dot.gov
  3. ↑ RAPEX A12/2167/14 notification (engl.)
  4. ↑ Hans Leyendecker und Klaus Ott: Abgasskandal. Schwere Abgas-Vorwürfe gegen Daimler. In: Wirtschaft. Süddeutsche Zeitung, 12. Juli 2017, abgerufen am 14. Juli 2017.
  5. ↑ Liste der betroffenen Mercedes-Modelle. Abgerufen am 9. Januar 2019.
  6. ↑ SZ 16. April 2019: Daimler unter Druck
  7. ↑ Deutsche Behörden entdecken neue Schummel-Software bei Daimler. In: nzz.ch. 14. April 2019, abgerufen am 14. April 2019.
  8. ↑ https://www.kba-online.de/gpsg/startServlet?adress=gpsg
  9. ↑ https://www.adac.de/infotestrat/reparatur-pflege-und-wartung/rueckrufe/suchergebnis.aspx?Kategorie=Pkw&Hersteller=Mercedes
  10. ↑ ntv.de, jki/dpa: Bereits zum dritten Mal: KBA erlässt Rückrufbescheid gegen Daimler. In: n-tv.de. 11. Oktober 2019, abgerufen am 10. Februar 2024.
  11. ↑ Landgericht Stuttgart: Urteil Az: 7 O 224/20. In: db-anwaelte.de. 30. März 2021, abgerufen am 3. Mai 2021.
  12. ↑ news aktuell: Bitteres Urteil für Daimler in Stuttgart. In: Wallstreet Online. 14. April 2021, abgerufen am 3. Mai 2021.
  13. ↑ Bundesgerichtshof: Beschluss Az: VI ZR 433/19. 10. Januar 2021, abgerufen am 3. Mai 2021.
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