Oberleitungsbus

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Oberleitungsbus des Typs Trollino 12 im schwedischen Landskrona
Museal erhaltener Londoner Doppeldecker

Ein Oberleitungsbus – auch Oberleitungsomnibus, Obus, O-Bus, Trolleybus, Trolley oder veraltet gleislose Bahn[1] genannt – ist ein elektrisches Verkehrsmittel beziehungsweise Verkehrssystem im öffentlichen Personennahverkehr. Er ist wie ein im Stadtbusverkehr eingesetzter Stadtlinienbus aufgebaut, wird im Gegensatz zu diesem aber nicht von einem Verbrennungsmotor, sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Seinen Fahrstrom bezieht er – ähnlich der Straßenbahn – mittels Stromabnehmern aus einer über der Fahrbahn gespannten Oberleitung, die jedoch stets zweipolig ausgeführt ist. Oberleitungsbusse sind somit spurgebunden, aber nicht spurgeführt. Die Bezeichnung Oberleitungsbus wird dabei sowohl für das Fahrzeug selbst als auch für die dazugehörige Infrastruktur verwendet.

Die ersten Anlagen wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts eröffnet, weltweit existierten Ende des Jahres 2021 insgesamt 272[2] Oberleitungsbus-Betriebe in 47 Staaten. Sie sind überwiegend in Mittelosteuropa, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion, der Volksrepublik China, Nordkorea, Italien und der Schweiz anzutreffen und werden in der Liste der Oberleitungsbussysteme aufgeführt. Über 500 Netze wurden wieder stillgelegt, eine Übersicht hierzu gibt die Liste der ehemaligen Oberleitungsbussysteme. Die meisten früheren Betriebe existierten in der westlichen Welt, wo der Oberleitungsbus in den 1950er und 1960er Jahren seine Blütezeit erlebte. In 30 Ländern verkehren heute gar keine Oberleitungsbusse mehr.

Eine ausführliche Darstellung der historischen Entwicklung findet sich im Hauptartikel Geschichte des Oberleitungsbusses.

Definition und Rechtslage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Oberleitungsbus ist eine Mischung aus Straßenbahn und Bus,[3] das heißt, er kombiniert Elemente einer spurgebundenen Bahn mit denjenigen eines Kraftfahrzeugs. Dies macht sich auch juristisch bemerkbar – in den nationalen Rechtsgebungen werden Obusse zumeist als Eisenbahn behandelt,[4] nicht zuletzt deshalb, weil nur in wenigen Staaten spezielle Verordnungen für Straßenbahnen bestehen. Während bei Omnibussen zwischen Linienbussen und solchen für den Gelegenheitsverkehr unterschieden wird, dienen Oberleitungsbusse ausschließlich dem Linienverkehr.

Deutschland
Wie alle deutschen Straßenfahrzeuge unterliegen auch Oberleitungsbusse dem Straßenverkehrsgesetz (StVG), der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) – früher Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) – sowie der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Zusätzlich gelten die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft), das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen.[5] In diesen drei Regelungen werden Obusse als eigenständiges Verkehrsmittel jeweils gesondert erwähnt. Sie werden in Deutschland im Personenbeförderungsgesetz wie folgt definiert:

„Obusse im Sinne dieses Gesetzes sind elektrisch angetriebene, nicht an Schienen gebundene Straßenfahrzeuge, die ihre Antriebsenergie einer Fahrleitung entnehmen.“

§ 4 (3) Personenbeförderungsgesetz
Das Kraftfahrt-Bundesamt ordnet die Oberleitungsbusse den Kraftomnibussen zu, mit der eigenen Schlüsselnummer 22 0000.[6] Das Personenbeförderungsgesetz hingegen definiert sie aufgrund ihrer Fahrleitungsbindung nicht als Kraftfahrzeuge.[7] Für den Verkehr mit Obussen wird von den Verkehrsbehörden eine entsprechende Genehmigungsurkunde gemäß Personenbeförderungsgesetz ausgestellt. Bezüglich der Infrastruktur gilt für Obusanlagen zusätzlich die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab). Da es in Deutschland keine spezielle Verordnung für Obusse gibt, kommt die BOStrab auch bei der Neuinbetriebnahme von Obussen zur Anwendung. Das heißt, Obusse werden sowohl als Straßenbahnwagen als auch als Kraftfahrzeug zugelassen,[8] wobei für die straßenrechtliche Zulassung der TÜV zuständig ist.[9] Die BOStrab ist dabei vergleichsweise streng, so muss beispielsweise auch der Brandschutz von Straßenbahnwagen in Tunneln berücksichtigt werden.[10]
Als Technische Aufsichtsbehörde (TAB) fungiert eine von der jeweiligen Landesregierung bestimmte Behörde,[11] der sogenannte Landesbevollmächtigte für Bahnaufsicht (LfB). Im Falle des Solinger Betriebs in Nordrhein-Westfalen ist dies beispielsweise die Düsseldorfer Bezirksregierung.[12] Für die regelmäßige Prüfung der Oberleitungsinfrastruktur ist ebenfalls der TÜV verantwortlich, in Esslingen beispielsweise erfolgt die Kontrolle der elektrischen Anlagen vierteljährlich.[13]
Noch 1957 wurde in Westdeutschland „im Hinblick auf die technische und betriebliche Eigenart dieses schienenlosen Verkehrsmittels“ der bevorstehende Erlass einer besonderen Verordnung über den Bau- und Betrieb von Obusanlagen (BOObus) erwartet,[14] hierzu kam es letztlich nicht mehr.
In Preußen war das Genehmigungsverfahren hingegen noch relativ unkompliziert. Dort unterstanden gleislose Bahnen – anders als Straßenbahnen – nicht dem Preußischen Kleinbahngesetz, stattdessen bedurfte es nur der landespolizeilichen Genehmigung und des Einverständnisses der Wegeeigentümer. Dies änderte sich erst mit der Einführung der Verordnung über den Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugen vom 6. Oktober 1931. Ihr zufolge galten zumindest für die Starkstromanlagen der Fahrzeuge und die Fahrleitungsanlagen die Vorschriften nebst Ausführungsregeln für elektrische Bahnen.[15] Im Königreich Sachsen wiederum war der „Königliche Komissär für elektrische Bahnen“ als Bahnaufsichtsbehörde auch für gleislose Bahnen zuständig.[16]
Österreich
In Österreich sind Oberleitungsbusbetriebe dem Eisenbahngesetz 1957 (EisbG) unterstellt:

„Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahnen, sofern es sich nicht um die Haftung für Schäden beim Betrieb eines Oberleitungs-Kraftfahrzeuges, wenn auch in Verbindung mit ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen, handelt.“

Die aufgrund des Eisenbahngesetzes erlassene Straßenbahnverordnung (StrabVO) enthält jedoch erst seit dem Inkrafttreten der Verordnung BGBl. II Nr. 127/2018 auch Bestimmungen für Oberleitungsbusse.[17]
Neben dem Eisenbahngesetz gelten aber auch die Vorschriften des Straßenverkehrsrechts: Die Straßenverkehrsordnung 1960 und das Kraftfahrgesetz 1967 definieren Oberleitungskraftfahrzeuge jeweils nicht als Schienenfahrzeuge:

„Schienenfahrzeug: ein an Gleise gebundenes Fahrbetriebsmittel; ein Oberleitungskraftfahrzeug ist jedoch kein Schienenfahrzeug im Sinne dieses Bundesgesetzes;“

„Im Sinne dieses Bundesgesetzes gilt als Kraftfahrzeug ein zur Verwendung auf Straßen bestimmtes oder auf Straßen verwendetes Fahrzeug, das durch technisch freigemachte Energie angetrieben wird und nicht an Gleise gebunden ist, auch wenn seine Antriebsenergie Oberleitungen entnommen wird;“

§ 2 Abs. 1 Z 1 Kraftfahrgesetz 1967
Schweiz
In der Schweiz gilt für Trolleybusse ein eigenes Gesetz, das Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmen, kurz Trolleybus-Gesetz, abgekürzt TrG. Es definiert das Verkehrsmittel wie folgt:[18]

„Trolleybus im Sinne dieses Gesetzes ist das motorisch angetriebene Fahrzeug, welches die zur Bewegung benötigte elektrische Energie aus einer Fahrleitung entnimmt und auf öffentlichen Strassen verkehrt, ohne an Schienen gebunden zu sein.“

Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen von 1950, in Kraft getreten am 20. Juli 1951, seitdem sechs Mal geändert
Sankt Petersburg: gesonderte Fahrscheine für Autobus, Straßenbahn und Trolleybus
Kiew: gesonderte Fahrscheine für den Autobusverkehr einerseits (grün) und den Trolleybus- und Straßenbahnverkehr andererseits (rot)
Ergänzt wird das Trolleybusgesetz durch die ebenfalls aus dem Jahr 1951 stammende Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen, kurz Trolleybus-Verordnung.[19] Ferner unterliegen die Lenk- und Ruhezeiten des Personals sowie die Unfallmeldung dem Eisenbahnrecht, für die technische Ausrüstung der Fahrzeuge und den Verkehr auf der Straße gelten wiederum die Vorschriften der Bundesgesetzgebung über den Motorfahrzeugverkehr.[18] Das Schweizer Personenbeförderungsgesetz (PBG) gilt hingegen nicht für Trolleybusse, sie werden darin auch nicht erwähnt.[20] Ferner verkehren Trolleybusse in der Schweiz auf der Basis einer Bundes-Konzession des Unternehmens – die vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation erteilt wird – und nicht wie Autobusse mit kantonalen Bewilligungen je Fahrzeug. Daraus ergeben sich auch Abweichungen bei der Haftpflichtversicherung.[21] Darüber hinaus benötigen sie keinen Fahrzeugausweis. Hinsichtlich der Fahrleitungsanlagen ist das Plangenehmigungsverfahren nach dem Schweizer Eisenbahngesetz anzuwenden, das auch für Straßenbahnen gilt. Des Weiteren waren die Fahrpläne der Schweizer Überlandtrolleybuslinien bis zum Winterfahrplan 1981/82 im Amtlichen Kursbuch der Schweiz – anders als die Überlandautobusse – unter den Bahnen aufgeführt. Ebenso waren die Trolleybusse in den 1950er und 1960er Jahren im Verzeichnis des Rollmaterials der schweizerischen Privatbahnen aufgeführt.[22] Das Bundesamt für Strassen führt Trolleybusse gleichfalls nicht als Strassenmotorfahrzeuge.[23]

Weiter findet sich die rechtliche Einordnung als Eisenbahn zum Teil auch im Arbeitsrecht und im Arbeitnehmerschutz wieder. So sind beispielsweise die Mitarbeiter eines österreichischen Obus-Betriebs automatisch Mitglied im Eisenbahner-Kollektivvertrag.[4] Ebenso erfolgt die technische Abnahme beziehungsweise Zulassung neuer Oberleitungsbusse häufig – analog zur Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen – durch die entsprechende Eisenbahn-Fachaufsichtsbehörde, dem sogenannten Bahnamt. So zum Beispiel in Tschechien durch den Drážní úřad[24] oder in Italien durch das Ufficio speciale trasporti a impianti fissi, kurz USTIF. Generell ist die Zulassung eines Oberleitungsbusses aufwändiger und dauert deutlich länger als bei einem Omnibus. Für Osteuropa typisch waren früher außerdem gesonderte Tarife im Oberleitungsbusverkehr. Bis heute werden dort vielerorts – trotz gleichen Fahrpreises und gemeinsamer Betreibergesellschaft – getrennte Fahrscheine ausgegeben, die nicht wechselseitig verwendet werden können.

Kraftfahrzeugkennzeichen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Spurgebundenheit analog zu einer Bahn macht sich mitunter auch äußerlich bemerkbar. So ist für Trolleybusse in 25 von 47 Staaten kein Kraftfahrzeugkennzeichen vorgeschrieben. Dies ist unter anderem in der Schweiz, wenn auch erst seit 1940,[25] und den meisten ehemals sozialistisch regierten Ländern der Fall – nicht jedoch in Deutschland und Österreich. Ersatzweise muss die jeweilige Betriebsnummer deutlich erkennbar außen am Fahrzeug angeschrieben sein. Dies ist bei den meisten Verkehrsgesellschaften ohnehin Standard, unabhängig von der gesetzlichen Regelung bezüglich der Nummernschilder. Teilweise wird dabei die ungenutzte Kennzeichenhalterung zur Angabe der Fahrzeugnummer verwendet. In Österreich führen nach dem 1. April 2017 neu zugelassene Oberleitungsbusse ebenfalls das – an diesem Tag neu eingeführte – Kennzeichen für reine Elektrofahrzeuge, das heißt mit grüner statt schwarzer Schrift.

ohne Kennzeichen in Europa
BG, BY, CH a, CZ, EST, GR, H, LV, MD, P b, RO c, RUS b, SK, UA
ohne Kennzeichen außerhalb Europas
ARM, GE, J, KP, KS, KSA, KZ, MEX, RA, TJ, UZ
mit Kennzeichen in Europa
A, BIH, D, E, F d, I d, LT e, N, NL, PL, S, SRB f, TR
mit Kennzeichen außerhalb Europas
BR, CDN, EC, IR h, MA, MGL i, RC, RCH, USA
a ausgenommen Duo-Busse, im Gegensatz dazu benötigen Trolleybusse mit Hilfsantrieb ebenfalls kein Kontrollschild
b nur Fahrzeuge mit Hilfsantrieb
c teilweise kommunale Kennzeichen, hierbei handelt es sich um Inventarnummern der jeweiligen Stadt, darüber hinaus benötigen in Rumänien auch Duo-Busse keine Kennzeichen
d bis in die 1950er Jahre reguläre Kennzeichen, anschließend keine Kennzeichen, seit 1984 – bzw. beim Oberleitungsbus Cagliari erst seit 2012 – Kennzeichen der jeweiligen Provinz
e Kennzeichen seit 2006
f Kennzeichen seit 2015
h Kennzeichen seit 2016
i ursprünglich nur Fahrzeuge mit Hilfsantrieb, mittlerweile alle Fahrzeuge

Auch in den nicht mehr existierenden Staaten Sowjetunion, Tschechoslowakei und Jugoslawien waren keine Kennzeichen vorgeschrieben, während sie beispielsweise in der Deutschen Demokratischen Republik verpflichtend waren.

Fahrerlaubnis[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrschulwagen bei den Verkehrs­betrieben Luzern

Für das Führen eines Oberleitungsbusses muss zusätzlich zum regulären Omnibusführerschein und dem Personenbeförderungsschein eine innerbetriebliche Zusatzausbildung absolviert werden. Darin werden die betreffenden Berufskraftfahrer über die technische Beschaffenheit der Fahrzeuge und der elektrischen Anlagen sowie über die technischen Besonderheiten des Betriebes unterrichtet.[26] Auch Sicherheitsbestimmungen, Signalkunde, Störungsbehebung und zusätzliche Fahrstunden sind Bestandteil der Fortbildung.[27] Beim Betrieb im schwedischen Landskrona wird für die Extraschulung ein Zeitaufwand von mindestens acht Stunden veranschlagt, beim Trolleybus Schaffhausen sind es etwa zwanzig Stunden und in Esslingen am Neckar rund zwei Wochen.[27][28][29] Größere Betriebe unterhalten eigens zu diesem Zweck spezielle Fahrschulwagen, auch Lehrwagen genannt. In Deutschland müssen Obusfahrer außerdem, wie Straßenbahnfahrer, nach erfolgter Schulung eine besondere Eignungsprüfung gemäß BOStrab ablegen.[27] In Italien muss sowohl eine mündliche als auch eine praktische Prüfung absolviert werden.[30]

Die Zusatzqualifikation wird beispielsweise in der Schweiz auch im Führerausweis eingetragen. Dort bescheinigt der Code 110 dem Inhaber, zum Führen von Trolleybussen berechtigt zu sein.[31] Zuvor war sie als eigene Kategorie im Führerausweis eingetragen. In manchen Staaten gibt es diese eigene Kategorie bis heute. In Bulgarien lautet sie Tтб, in Estland D-troll für Solowagen bzw. D-trollE für Gelenkwagen, in Lettland TROL, in Litauen T, in Polen 105, in Rumänien Tb bzw. früher H und in Ungarn TR.[32] In Westdeutschland existierte früher zusätzlich zur regulären Führerscheinklasse 2 für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen die Kategorie 2e bzw. 2E für Elektrofahrzeuge, darunter auch Obusse.[33][34]

Der Erwerb des Führerscheins war dabei früher oft vereinfacht, um die Umschulung von Wagenführern des Schienenverkehrs zu erleichtern. In manchen Staaten ist bis heute kein Omnibus-Führerschein erforderlich, um einen Obus fahren zu dürfen. Als Basis für die innerbetriebliche Zusatzausbildung genügt ein Pkw-Führerschein. In der Deutschen Demokratischen Republik reichte sogar eine Fahrberechtigung für Elektrokarren aus. In der Volksrepublik China gibt es Fahrer, die nur eine Erlaubnis für Trolleybusse besitzen, sie dürfen keine Omnibusse lenken.[35] Eine ähnliche Situation bestand früher auch in Westdeutschland. Dort durften Fahrer, die nur die oben genannte Führerscheinklasse 2E, aber nicht den sogenannten großen Führerschein der Klasse 2 zuzüglich Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse hatten, zwar Obusse, aber weder Kraftomnibusse noch Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen führen.[34]

Abgrenzung zum Oberleitungslastkraftwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eng mit Oberleitungsbussen verwandt sind Oberleitungslastkraftwagen, die ausschließlich dem Güterverkehr dienen. Diese werden deshalb häufig auch Güter-Obus genannt, obwohl Obusse eigentlich Personenverkehrsmittel sind. Die Bezeichnung Obus basiert in diesem Fall auf der Gleichartigkeit ihres Antriebssystems. Unabhängig davon gab es in den Anfangsjahren des Systems auch einige wenige Obusanlagen, auf denen mit jeweils eigenen Fahrzeugen sowohl Güter- als auch Personenverkehr stattfand. Eine weitere diesbezügliche Besonderheit war der Oberleitungsbus Sankt Lambrecht in Österreich. Dort dienten – ähnlich einem Kombinationsbus – spezielle Fahrzeuge sowohl dem Gütertransport als auch der Personenbeförderung. Die veraltete Bezeichnung gleislose Bahn wurde dabei synonym sowohl für Oberleitungsbusse als auch für Oberleitungslastkraftwagen verwendet. In Russland und der Ukraine nutzen einige Betriebe Oberleitungslastkraftwagen als Arbeitswagen für Reparatur- und Wartungsarbeiten städtischer Obusnetze. In manchen Oberleitungsbusnetzen wurden auch Postsendungen befördert, meist wenn sie zuvor Postkutschen-Verbindungen ablösten.

Kennzeichnung von Haltestellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltestellenzeichen in Polen

Typisch für Obuslinien ist die besondere Kennzeichnung der Haltestellen. Während dies in Mittel- und Osteuropa bis heute Standard ist, setzen die Verkehrsbetriebe in Westeuropa mittlerweile auf einheitliche Stationsbeschilderungen unabhängig vom Verkehrsmittel. Jedoch war dies nicht immer der Fall. So existierten in Deutschland und Österreich ab 1939[36] auch für Obusse einheitliche gelb-grüne Haltestellenzeichen. Hierbei verwendete man aber nicht die kreisrunden Straßenbahnschilder, sondern die eigentlich für Kraftfahrlinien vorgesehenen Haltestellenfahnen respektive Haltestellenlöffel in Form eines Signalarms. Statt wie üblich mit dem Namen des Omnibusunternehmens war der Signalarm jedoch mit der Aufschrift Obus bzw. OBUS gekennzeichnet.[37][38] In Hamburg und Hannover waren abweichend davon rechteckige, zweizeilige Tafeln mit der Aufschrift Obus Haltestelle bzw. Obus-Haltestelle in schwarzer Schrift auf weißem Grund anzutreffen. Ebenso in der Schweiz, dort jedoch mit der Aufschrift Trolleybus Haltestelle.[39] In Italien kennzeichnete man reine Obus-Haltestellen mit FERMATA FILOBUS, gemischte Obus- und Autobus-Haltestellen hingegen neutral mit FERMATA.[40] Noch in den 1980er Jahren beschilderten ferner die Stadtwerke Solingen die Abfahrtsstellen ihrer Oberleitungsbusse auf dem zentralen Graf-Wilhelm-Platz als Bahnsteig. Eine weitere Obus-typische Besonderheit gegenüber dem Omnibus ist es, die Haltestellenschilder direkt an den Querdrähten der Oberleitung anzubringen.

Kennzeichnung von Linien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Salzburg: die oben aufgeführten Obus­linien besitzen individuelle Kenn­farben, die unten angezeigten Auto­bus­linien hingegen nicht

Mitunter werden bzw. wurden Obuslinien auch durch ein der Liniennummer vorangestelltes „O“ (Graz, Hamburg, Hannover, Linz, Minden, München und Berlin) oder ein vorangestelltes „T“ (Burgas, Mediaș, Piatra Neamț, Satu Mare, Sibiu und Ulaanbaatar) differenziert. In Berlin waren die in den 1930er Jahren in Betrieb genommenen ersten drei Obuslinien – die nach der Teilung der Stadt alle im Westteil lagen – dabei noch mit dem 1929 eingeführten Präfix „A“ für Autobus gekennzeichnet, was sich bis zur Betriebseinstellung im Jahr 1965 auch nicht mehr änderte. Erst Ost-Berlin führte für sein 1951 eröffnetes Teilnetz die Kennung „O“ ein. Alternativ verwendet das rumänische Unternehmen Transurb Galați für seine beiden Trolleybuslinien 102T und 104T das Suffix „T“, während die dortigen Autobuslinien ganz ohne Buchstaben auskommen.[41]

In Jihlava und Tychy wiederum gilt das Prinzip, Obuslinien mit Buchstaben und Autobuslinien mit Nummern zu bezeichnen. In Bern zwischen 1947 und 1974, in Koblenz zwischen 1942 und 1970 sowie in Salzburg zwischen 1966 und 2003 war es hingegen genau umgekehrt, in den drei genannten Städten hatten jeweils Obuslinien Nummern und Autobuslinien Buchstaben. In Salzburg werden den Obuslinien heute individuelle Kennfarben zugeordnet, während die Autobuslinien einheitlich violett markiert sind.

In Augsburg, Erfurt, Kassel und Regensburg hatten die Obuslinien in den ersten Betriebsjahren jeweils gar keine Liniennummern und unterschieden sich dadurch von den regulär bezeichneten örtlichen Omnibuslinien. Anders beim Oberleitungsbus Budapest, wo die – in den Anfangsjahren einzige Linie – zeitweise die Linienbezeichnung „T“ für „Trolibusz“ trug, während sämtliche Straßenbahn- und Autobuslinien numerische Bezeichnungen hatten.[42] Ebenso trägt die letzte verbliebene Moskauer Trolleybuslinie den Buchstaben „T“. Auch im rumänischen Vaslui sind die Wagen der einzigen Trolleybuslinie mit „T“ für „Troleibuz“ beschildert, während die Autobusse der zuständigen Gesellschaft Transurb ganz ohne Linienbezeichnung verkehren. Eine weitere Besonderheit bestand in Bremerhaven, wo Straßenbahnlinien ab 1908 mit arabischen Ziffern, Obuslinien ab 1949 mit römischen Ziffern und Omnibuslinien ab 1940 mit Buchstaben bezeichnet waren.[43]

In den Nachfolgestaaten der Sowjetunion ist es weithin üblich, die gleichen Liniennummern – ohne jeden Zusatz – sowohl für Obus- als auch für Omnibus- und Straßenbahnlinien zu vergeben. Hierbei kann es dann beispielsweise eine Straßenbahnlinie 1, eine Obuslinie 1 und eine Omnibuslinie 1 parallel zueinander geben, die teilweise sogar dieselben Haltestellen bedienen. Außerhalb der ehemaligen UdSSR war dieses System früher auch in Budapest und Timișoara zeitweise anzutreffen, in Ulaanbaatar ist dies bis heute der Fall.

Alternativ werden den Obuslinien in vielen Städten niedrigere Liniennummern zugeteilt als den Omnibus-, aber höhere Liniennummern als den Straßenbahnlinien – das heißt, es besteht ein hierarchisches System. Dies kann dazu führen, dass eine Omnibuslinie im Zuge ihrer Umstellung auf Obusse respektive eine Obuslinie im Zuge einer De-Elektrifizierung eine neue Liniennummer zugeteilt bekommt, obwohl sich an der Streckenführung nichts ändert.

Gestaltung von Stadt- und Liniennetzplänen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weiterhin ist es üblich, Trolleybuslinien auf Stadt- bzw. Liniennetzplänen eine eigenständige Kennung zuzuweisen. In der Sowjetunion und vielen ihrer Bruderstaaten setzte sich dabei die Kennfarbe Grün durch, während Straßenbahnlinen rot und Omnibuslinien blau eingezeichnet waren bzw. bis heute sind. Diese Farbordnung war oft auch Grundlage für die Gestaltung der jeweiligen Fahrkarten. Die Stadtwerke Solingen wiederum kennzeichnen ihre Obuslinien – analog zu den Bahnlinien – mit doppelter Strichstärke, während Omnibuslinien in einfacher Strichstärke dargestellt sind.[44] Eine Alternative für schwarz-weiße Pläne ist es, die verschiedenen Verkehrsmittel mit durchgehenden, gestrichelten oder gepunkteten Linien zu unterscheiden. In Deutschland wiederum waren zeitweise Straßenbahnlinien mit einer durchgehenden roten, Obuslinien mit einer durchgehenden blauen und Omnibuslinien mit einer gestrichelten blauen Linie markiert. Die Boston Elevated Railway verwendete hingegen in ihren Liniennetzplänen Kreise für Straßenbahnliniennummern, Quadrate für Omnibusliniennummern und Dreiecke für Trolleybusliniennummern.

Werden Obuslinien hingegen nicht gesondert gekennzeichnet, ist für den Fahrgast anhand der Fahrplanunterlagen nicht ersichtlich, mit welchem Verkehrsmittel die Beförderung erfolgt. Ferner existieren Stadtpläne, auf denen nur die Oberleitungs-, nicht aber die Omnibuslinien verzeichnet sind.[45]

Kennzeichnung von Fahrzeugen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Lackierung: Besonders in osteuropäischen Ländern ist ein eigenständiges Lackierungsschema für Oberleitungsbusse üblich, obwohl sie von derselben Gesellschaft betrieben werden wie die übrigen städtischen Verkehrsmittel. Beispiele hierfür sind Budapest (Trolleybusse rot-grau, Autobusse blau-grau und Straßenbahnwagen gelb-weiß), Plzeň (Trolleybusse grün-weiß, Autobusse rot-weiß und Straßenbahnwagen gelb-grau), Minsk (Trolleybusse blaugrün, Autobusse hellgrün und Straßenbahnwagen türkis) sowie bis 2010 auch Belgrad (Trolleybusse orange, Autobusse gelb und Straßenbahnwagen rot).
  • Nummerierung: Teilweise werden auch gleiche Betriebsnummern vergeben, so dass es beim selben Verkehrsunternehmen unter Umständen einen Oberleitungsbus Nummer 1, einen Omnibus Nummer 1 und eine Straßenbahn Nummer 1 geben kann. In Idar-Oberstein verwendete man früher zu diesem Zweck zusätzliche Kürzel, so existierte gleichzeitig ein Oberleitungsbus „O1“ und ein Kraftomnibus „K1“. Auch die Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs-AG benutzte den Zusatzbuchstaben „O“ für ihre Oberleitungsbusse, beim Oberleitungsbus Greiz lautete der Zusatz „Ob“. Analog dazu existierte in Budapest, Glasgow und Warschau der vorangestellte Kennbuchstabe „T“, in Szeged ist dies bis heute der Fall. Beim Oberleitungsbus Neapel sowie beim Überlandbetrieb von Turin nach Rivoli lautet(e) der Zusatzbuchstabe „F“ für filobus, im rumänischen Timișoara stand das „F“ analog dazu für firobuz.
  • Typisierung: Auch viele Herstellerbezeichnungen basieren auf diesem System, so heißt etwa der vom Omnibusmodell Ikarus 280 abgeleitete Obustyp Ikarus 280T. Zudem ist es weithin üblich, Oberleitungsbussen eigenständige Nummerngruppen zuzuweisen. So besitzen beispielsweise in Esslingen die Gelenkobusse 200er Nummern, während die Gelenkomnibusse mit 100er Nummern gekennzeichnet sind.

Betreiber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Logo des ehemaligen Unternehmens Vilniaus troleibusai, das ein reiner Obus-Betreiber war

In aller Regel werden Oberleitungsbusse von kommunalen oder privaten Verkehrsunternehmen betrieben. Diese sind meist auch für den örtlichen Omnibus- und – soweit vorhanden – Straßenbahnverkehr zuständig. Jedoch erfolgt in bestimmten Städten eine organisatorische Trennung zwischen Obus- und Omnibusverkehr. In der Europäischen Union, Norwegen und der Schweiz ist bzw. war dies in Bergen (seit 2020), Chaskowo, Gdynia (seit 1998), Pasardschik, Plewen, Salzburg (seit 2005), Sofia, Stara Sagora, Szeged, Tychy und Wraza der Fall. Ebenso – jeweils ab Eröffnung des Betriebs – in Bern bis 1947, in Bonn bis 1964,[46] in Budapest bis 1967, in Schaffhausen bis 1984, in Debrecen bis 2009, in Athen/Piräus und Vilnius bis 2011, in Tallinn bis 2012 und in Kaunas bis 2014, außerdem bei den vier stillgelegten bulgarischen Betrieben in Dobritsch, Kasanlak, Pernik und Weliko Tarnowo. Außerhalb Europas sind beispielsweise in Guadalajara, Guangzhou, Quito, Mexiko-Stadt, Valparaíso und Wuhan Obus und Omnibus administrativ getrennt, ferner war dies früher in Mendoza und Mérida der Fall. Darüber hinaus kommt dieses Modell auch in vielen Städten der ehemaligen Sowjetunion zur Anwendung. Zudem werden dort, wie auch in Nordkorea oder früher in China, einige Oberleitungsbussysteme von Industriebetrieben geführt. Hierbei handelt es sich um nicht-öffentliche Werkspersonenverkehre, die in der Regel nur zu den Schichtwechseln bedient werden. Reine Trolleybusgesellschaften waren außerdem die spanische Compañía de Trolebuses Santander–Astillero, abgekürzt CTSA, und die uruguayische COOPTROL, ein Akronym für COOPerativa de TROLebuses, aus Montevideo.

Teilweise sind Obusse dem Straßenbahnbetrieb angegliedert, so etwa in Sofia und in Szeged. Dadurch ergeben sich unter anderem Synergieeffekte bei der Fahrleitungsinstandhaltung und beim Stromeinkauf. In Chile existierte früher ein Staatsunternehmen, das – zuletzt unter der Bezeichnung Empresa de Transportes Colectivos del Estado – beide Obusnetze des Landes gemeinsam betrieb. In der Schweiz gab es mit dem 2012 infolge einer Fusion entstandenen Unternehmen Transports Publics Neuchâtelois (transN) wiederum eine Gesellschaft die für zwei räumlich getrennte Trolleybusnetze zuständig war, in diesem Fall für den Trolleybus Neuenburg und den – mittlerweile eingestellten – Trolleybus La Chaux-de-Fonds.

Zahlreiche Verkehrsunternehmen änderten im Zuge der Einführung von Oberleitungsbussen ihren Namen um den Begriff Straßenbahn zu eliminieren. So nannte sich beispielsweise die Trambahn der Stadt St. Gallen ab 1950 neutral Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen. Das französische Verkehrsunternehmen Société des Trolleybus Urbains de Belfort (STUB) wiederum trug seine Bezeichnung von 1952 bis 1972, obwohl es ab 1958 auch Autobusse betrieb.[47] Die Verkehrsgesellschaft der kroatischen Stadt Rijeka heißt bis heute KD Autotrolej d.o.o., obwohl dort schon seit 1971 keine Trolleybusse mehr verkehren. Ebenso nennt sich das Autobusunternehmen der rumänischen Stadt Piatra Neamț bis heute S.C. Troleibuzul S.A., wenngleich der Trolleybusbetrieb dort erst im März 2017 endete.

Etymologie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siemens & Halske-Werbeanzeige von 1901
Historisches Haltestellenschild aus Prag mit der tschechischen Transkription Trolejbus

Oberleitungsbus ist eine Kurzform des Begriffs Oberleitungsomnibus, das sich aus Oberleitung und Omnibus zusammensetzt.

Oberleitungsomnibus tauchte schon vor dem Ersten Weltkrieg auf, so zum Beispiel 1901 in einer Werbeanzeige von Siemens & Halske. Die Kurzform Oberleitungsbus wurde im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbands deutscher Verkehrsverwaltungen (VDV) offiziell eingeführt. Das Wort selbst ist jedoch älter, es taucht beispielsweise schon 1930 in der Zeitschrift Der Waggon- und Lokomotivbau auf.[48]

Die Abkürzung für Oberleitungsomnibus respektive Oberleitungsbus lautete zunächst Obbus und wurde später zu den heute gängigen Schreibweisen Obus bzw. O-Bus vereinfacht.

Der außerhalb von Deutschland und Österreich verwendete Begriff Trolleybus ist ein Internationalismus. Während im britischen Englisch beziehungsweise im übrigen Europa manchmal auch dessen Kurzform Trolley verwendet wird, ist Trolley im amerikanischen Englisch die Kurzform für trolley car und steht dort somit für einen Straßenbahnwagen.

Die Bezeichnung stammt wiederum von crane trolley ab, so wird im Englischen eine Laufkatze am Ausleger eines Krans bezeichnet. Diese hat eine große technische Ähnlichkeit zu den Kontaktwägelchen, die sowohl bei den ersten elektrischen Straßenbahnen als auch bei den ersten Trolleybussen auf der Oberleitung fuhren und mit dem Verbindungskabel hinterher gezogen wurden. Der Begriff Trolleybus kam jedoch erst in den 1920er Jahren auf, also zu einer Zeit, als die anfänglichen Systeme mit Kontaktwägelchen technisch längst überholt und größtenteils wieder stillgelegt worden waren.

Sprachgebrauch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Deutschland und Österreich wird die Bezeichnung Oberleitungsbus benutzt, in der Schweiz und den übrigen Ländern wird meist Trolleybus bzw. die entsprechenden Transkriptionen verwendet.

Im gesamten deutschen Sprachraum wird im Alltag ein Oberleitungsbus oft nur kurz Bus genannt. Hierbei handelt es sich um ein von Omnibus bzw. Autobus abgeleitetes Endwort. Diese Bezeichnung berücksichtigt jedoch nicht die technischen Eigenheiten und den rechtlichen Sonderstatus von Oberleitungsbussen gegenüber Omnibussen. Immer wieder tauchen im Zusammenhang mit Oberleitungsbussen außerdem die Bezeichnungen Elektrobus, E-Bus, elektrischer Bus oder Strombus auf, diese sind fachlich jedoch nicht präzise. Sie umfassen auch elektrisch betriebene Omnibusse, die ihre Energie nicht über Oberleitungen zugeführt bekommen – siehe Unterkapitel Verwandte Systeme – Abgrenzung und Gemeinsamkeiten.

Deutschland und Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Berlin 1882: das Elektromote von Werner Siemens
Postkarte aus Gmünd mit der Bezeichnung Elektrischer Omnibus, 1907. Frontantrieb mit Naben­motoren. Eine Linie, 1907–1916, erster O-Bus Cisleithaniens
Historisches Haltestellenschild mit der Bezeichnung Elektrischer Oberleitungs-Automobil-Verkehr der Stadt Gmünd.

In Deutschland und Österreich werden heute meist die Bezeichnungen Oberleitungsbus oder Oberleitungsomnibus und die daraus abgeleiteten Kurzformen Obus und O-Bus verwendet.

In der Frühzeit wurden Oberleitungsbusse hingegen noch anders benannt. Das 1882 von Werner Siemens vorgestellte Versuchsfahrzeug hieß Elektromote, abgeleitet aus dem englischen Begriff electric motion für elektrische Bewegung. Als Oberbegriff für derartige Fahrzeuge waren elektrische Kutsche, elektrische Droschke oder elektrischer Motorwagen gängig. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Obus – in Abgrenzung zur Schienenbahn aber auch zur sogenannten halbgleislosen Bahn – als gleislose, geleislose oder geleiselose Bahn respektive Straßenbahn bezeichnet. Meyers Großes Konversations-Lexikon beschreibt diese 1905 wie folgt:[49]

„Straßenbahnen, gleislose; elektrische Omnibusse mit oberirdischer Stromzuführung, die ohne Schienen laufen.“

In Preußen hießen sie damals behördlicherseits Kraftwagen mit oberirdischer Stromzuführung.[50] Weniger verbreitete Bezeichnungen waren Elektrischer Omnibusbetrieb mit oberirdischer Stromzuführung, Gleislose elektrische Bahn, Gleislose elektrische Straßenbahn, Gleislose Trambahn, Gleislose elektrische Stadtbahn, Elektrische Bahn ohne Schienen, Gleislose Motorbahn mit elektrischer Oberleitung, Gleislose elektrische Personenbahn, Gleislose elektrische Transportbahn,[51] Gleislose Elektrische Bahnen mit oberirdischer Stromzuführung, Gleisloser Spurwagen, Gleislose Oberleitungsbahn, Elektrische Oberleitungsbahn, Oberleitungsbahn, Elektrische gleislose Bahn, Elektrische gleislose Motorbahn, Gleislose elektrische Motorbahn, Elektrische schienenlose Bahn,[52] schienenlose Straßenbahn,[53] schienenlose elektrische Straßenbahn, elektrischer Kraftwagenbetrieb mit Oberleitung, Oberleitungs-Kraftwagen, Oberleitungs-Kraftfahrzeug, Elektrischer Omnibus, Elektrisches Oberleitungs-Automobil oder Oberleitungs-Automobil. Der von 1912 bis 1914 bestehende Obus-Betrieb in Steglitz bei Berlin wurde im Volksmund als Gleislobus bezeichnet, abgeleitet von Gleisloser Omnibus.[54]

Anlässlich der 1930 erfolgten Eröffnung der Strecke zwischen Mettmann und Gruiten, des ersten neuzeitlichen Betriebs in Deutschland, entstand die Bezeichnung Fahrdrahtbus.[55] In Berlin wurde anfangs auch der Begriff Drahtbus verwendet,[56] die Erläuterungen zu den Vorschriften nebst Ausführungsregeln für elektrische Bahnen von 1932 verwendeten darüber hinaus die Langform Fahrdrahtomnibus.[15] Mit den vorgenannten Begriffen sollte klargestellt werden, dass es sich um Straßenfahrzeuge und nicht um klassische Bahnen handelt. Außerdem wurde damit gewährleistet, dass das Preußische Kleinbahngesetz für Oberleitungsbusse nicht gilt. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Fahrzeuge in den 1930er Jahren hingegen als Elbus, abgeleitet von Elektrischer Omnibus.[57] Weitere Alternativbezeichnungen aus dieser Zeit sind Fahrleitungsomnibus, Fahrleitungsbus bzw. in Österreich auch Oberleitungs-Autobus.

Als umgangssprachlich-mundartliche Bezeichnungen für Obusse sind in Eberswalde die Begriffe Strippenbus und Strippenexpress verbreitet.[58] In Solingen ist er als Stangentaxi bekannt, analog dazu in Salzburg als Stanglbus.[59][60] Die dazugehörigen Fahrer heißen in Salzburg Stanglkutscher.[61] Der Oberleitungsbus München wurde seinerzeit als Stangerlbus bezeichnet – abgeleitet von Stangerlwagen für einen Straßenbahnwagen mit Stangenstromabnehmer. In Berlin hießen sie Stangenbus. In Berlin und Leipzig wurde außerdem der Ausdruck Drahtesel verwendet, die Leipziger Fahrer bezeichneten ihre Wagen ferner als Knüppeldampfer.[62][63] Analog dazu hieß der Oberleitungsbus Idar-Oberstein im Volksmund de Droht,[64] eine Kurzform des pfälzischen Worts Drohtesel, hochdeutsch wörtlich Drahtesel. In Berlin nannte man Oberleitungsbusfahrer und Schaffner auch scherzhaft Seilbahnfahrer.[65]

In Hamburg-Harburg waren von 1953 bis 1957 doppelstöckige Oberleitungsbusse im Einsatz, die damals Dobus (für doppelstöckiger Obus) genannt wurden.[66] Die für Berlin projektierten und 1941 bestellten Doppelstock-Obusse wurden in der Planungsphase als Odobus (für Oberleitungs-Doppeldeck-Omnibus) bezeichnet.[67] Diese Fahrzeuge wurden aufgrund der Kriegsbedingungen nie ausgeliefert.

Mitunter wird bzw. wurde der Begriff Trolleybus auch in Deutschland verwendet. Belege hierfür sind etwa die Typenbezeichnung Trolleybus Solingen oder das Volkslied Trolleybus von Mettmann bis nach Gruiten.[68] Auch im Saarland wurden sie meist Trolleybusse genannt.[69] Ebenso bezeichnete Daimler-Benz seine Oberleitungsbusse mit einem zusätzlichen „T“ in der Typenbezeichnung, ebenso MAN beim Typ SG 200 TH. In der DDR lief 1964 der Kinofilm Der erste Trolleybus,[70] 1976 erschien im Ost-Berliner Eulenspiegel-Verlag die Anthologie Die Braut aus dem Trolleybus – Humorgeschichten aus der Sowjetunion. Ferner fand der Begriff auch bei den Erfurter Verkehrsbetrieben Verwendung.[71] Ebenso war auch der Idar-Obersteiner Betrieb unter der Bezeichnung Trolleybus bekannt.[64] Eine Oldenburger Spezialität waren die eingedeutschten Bezeichnungen Trollibus bzw. Trolli.[72] Ferner wurden auch die Modellspielzeuge der Unternehmen Eheim beziehungsweise Brawa unter dem Namen Trolleybus vermarktet.[73]

Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hess SwissTrolley in Winterthur

In der Schweiz lautet die offizielle Bezeichnung Trolleybus.[74] Diese Bezeichnung ist auch in der mündlichen Umgangssprache üblich. Die elektronische Fahrplanauskunft der Schweizerischen Bundesbahnen kürzte Trolleybus früher mit Tro ab. Bezogen auf die Deutschschweiz kann der Begriff Trolleybus auch als Helvetismus angesehen werden. Aus der Romandie kommend, wo 1932 in Lausanne der erste neuzeitliche Betrieb eröffnet wurde, etablierte er sich mit Beginn der 1940er Jahre auch in der Deutschschweiz, anders in der italienischen Schweiz, wo man beim Trolleybus Lugano – analog zu Italien – vom filobus sprach. Bis in die 1930er Jahre waren in der Deutschschweiz auch die Bezeichnungen g(e)leislose Bahn bzw. g(e)leislose Trambahn geläufig.[75][76] Analog zum deutschen Oldenburg wurde mindestens in Winterthur zeitweise auch die eingedeutschte Form Trolli verwendet.[77] Zürichdeutsche Ausdrücke sind Böss, Draht-Bus, Chole-Velo und Gummitram,[78] wobei zumindest Böss auch für Autobusse verwendet wird.

Weltweit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den meisten Sprachen wird wie in der Schweiz Trolleybus oder die Kurzform Trolley verwendet, teilweise entsprechend transkribiert.

Trolleybus setzte sich im englischen Sprachraum erst in den 1920er Jahren durch, zuvor wurde railless car, railless trolley, railless tram, trackless trolley, trackless tram oder electric trolley vehicle without rails verwendet. In den Vereinigten Staaten und in Kanada wird der Oberleitungsbus hingegen nicht als Trolleybus, sondern überwiegend als electric trolleybus (ETB), electric bus oder seltener als trolley coach bezeichnet.

Veraltete französische Bezeichnungen lauten trolley électromobile sans rails,[79] omnibus à trolley et sans rail, autobus à moteur électrique alimenté par un trolley aérien, automobile électrique à trolley aérien, omnibus électrique und tramway routier électrique.

Obwohl der Oberleitungsbus eine deutsche Erfindung ist, konnte sich das Wort Trolleybus in den 1920er Jahren vor allem deshalb weltweit verbreiten, weil die Weiterentwicklung des Systems in Deutschland mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs weitgehend aufgegeben wurde. Im Gegensatz dazu wurde es insbesondere in Großbritannien auch währenddessen und danach stetig weiterentwickelt.

Eine Besonderheit ist die ausschließlich in der rumänischen Stadt Timișoara gebräuchliche Bezeichnung firobuz, fir steht in der rumänischen Sprache für Faden bzw. Draht. Hierbei handelt es sich um eine Ableitung vom italienischen Begriff filobus, die ersten Oberleitungsbusse für Timișoara wurden in Italien produziert. Im Gegensatz dazu werden Oberleitungsbusse in allen anderen rumänischen Städten als troleibuz bezeichnet.[80]

In Moskau heißen Obusse wegen ihrer Stromabnehmer Gehörnte,[81] beim Oberleitungsbus Ulaanbaatar in der mongolischen Hauptstadt werden sie aufgrund ihrer Kraft auch Ziegenwagen genannt.[82]

Im englischen Sprachraum gebräuchlich ist die Bezeichnung trackless trolley

Weitere Bezeichnungen existieren beispielsweise in folgenden Sprachen:

estnisch Troll Kurzform für Trollibuss
finnisch johdinauto
trollikka
Drahtbus, alternative Bezeichnung zu trolleybussi
alternative Bezeichnung zu trolleybussi beziehungsweise johdinauto
italienisch filobus
filovia
Drahtbus, für das Fahrzeug
Drahtweg, für die Strecke
malaiisch und indonesisch bus listrik elektrischer Bus
europäisches Portugiesisch troleicarro alternative Bezeichnung zu trólebus
brasilianisches Portugiesisch ônibus elétrico
elétrobus
alternative Bezeichnungen zu trólebus
bosnisch, serbisch trola Jargon für trolejbus
schwedisch trådbuss Schnurbus, Drahtbus

Fahrzeug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schematische Darstellung anhand des tschechoslowakischen Typs Škoda 14Tr aus den 1980er Jahren, für den Oberleitungsbus relevante Teile sind fett markiert:

Черт Тролл.PNG
  1. Oberleitung
  2. Linienzielanzeige
  3. Rückspiegel
  4. Scheinwerfer
  5. vordere Tür
  6. angetriebene Hinterachse
  7. zweite und dritte Tür
  8. lenkbare Vorderachse
  9. Zierleiste (ohne Funktion)
  10. Trolley-Retriever
  11. gespannte Fangseile
  12. Stromabnehmerkopf
  13. Stangenstromabnehmer
  14. Haken zur Verriegelung der Stangen
  15. Dachaufbauten / Stromabnehmerbock
  16. Fahrzeugnummer

Markantestes Unterscheidungsmerkmal eines Oberleitungsbusses sind die beiden drehbaren Stangenstromabnehmer, manchmal auch Kontaktstangen, Stromabnehmerstangen oder – vor allem in der Schweiz – Stromabnehmerruten, Rutenstromabnehmer bzw. Kontaktruten genannt. Im Rumänischen heißen sie „coarne“ für „Hörner“.[83] Von Omnibussen unterscheiden sich Obusse äußerlich außerdem durch die Aufbauten auf dem Dach. Darunter Teile der elektrischen Ausrüstung, die unter dem Wagenboden oder im Fahrgastraum keinen Platz mehr finden. Müssen im Inneren dennoch größere Schaltkästen untergebracht werden, wird teilweise auf längs angeordnete Sitze zurückgegriffen.[84]

Im Vergleich zum Unterflureinbau ist die Elektrik auf dem Dach außerdem besser vor äußeren Einflüssen wie – unter Umständen salzhaltigem – Spritzwasser oder Schneematsch sowie Steinschlag geschützt und zudem leichter zu warten. Außerdem kann auf diese Weise die Abwärme der Widerstände – aufgrund ihrer Anordnung häufig auch Dachwiderstände genannt – und der anderen elektrischen Bauteile leichter entweichen. Sie müssen somit nicht fremdbelüftet werden. Bei modernen Niederflurfahrzeugen ist die Unterbringung der elektrischen Ausrüstung auf dem Dach aus Platzgründen unverzichtbar. Häufig werden dabei sogenannte Dachcontainer verwendet, manchmal sind diese durch Dachblenden eingehaust.

Im Vergleich zu Omnibussen ist die Dachkonstruktion inklusive der Fahrzeugsäulen bei Oberleitungsbussen – ebenso wie bei anderen Elektrobussen – konstruktiv verstärkt, um die zusätzliche Masse der elektrischen Bauteile und der Stromabnehmer tragen zu können. In diesem Zusammenhang sind außerdem bestimmte Fensterholme bei manchen Oberleitungsbussen breiter ausgeführt als bei vergleichbaren Omnibussen. Sie dienen außerdem als Kabelkanal zwischen den elektrischen Einrichtungen auf dem Fahrzeugdach und den unterflurig angeordneten Teilen der Traktionsausrüstung. Generell ist die Verkabelung aufwändig, bei Gelenkwagen des Typs Swisstrolley 3 sind beispielsweise in jedem Wagen über zwölf Kilometer Leitungen verlegt.[85]

Ein besonderes Augenmerk gilt dem Korrosionsschutz der Karosserien, aufgrund der längeren Lebensdauer eines Oberleitungsbusses muss diese besser gegen Durchrostung geschützt werden als bei einem Dieselbus.[86] Vereinzelt wurden daher auch Oberleitungsbusse mit einem Aufbau aus Aluminium oder rostfreiem Stahl gebaut.

Im Allgemeinen benötigen die elektrischen Antriebsaggregate eines Oberleitungsbusses weniger Platz als ein Dieselmotor mit Dieselrußpartikelfilter oder ein Gasmotor mit Katalysator. Zudem entfällt der voluminöse Kraftstofftank. Dies ermöglicht einen tiefen Wagenboden über die gesamte Fahrzeuglänge und eine niedrige Einstiegshöhe auch bei der hintersten Tür.[87] Aus demselben Grund waren außerdem Frontlenker beim Obus deutlich früher anzutreffen als beim Omnibus. Ebenso kann auf die bei Niederfluromnibussen teilweise verwendeten Motortürme im Heckbereich weitgehend verzichtet werden. Genauso sind Low-Entry-Konstruktionen im Obus-Bereich weitgehend unbekannt, eine der wenigen Ausnahmen stellt der tschechische Typ SOR TN 12 dar. Dennoch ist ein Oberleitungsbus, bezogen auf einen Gelenkwagen, fast zwei Tonnen schwerer als ein Dieselbus.[88] So wiegt beim Gelenkwagen-Typ Mercedes-Benz O 405 GTD allein die elektrische Ausrüstung sechs Tonnen.[89] Insbesondere in früheren Jahren setzte man beim Obus deshalb häufig auf doppelte Hinterachsen, auch Tandemachsen genannt, Nachlaufachsen oder Doppelbereifungen.

Weiterhin typisch für viele ältere Oberleitungsbusse sind am Heck angebrachte Leitern, sie ermöglichen dem Wartungspersonal, zu den Stromabnehmern und den Dachaufbauten hinaufzusteigen. Diese beginnen teilweise erst auf Höhe der Fensterunterkante, um illegale Mitfahrten – analog zum S-Bahn-Surfen – zu erschweren. Alternativ dazu wurden ausklappbare Leitersprossen verwendet, die meist auf der Türseite neben einem Einstieg zu finden waren. Auf dem Dach selbst sind ergänzend zu den Aufstiegshilfen manchmal Laufstege montiert, sie ermöglichen dem Wartungspersonal die nötige Trittsicherheit. Weiter besitzen fast alle Obus-Typen im hinteren Dachbereich Halterungen zum Arretieren der Stromabnehmer. Ergänzt werden diese häufig durch einen Querbügel, er verhindert, dass die Stangen beim Abzug unkontrolliert auf das Dach fallen. Ein weiteres typisches Unterscheidungsmerkmal sind die fehlenden Kühlergrills. An ihrer Stelle befindet sich häufig eine je nach Typ ein- oder zweiteilige Wartungsklappe, manchmal auch als Bugklappe bezeichnet. Des Weiteren fehlt bei manchen Obus-Karosserien die Aussparung für das Kraftfahrzeugkennzeichen mitsamt der dazugehörigen Beleuchtung.

Ähnlich wie elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge entstehen Oberleitungsbusse in den meisten Fällen als Gemeinschaftsprojekt, die elektrische Ausrüstung wird dabei von einem anderen Hersteller produziert als das Fahrwerk, die Karosserie und die Innenausstattung. Mitunter teilen sich die Zulieferer auch Aufträge. Bei den 210 Wagen des Typs ÜHIIIs von Uerdingen/Henschel kamen beispielsweise gleich vier – eigentlich miteinander konkurrierende – elektrische Ausrüster zum Zug. Früher ließen sich dabei die Karosseriehersteller grundsätzlich die elektrische Ausrüstung zuliefern. Mittlerweile geht der Trend dahin, dass die Hersteller elektrischer Ausrüstungen Rohkarosserien von verschiedenen Fahrzeugbauern beziehen und dann selbst als Obus-Anbieter auftreten. Unabhängig davon gab es auch Kompletthersteller, klassische Beispiele hierfür waren viele Jahre lang Škoda und Breda.

Teilweise sind Oberleitungsbusse Adaptionen von Omnibussen, insbesondere gilt dies für Kleinserien. Aktuelle Beispiele für solche Anpassungen sind die Typen Škoda 24Tr und 25Tr die auf dem Citelis von Irisbus basieren sowie die Modellreihe Solaris Trollino, die auf der Dieselbusvariante Solaris Urbino aufbaut. Wichtige Beispiele aus der Vergangenheit sind die vom in Deutschland entwickelten Standard-Linienbus abgeleiteten Oberleitungsbusse oder die 363 Exemplare des Daimler-Benz-Typs O 6600 T, die eine Variante des Omnibusmodells O 6600 H sind. Wegweisend in dieser Hinsicht war auch die in den 1950er Jahren nach dem Baukastenprinzip konzipierte Reihe HS 160 von Henschel & Sohn. Für die Verkehrsunternehmen ergeben sich hierbei Synergieeffekte bei der Ersatzteilversorgung, für den Hersteller geringere Entwicklungskosten. Äußerst selten sind hingegen Omnibustypen, die aus einem Obustyp abgeleitet wurden, ein Beispiel hierfür ist der Hybridbus Hess lighTram Hybrid, ein weiteres der sowjetische Omnibustyp SiU-6, der auf dem Obustyp SiU-5 basiert.

Im Gegensatz zu den oben erwähnten Adaptionen sind die meisten Obus-Karosserien Sonderkonstruktionen, die nicht für Omnibusse verwendet werden. Dies betrifft insbesondere Großserien, so etwa den SiU-9 – den meistgebauten Obus-Typ der Welt. In früheren Jahren typisch waren außerdem Oberleitungsbusse, deren Konstruktion sich an Schienenfahrzeuge anlehnte – Vorbilder waren beispielsweise der PCC-Straßenbahnwagen und der Uerdinger Schienenbus. Bereits recht früh konnte sich dabei im Obus-Bereich die selbsttragende Bauweise ohne Fahrgestell durchsetzen. Ursächlich hierfür: weil der Elektroantrieb nur geringe Vibrationen verursacht, sind die Auswirkungen auf die Gerippestruktur der Fahrgastzelle vergleichsweise gering. Seit etwa 2000 geht der Trend zu Obussen, die gestalterisch an moderne Straßenbahnwagen angelehnt sind, Beispiele hierfür sind die Typen Cristalis, Metrostyle, Swisstrolley 4 und Exqui.City, wobei letzterer zusätzlich auch noch eine abgetrennte Fahrerkabine aufweist.

Gelenkwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick auf den Faltenbalg-Übergang eines Solaris-Trollino-18-Gelenkobusses

Analog zum Gelenkomnibus kennt auch der Oberleitungsbus Gelenkwagen, auch Gelenkoberleitungsbus, Gelenkobus, Gelenktrolleybus oder Gelenktrolley genannt.

Beim Gelenkobus sind die Stromabnehmer aus Gründen der Fahrdynamik meist auf dem Nachläufer montiert, bei Doppelgelenkwagen entsprechend auf dem letzten der drei Fahrzeugglieder. Der Motor wirkt entweder auf die zweite oder auf die dritte Achse, ist die dritte Achse motorisiert, so spricht man von einem Schubgelenkwagen.

Teilweise werden sowohl die zweite als auch die dritte Achse angetrieben, hierbei handelt es sich um eine Antriebsform, die beim Omnibus nicht anzutreffen ist. Vorteile zweimotoriger Gelenkwagen sind das bessere Adhäsionsverhalten, der stabile Lauf, die gleichmäßige und geringere Reifenabnutzung, die bessere Traktion im Winterbetrieb, der hohe verschleißfreie und dynamische Bremsgrad sowie – bei Niederflurfahrzeugen am wichtigsten – die Schonung angetriebener Portalachsen. Nachteilig sind das größere Gewicht und die höheren Anschaffungskosten.[90] Einer der ersten zweimotorigen Exemplare war 1957 der Typ GTr51, gleichzeitig der erste Schweizer Gelenktrolley überhaupt.

Weil aus Kostengründen in der Regel nur wichtige und aufkommensstarke Linien elektrifiziert werden, ist der Anteil an Gelenkwagen beim Oberleitungsbus prozentual deutlich höher als beim Omnibus. Viele Obusbetriebe setzen aus diesem Grund sogar ausschließlich auf Gelenkwagen. So verkehren beispielsweise in Norwegen seit 1995, in Österreich seit 2003, in den Niederlanden seit 2013 und in der Schweiz seit 2014 gar keine Solo-Obusse mehr. Die meisten Gelenkobusse verkehrten früher in Shanghai, wo Mitte der 1980er Jahre die gesamte Flotte von 860 Trolleybussen aus Gelenkwagen bestand.[91] In den Jahren 2020 und 2021 waren über 70 Prozent der produzierten Trolleybusse Gelenkwagen.[2]

Zu den weltweit ersten Gelenkoberleitungsbussen gehörte der Prototyp 501, den Stanga und TIBB 1939 an den Oberleitungsbus Mailand auslieferten.[92] Mit einem Mailänder Fahrzeug kam während des Zweiten Weltkriegs erstmals ein dreiachsiger Gelenkobus nach Deutschland und wurde in Hannover eingesetzt.[93]

Auch der US-Hersteller Twin Coach hatte 1938 einen ersten, nur vertikal knickbaren, Gelenkomnibus entwickelt. Dieser kam ab 1940, mittlerweile zum Oberleitungsbus umgebaut, in Cleveland zum Einsatz. Auch ein 1946 gebauter zweiter Vorführwagen mit demselben Prinzip wurde ab 1948 als Oberleitungsbus bei der Chicago Transit Authority (CTA) eingesetzt.[94] Im Gegensatz dazu kam der erste Gelenkomnibus heutiger Prägung, hergestellt von den Kässbohrer Fahrzeugwerken, erst 1952 auf den Markt.[95] Bald darauf erhielt Neuss 1955 die ersten beiden Gelenkobusse Deutschlands, in Österreich war ab 1960 Linz Vorreiter.

In den Staaten des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe konnten sich Gelenkwagen – abgesehen von Prototypen und Kleinserien – hingegen erst in den 1980er Jahren behaupten. Wichtigste Vertreter sind hierbei der ungarische Ikarus 280T (ab 1976), der sowjetische ZiU-10 (Prototyp 1978, Serie ab 1986), der rumänische DAC 117 E (ab 1980) und der tschechoslowakische Škoda 15Tr (ab 1988).

Eine Besonderheit im Nahen Osten sind spezielle Frauenabteile in den Nachläufern von Gelenkwagen, diese Aufteilung ist in Teheran und Riad anzutreffen.

Antrieb, elektrische Ausrüstung, Steuerung und Hilfsaggregate[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Video einer Mitfahrt in einem Trollino 12, deutlich zu hören das typische Obus-Fahrgeräusch

Die elektrische Ausrüstung von Oberleitungsbussen, auch Traktionselektrik genannt, entspricht weitgehend derjenigen von elektrischen Schienenfahrzeugen. Wie bei Omnibussen erfolgt hingegen auch bei Oberleitungsbussen der Antrieb über ein Differentialgetriebe auf die Hinterachse. Meist handelt es sich dabei um einen Unterflurmotor, seltener um einen Heckmotor. Ursprünglich verwendete man beim Obus Gleichstrom-Reihenschlussmotoren, darunter (kompensierte) Einkollektormotoren, Tandemmotoren und Doppelkollektormotoren. Beim Tandemmotor, der in dieser Form bei Schienenfahrzeugen nicht verwendet wurde, liegen zwei Läufer in einem Motorgehäuse auf einer gemeinsamen Welle. Damit war es möglich, mit nur einem Motor eine Serienparallelschaltung einzurichten und damit mehr verlustfreie Dauerfahrstufen zu erhalten. Später kamen Verbundmotoren mit Nebenschlusswicklung auf, während heute Drehstrom-Asynchronmotoren mit kollektorlosem Kurzschlussläufer üblich sind.[48]:S. 4–17. Vereinzelt verfügen Obusse heute über Wechselstrommotoren beziehungsweise Drehstrommaschinen, in diesem Fall muss die aus der Oberleitung zugeführte Gleichspannung zuvor in Wechselspannung respektive Dreiphasenwechselstrom transferiert werden. Vielfachsteuerungen sind dagegen in der Regel nicht notwendig, da Mehrfachtraktion, abgesehen von den bei einigen Obusbetrieben in der ehemaligen UdSSR eingesetzten Oberleitungsbusdoppeltraktionen, immer unüblich war.

Da Elektromotoren unter Last anlaufen können – und dabei zugleich ihr höchstes Drehmoment entwickeln –, ist keine trennende Kupplung erforderlich. Auch ein Wechselgetriebe mit mehreren Gängen wird nicht benötigt, da Elektromotoren alle erforderlichen Drehzahlen mit einer festen Zahnradübersetzung bewältigen können. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor können sie nicht unterhalb einer bestimmten Drehzahl abgewürgt werden. Der Umstand, dass die vorteilhaften kurzzeitigen Überlastungen des Motors zu sehr hohen Drehmomenten führen, erfordert für Oberleitungsbusse einen weitaus robusteren Achsantrieb als für Dieselbusse gleicher Leistung.[96] Anders als bei Omnibussen mit Verbrennungsmotoren, bei denen die Motorleistung früher meist in Pferdestärken angegeben wurde, verwendet man bei Oberleitungsbussen traditionell die Maßeinheit Kilowatt.

Gesteuert wurden der oder die Motoren eines Oberleitungsbusses früher über einen Kontroller. Ursprünglich waren dies Hand-Fahrschalter mit wenigen Stufen, später Schaltwerke, die mit Pedalen bedient wurden. Noch später setzten sich Schützensteuerungen durch. In den 1970er Jahren kamen schließlich elektronische Gleichstromsteller auf. Heutzutage sind Drehstrom-Steuerungen mit Leistungstransistoren üblich.[97] Laut Kenning entwickelten sich die Steuerungen beim Obus im Detail wie folgt:

Klassische Steuerungen
Fahrschalter Schaltwerke Schützensteuerungen
direkt betätigt direkt oder indirekt betätigt stromunabhängig direkt betätigt stromabhängig indirekt betätigt
  • Drehmagnetschalter
  • Elektromotorisches Schaltwerk
  • Feinstufenschalter
  • Schwingregler
  • Druckluftschaltwerk
Elektronische Steuerungen
Thyristorschalter Choppersteuerung GTO-Thyristor-Steuerung IGBT-Steuerung

Der aus der Oberleitung kommende Strom wird dabei zunächst verteilt. Der Großteil fließt dabei direkt über den Fahrschalter zum Fahrmotor, während ein kleinerer Teil die Hilfsbetriebe oder Nebenverbraucher versorgt. Darunter fallen beispielsweise Heizung, Klimaanlage, Außen- und Innenbeleuchtung, Fahrerplatz, Informationsdisplays, mobile Fahrkartenautomaten oder Entwerter. Außerdem besitzen Oberleitungsbusse Kompressoren. Diese erzeugen die nötige Druckluft zum Betrieb bestimmter Komponenten, darunter Bremsen, Kneeling, Servolenkung, Luftfederung und Türen. Weitere Nebenaggregate sind Lüfter zur Kühlung der elektrischen Anlagenteile. Hilfsaggregate arbeiten teilweise auch, wenn das Fahrzeug steht, und sind dann als einzige Betriebsgeräusche wahrnehmbar. Die in der Regel verwendete Gleichspannung ist nicht transformierbar, deshalb müssen die Hilfsbetriebsspannungen für die Einrichtungen, die nicht direkt mit der Fahrleitungsspannung betrieben werden können oder sollen, durch rotierende Umformer oder statische Umrichter erzeugt werden. Oberleitungsbusse verzögern ihre Fahrt in der Regel mittels elektrischer Bremsen, dies können Wirbelstrombremsen, Elektromotorische Bremsen oder Widerstandsbremsen sein. Erst kurz vor dem Stillstand übernimmt eine Druckluftbremse diese Aufgabe. Beim Obus kann ferner die Abwärme der Widerstände zur Heizung des Fahrgastraums genutzt werden.[9]

Weil der Fahrer eines Obusses im Idealfall beide Hände zur Lenkung benötigt, bewährte sich die bei den ersten Oberleitungsbussen übliche Steuerung per handbetätigten Fahrschaltern auf Dauer nicht. Hierbei mussten Obusfahrer ihre Arbeit – wie bei Straßenbahnwagen seinerzeit üblich – im Stehen verrichten. Letztlich setzten sich fußbetätigte Kontroller durch.[98] Damit zusammenhängend erhielten die Fahrer von Obussen Jahrzehnte vor denen von Straßenbahnzügen Sitzarbeitsplätze. Lediglich der von 1986 bis 1993 bestehende Obus-Betrieb in Hanoi wies als Besonderheit, anstelle der üblichen Pedale, einen Fahrschalter und Fahrhebel zur Geschwindigkeitsregulierung auf, die gebraucht aus ausgemusterten Straßenbahnwagen übernommen wurden. Die Hände des Fahrers konnten damit nicht immer beide gleichzeitig am Lenkrad sein.[99]

Die Anordnung von Fahr- und Bremspedal ist bei Oberleitungsbussen meist identisch wie bei Dieselbussen. Das heißt, der Fahrschalter befindet sich rechts der Bremse, beide werden mit dem rechten Fuß betätigt.[61] Noch in den 1960er Jahren war dies umgekehrt, früher hatten Oberleitungsbusse das Fahrpedal links und das Bremspedal rechts der Lenksäule,[27][9] ersteres wurde somit mit dem linken Fuß bedient. In Eberswalde war diese abweichende Anordnung noch bis in die 1990er Jahre anzutreffen, dies führte mitunter zu Irritationen beim Fahrpersonal.[100]

Erdung und Überspannungsschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obus-Trittstufen müssen besonders isoliert sein
Luzerner Trolleybus mit zwei Gummischleifseilen im Frontbereich

Im Vergleich zu Schienenfahrzeugen unterliegt die elektrische Ausrüstung eines Oberleitungsbusses zusätzlichen Anforderungen. So muss sie beispielsweise aufgrund der fehlenden Bahnerdung, das heißt der Schutzerdung beziehungsweise Funktionserdung über die sogenannte Bahnerde, besser elektrisch isoliert werden, weil die Bereifung im Gegensatz zu einem Eisenbahnrad nichtleitend ist. Insbesondere betrifft dies die Karosserie in den Türbereichen, um beim Ein- oder Ausstieg die Gefahr von Stromunfällen durch eine Schrittspannung beziehungsweise Berührungsspannung zu vermeiden. Dies geschieht zum Beispiel durch die Verwendung von Trittstufen aus Gummi und Handläufen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Häufig bestehen die Trittkästen vollständig aus nichtleitendem Material. Darüber hinaus wird die korrekte Trennung durch die isolierte Aufstellung der Schaltschränke, regelmäßige Isolationskontrollen und einen Isolationswächter gewährleistet. Für dessen Funktion ist ferner erforderlich, dass ein oder mehrere – am Fahrzeug isoliert angebrachte – leitfähige (Gummi-)Schleifseile an den Isolationswächter angeschlossen sind.[101] Teilweise wird aber auch eine am Boden schleifende Kette als zusätzliche Erdungs- und Kurzschließeinrichtung benutzt, etwa in Budapest.[102] Zwar stehen diese Ableiter nicht ständig in ideal leitender Verbindung zur Erde. Es reicht aber aus, wenn sie gelegentlich kurzzeitig Erdpotential führen. Dies geschieht beispielsweise bei der Passage von Schachtdeckeln beziehungsweise Gullys, Schienen oder Dehnungsfugen bei Brücken, ferner auch bei einer geschlossenen Schneedecke. Ein früher Indikator für auftretende Isolationsmängel können dabei Hunde sein, die sich scheuen, in die betreffenden Wagen einzusteigen.[103]

Ebenso muss die Elektrotechnik eines Oberleitungsbusses sorgfältiger gegen witterungsbedingte Überspannungen in der Oberleitung geschützt werden als bei Schienenfahrzeugen. Dies erfolgt mit einem Überspannungsableiter. Eine ähnliche Funktion hat der nachrangig angeordnete Überstromschnellschalter, er schützt das Fahrzeug vor Überlastungen und dient gleichzeitig als Hauptschalter.[48] Bedingt durch die infolge von Straßenschäden oft unebene Fahrbahnoberfläche sind die elektrischen Baugruppen und ihre Befestigungen außerdem stärker durch Schwingungen bzw. Vibrationen belastet als bei Schienenfahrzeugen.[97] Ein weiteres spezifisches Obus-Bauteil ist die sogenannte Isolierkupplung. Hierbei handelt es sich um ein elastisches Gummi- oder Kunststoffelement, das zwischen Motor und Antriebswelle angeordnet ist. Es dient dazu, die Antriebsachse – gemäß den gesetzlichen Vorschriften – doppelt vom Stromkreis zu isolieren.[96]

Stromabnehmer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stromabnehmerstangen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stromabnehmerstangen beim Oberleitungsbus Vancouver
Obus-Stromabnehmer sind elastisch. Bei starker Beanspruchung und mangelnder Wartung sind sie auch oft dauerhaft verbogen, wie hier in Almaty

Die beiden Stromabnehmerstangen sind in der Regel jeweils etwa sechs Meter lang, ihr Abstand beträgt – analog zum Abstand der beiden Fahrdrähte – üblicherweise etwa 60 Zentimeter. Im angelegten Zustand stehen sie in einem Winkel von etwa 30° – abhängig von der jeweiligen Fahrdrahthöhe – vom Fahrzeugdach ab. Vereinzelt sind sie am oberen Ende zur Oberleitung hin gekröpft. Die Stangen sind mechanisch unabhängig voneinander, das heißt, sie können einzeln abgezogen oder angelegt werden. Die Stromabnehmer stehen hinten etwas über das Heck des Fahrzeugs hinaus, im gesenkten Zustand bis zu 1,2 Meter. Oft sind sie deshalb in einer auffälligen Farbe – wie zum Beispiel gelb – lackiert oder mit einer weiß-rot schraffierten Warnmarkierung versehen.

Die Stangen bestehen aus Stahl, Aluminium, glasfaserverstärktem Kunststoff oder glasfaserverstärktem Kunststoff mit Aluminium-Innenrohr. Sie sind elastisch ausgeführt, um Fahrbahnunebenheiten kompensieren zu können. Die Stromübertragung erfolgt mit oder ohne innengeführtem Kabel, bei letzterer Variante stehen die Stangen selbst unter Spannung. Die Stromabnehmer werden durch starke Zug-Schraubenfedern an die Oberleitungen gedrückt, diese Federn sind wie die Stangen selbst direkt auf dem sogenannten Stromabnehmerbock befestigt. Am oberen Ende der Stromabnehmerstangen beträgt die Anpresskraft bei fünf Metern Fahrleitungshöhe zwischen 0,8 und 1,5 kN.[48] Die Stromabnehmer müssen auch größere Höhendifferenzen der Fahrleitung ausgleichen. Dabei verändert sich der Kontaktdruck an der Fahrleitung ständig. Eine Überhöhung der Fahrleitung hat einen zu geringen Kontaktdruck zur Folge, was zur Lichtbogenbildung und Kontaktunterbrechungen führen kann.[104]

Einen Sonderfall der Stromabnahme bei Oberleitungsbussen stellte das sogenannte Einstangenkontaktsystem dar, wobei die beiden Fahrdrähte einen deutlich geringeren Abstand als üblich aufwiesen.

Stromabnehmerköpfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seitenansicht eines Stromabnehmerkopfs
Schleifkohlen­einsätze mit unterschiedlichem Abnützungsgrad

Wichtigster Bestandteil eines Obus-Stromabnehmers ist der etwa zehn Zentimeter lange Stromabnehmerkopf, auch als Stromabnehmerschuh, Stromschuhhalter(ung), Schleifschuhträger, Stromschuh, Schleifschuh, Kontaktschuh oder Gleitschuh bezeichnet. Der Stromabnehmerkopf beinhaltet wiederum den sogenannten Schleifkohle(n)einsatz, auch Kohle(n)einsatz, Gleiteinsatz, Gleitstück oder Kohle(n)schleifstück genannt. Die graphithaltige Schleifkohle mit unterschiedlichem Härtegrad stellt den Gleitkontakt her. Die Stromabnehmerschuhe müssen täglich auf Beschädigungen kontrolliert werden,[105] die Einsätze werden aufgrund des starken Abriebs schon nach ein paar Tagen ausgewechselt. Denn anders als bei den im Schienenverkehr üblichen Bügelstromabnehmern erfolgt der elektrische Kontakt ständig über dieselben relativ kleinen Kontaktstellen, was zu einer hohen Kontaktbelastung und damit zu einem höheren Verschleiß führt.[104] Die Abnutzung der Kohleeinsätze ist außerdem witterungsabhängig. Bei trockenem Wetter erfolgt der Austausch nach 700 bis 1000 Kilometern, bei regnerischem Wetter schon nach 300 bis 400 Kilometern – das heißt im Extremfall sogar mehrmals täglich.[106] Teilweise wird dies durch das Fahrpersonal mit Hilfe eines kleinen Hammers – der zur Fahrzeugausrüstung gehört – an Endstellen erledigt, ansonsten im Depot. Schleifschuhe und -kohlen sind hinten schmaler als vorne und leicht konisch. Dadurch können sie während der Fahrt nicht herausgedrückt werden. Um die Einsätze leichter zu tauschen, können manche Stromabnehmerköpfe seitlich am Wagen vorbei etwa bis auf Brusthöhe herabgezogen werden. In Kapfenberg stand an der Endstelle Schirmitzbühel alternativ eine spezielle Stehplattform zur Verfügung, die über eine Leiter bestiegen werden konnte.[107]

Zur Prüfung des Abnutzungsgrads der Kohleneinsätze existieren an manchen Endstellen, beispielsweise in Solingen, spezielle Prüfgeräte. Diese automatischen Messanlagen sind in die Oberleitung integriert. Dabei werden die Stromabnehmer bei der Einfahrt in die Wendeschleife geprüft, anschließend wird dem Fahrer per Lichtzeichen der Zustand der Kohlen übermittelt. Sind sie noch in Ordnung, leuchtet rechts ein kleiner Punkt auf. Müssen sie hingegen kontrolliert werden, wird dies durch einen größeren Punkt im linken Teil der Anzeige signalisiert. Um dies zu ermöglichen, besitzen die Kohlen – ähnlich einer Reifenverschleißanzeige – eine Einkerbung, bis zu der sie noch benutzt werden können. Ist die Markierung erreicht oder unterschritten, muss gewechselt werden. Die Ersatzkohlen werden entsprechend im Wagen mitgeführt.

Alternativ zu den Kohlen verwendeten etwa die Dresdner Verkehrsbetriebe in den 1950er Jahren Einsätze aus Gusseisen.[48]

Seitliche Abweichung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da sowohl Stromabnehmerstangen als auch Stromabnehmerköpfe drehbar ausgeführt sind, ist es den Fahrzeugen möglich, nach links oder rechts mehrere Meter von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. Außerdem sind die Köpfe auch horizontal beweglich ausgeführt, das heißt, sie sind kippbar. Die maximal mögliche seitliche Abweichung hängt dabei von der Länge der Stromabnehmer ab. Mit 6200 Millimeter langen Stangen kann bis zu 4500 Millimeter abgewichen werden, mit 5500 Millimeter langen Stangen immer noch 4000 Millimeter.[108] Diese Werte gelten für gerade Strecken, in Kurven ist die mögliche Abweichung entsprechend geringer. Zudem gilt: je weiter ein Obus von der Ideallinie abweicht, desto langsamer muss er fahren, damit die Stangen an der Leitung bleiben. Weicht der Fahrer zu stark von der Fahrleitungsmitte ab, leuchtet im Führerstand eine Lampe auf bzw. ertönt kurz vor Erreichen der maximalen Abweichung ein Signalton.[109]

Durch die seitliche Abweichung können einerseits Haltestellenbuchten angefahren werden, andererseits Hindernisse wie Taxis, Müllwagen, Radfahrer, Unfallstellen, kleinere Baustellen oder Falschparker problemlos passiert werden. Gleiches gilt für andere Oberleitungsbusse, die auf Grund von Defekten oder Unfällen liegen geblieben sind, vorausgesetzt, diese haben ihre Stromabnehmer abgezogen. Ebenso können Oberleitungsbusse entgegenkommenden Fahrzeugen ausweichen. Weiter ist es möglich, mit nur einer Oberleitung zwei oder in Ausnahmefällen auch drei parallel verlaufende Fahrstreifen abzudecken. Ferner können auf diese Weise Oberleitungsbusse in den Depots oder an Endstellen platzsparend abgestellt werden, also leicht versetzt nebeneinander statt hintereinander.

Ein weiterer Vorteil der seitlichen Abweichung: die Oberleitung muss nicht zwangsläufig mittig über dem Fahrstreifen verlaufen. Ragen Balkone, Erker oder Baumkronen ins Lichtraumprofil, kann sie zur Fahrbahnmitte hin verschoben werden. Auch S-Kurven müssen nicht exakt wiedergegeben werden, dadurch sind weniger Fahrdrahtaufhängungen erforderlich. Im Bereich von Haltestellenbuchten wird die Oberleitung auf Höhe des Fahrbahnrands reguliert, das heißt an der Grenze zwischen allgemeiner Verkehrsfläche und dem Sonderbereich für den Oberleitungsbus. Damit ist in jedem Fall ein dynamischer Lauf der Stromabnehmer gewährleistet – unabhängig davon, ob die betreffende Station bedient wird oder ob mangels Bedarfs durchgefahren wird.

Stangenentdrahtung, Fangseile und Retriever[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wenn ein oder beide Stromabnehmer von den Leitungen springen, wird dies als Stangen- oder Stromabnehmerentdrahtung bezeichnet. Alternativ spricht man, analog zur Entgleisung von Schienenfahrzeugen, von einer Stangen- oder Stromabnehmerentgleisung. Mit der zunehmenden Verbesserung der Straßenverhältnisse, der Stromabnehmerköpfe mitsamt den Schleifstücken und der Oberleitungstechnik sind diese Vorfälle selten geworden. In früheren Jahren geschah dies im Fahrbetrieb noch regelmäßig. Potentiell anfällig für Entdrahtungen sind hingegen auch heute noch besonders enge Kurvenradien, Fahrleitungskreuzungen und Luftweichen. Ursächlich für letzteres Problem ist entweder menschliches Versagen (Fahrer biegt falsch ab) oder technisches Versagen (Weiche war falsch gestellt). Der zweite Fall taucht vor allem auf, wenn zwei Wagen verschiedener Linien an einer Verzweigung dicht aufeinander folgen und die Weiche nicht mehr rechtzeitig umspringt. In der Regel prüft der Fahrer nach einer Abzweigung deshalb durch den Rückspiegel, ob er weiterhin unter dem richtigen Fahrdraht fährt. Modernere Fahrzeuge besitzen hierzu eine Kameraüberwachung, mit deren Hilfe der Lauf der Stromabnehmer auf einem Monitor im Armaturenbereich beobachtet werden kann. In Zürich beispielsweise wird die Weichensteuerung ferner durch die Black Box aufgezeichnet.[110] Dennoch ist etwa in Solingen – bei 50 im Einsatz befindlichen Fahrzeugen – durchschnittlich eine Stangenentdrahtung täglich zu verzeichnen.[111] Eine weitere typische Gefahr für Stangenentdrahtungen besteht durch Fahrer, die sowohl als Obus- als auch als Omnibusfahrer eingesetzt werden, wenn diese aus Gewohnheit einer nicht-elektrifizierten Omnibus-Linienführung folgen, obwohl sie gerade einen Obus lenken.[34]

Der Spannungsabfall infolge einer solchen Entdrahtung wird dem Fahrer unverzüglich mittels eines akustischen oder optischen Signals im Führerstand mitgeteilt. Der Fahrer oder – falls vorhanden – der Schaffner muss dann aussteigen und, bekleidet mit Arbeitshandschuhen und einer Warnweste, die Stromabnehmer mit den am Heck des Oberleitungsbusses angebrachten Fangseilen wieder in die Fahrleitung einfädeln. Diese bestehen aus paraffingetränkten Flachsfasern und werden auch Leinenfänger, Fangleinen, Fängerleinen, Abzugsleinen oder Rutenseile genannt. Sind keine Fangseile vorhanden, so wird in der Regel eine mitgeführte Teleskopstange oder eine zusammensteckbare Stange verwendet. Diese Hilfsstangen sind aus Holz oder Kunststoff und verfügen zudem über einen isolierten Haken an der Spitze.

Die Fangseile verhindern außerdem, dass die Stangen bei einer Entdrahtung nach oben oder seitlich ausbrechen und durch das harte Anschlagen die Oberleitung, sonstige Leitungen, Hausfassaden, Stellläden oder Fensterscheiben beschädigen. Sie sind meistens in außen am Wagenkasten montierten Stahlbehältern aufgerollt. Diese funktionieren ähnlich einer Kabeltrommel und werden Trolley-Retriever, Trolley-Catcher oder Trolley-Fänger genannt. Das Trommelgehäuse enthält eine Fliehkraft-Sperrklinke mit Spiralfederwerk, so werden die leichten Auf- und Abbewegungen der Kontaktstange infolge schwankender Fahrdrahthöhe während der Fahrt durch den Leinenfänger nicht beeinflusst. Die innen auf einer Welle aufgerollte und nur leicht gespannte Abzugsleine löst beim Abspringen vom Fahrdraht und Hochschlagen einen, der Wirkungsweise eines Auto-Sicherheitsgurts ähnlichen, abrupten Bremseffekt aus, wobei der Fahrdraht geschont wird.[112]

Bei modernen Typen sind die Retriever in den Wagenkasten integriert und von außen nicht sichtbar. Einige Betriebe verzichten auf ihre Verwendung, unter anderem um im Winter Probleme durch Vereisung der aufgewickelten Seile zu vermeiden. Ein weiterer Nachteil von Retrievern ist, dass das Heck des Fahrzeugs nicht maschinell per Waschanlage gereinigt werden kann.[105] Werden Retriever verwendet, sind die Fangseile vorgespannt, werden keine verwendet, so hängen sie lose herunter.

Bei neueren Obussen werden die Stromabnehmer pneumatisch in eine definierte Position gedrückt. Die Erkennung erfolgt meist über einen induktiven Näherungssensor, der die Stangen ab einer eingestellten Höhe in die gewünschte Position zurückholt. Dies wird als pneumatische Schnellabsenkung bezeichnet. Eine weitere Erkennungsmöglichkeit besteht über Beschleunigungssensoren. Sie erkennen eine anomale Beschleunigung und führen die Stromabnehmer ebenfalls in die gewünschte Position zurück.

Zusätzlich sind auf dem Wagendach oder direkt an den Stromabnehmerstangen manchmal Scheinwerfer installiert. Sie beleuchten die Stromabnehmerköpfe und erleichtern dem Personal das Eindrahten bei Dunkelheit. Ferner muss der Fahrer nach einer Stangenentdrahtung die Oberleitung per Sichtkontrolle auf Beschädigungen untersuchen und den Vorfall an die Betriebsleitung melden.[27]

Muss der Obus stark von der Ideallinie der Oberleitung abweichen, besteht die Gefahr, dass die Fangleinen in das Lichtraumprofil parkender, überholender oder entgegenkommender Lastwagen hineinragen.[113] Um dies zu verhindern, besitzen manche Trolleybusse etwas unterhalb der Dachkante ein spezielles Gestänge, welches das übermäßige seitliche Ausbrechen der Fangseile verhindert. In Italien verfügen die meisten Oberleitungsbusse aus dem gleichen Grund am Heck links oben zusätzlich über eine weiß-rote Warntafel.

Ab- und Andrahten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Plzeň: abgedrahtete Wagen im Depot

Traditionell erfolgt das Abziehen – auch Abdrahten genannt – und Anlegen – auch Andrahten, Aufdrahten oder Eindrahten genannt – der Stromabnehmer manuell. Das Personal benutzt dazu wie bei einer Stangenentdrahtung die Fangseile beziehungsweise die mitgeführte Hilfsstange. Die Stromabnehmerstangen werden im gesenkten Zustand in den Halterungen im hinteren Dachbereich arretiert. Man unterscheidet dabei zwischen hakenförmigen Halterungen, in die die Stangen von unten eingeklemmt werden (die Haken zeigen dabei meistens nach außen, seltener nach innen), und Y-förmigen Halterungen, in die die Stangen von oben einrasten.

Bei moderneren Typen können die Stromabnehmer auch vom Fahrerplatz her automatisch abgesenkt werden. Es existieren Systeme mit beiden Varianten der oben beschriebenen Halterungen. Bei den hakenförmigen Halterungen ist der Absenkvorgang dabei komplizierter, die Halterungen müssen dabei während des Absenkvorganges seitlich weggedreht werden. Sind die Stromabnehmer abgebügelt, werden sie wieder zurückgedreht.

Bei einigen Betrieben gibt es an bestimmten Stellen im Netz außerdem so genannte Einfädel(ungs)trichter aus Metall oder Acrylglas, auch Eindraht(ungs)trichter oder Eindraht(ungs)hilfe genannt. In diesem Fall können die Stromabnehmer auch automatisch, das heißt vom Fahrerplatz aus, angelegt werden. Der Fahrer richtet dabei die Stromabnehmer meist mit einer Art Joystick aus. Spezielle Bodenmarkierungen zeigen ihm, wo er halten muss, um die Trichter nutzen zu können. Diese automatischen Eindrahtsysteme kommen in der Regel in Verbindung mit alternativen Fortbewegungsmethoden zur Anwendung, siehe Unterkapitel ergänzende Antriebskonzepte. Damit der fließende Verkehr während des Andrahtvorgangs nicht behindert wird, sind die Trichter in der Regel im Bereich von Haltestellenbuchten montiert. Das automatische Anlegen der Stromabnehmer dauert üblicherweise zwischen zehn und fünfzehn Sekunden.[114]

Erfolgt das Abziehen automatisch, das Anlegen manuell, wird dies als halbautomatisches Stromabnehmersystem bezeichnet. Erfolgt beides automatisch, so handelt es sich um ein vollautomatisches System. Besitzt der jeweilige Oberleitungsbus eine zusätzliche Speicherbatterie als Hilfsantrieb, kann der Abdrahtvorgang sogar bei laufender Fahrt erfolgen.[115] Allerdings ist es beispielsweise in Polen gesetzlich vorgeschrieben, dass der Wagen beim Umschalten still steht.[116]

Planmäßig abgedrahtet werden Oberleitungsbusse beispielsweise in vielen Depots, dadurch müssen nicht alle Abstellplätze mit einer Oberleitung überspannt werden. Ebenso drahten pausierende Kurse häufig ab, um andere Wagen passieren zu lassen, typischerweise an Endhaltestellen ohne Überholmöglichkeit. Ebenfalls notwendig ist das Abdrahten, falls es auf einspurigen Strecken zu Begegnungen kommt.

Höchstgeschwindigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hinweis auf die bauartbedingte Höchst­geschwindigkeit von 50 km/h am Heck eines AKSM-321 in Belgrad

In der Regel erreichen heutige Oberleitungsbusse eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit zwischen 50 und 70 km/h. Ursächlich für diese Limitierung ist die Stromabnahme mittels Kontaktstangen, höhere Geschwindigkeiten würden – insbesondere bei unebener oder welliger Fahrbahn – zu häufigen Stangenentdrahtungen führen. Um dies zu verhindern, müssten die Stromabnehmerstangen mit einem höheren Anpressdruck gegen die Fahrleitung gedrückt werden, was zu einem hohen Materialverschleiß führen würde. Außerdem müsste die Fahrleitungskonstruktion stabiler sein, um der Belastung dauerhaft standzuhalten. Kommen leistungsstärkere Motoren zum Einsatz, werden diese in der Regel bei den oben genannten Maximalwerten elektronisch abgeregelt. Zumindest ist dies bei Fahrzeugen neuerer Bauart der Fall.

Damit sind Oberleitungsbusse prinzipbedingt langsamer als Omnibusse, für die ein gesetzliches Tempolimit von 80 bzw. 100 km/h gilt – das von den meisten Bauarten auch erreicht wird. Ferner können Oberleitungsbusse nicht auf Kraftfahrstraßen und Autobahnen eingesetzt werden. Da sie überwiegend innerorts verkehren – wo für gewöhnlich ein gesetzliches Tempolimit von 50 km/h gilt –, wirkt sich die begrenzte Höchstgeschwindigkeit im praktischen Betrieb nicht nachteilig aus, zumal Obusse Dieselbussen in der Beschleunigung meist überlegen sind, was im Stadtverkehr einen größeren Vorteil darstellt.

Anders stellt sich die Situation hingegen auf den seltenen Obus-Überlandstrecken dar, wo die Fahrzeuge mitunter ein Verkehrshindernis darstellen. Fallweise wird dort auch schneller gefahren, so erreichten beispielsweise die von Verona ausgehenden Überland-Obusse teilweise Geschwindigkeiten von 80 km/h. Sie galten als die weltweit schnellsten Obusse im planmäßigen Linieneinsatz, erleichtert wurde dies durch die ungewöhnlich hohe Fahrdrahtspannung von 1200 Volt.[117] Bei Testfahrten ohne Fahrgäste werden mitunter noch höhere Geschwindigkeiten erreicht, so beispielsweise in Teheran 85 km/h.[118]

Oberleitung und sonstige Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Querschnitt durch einen Rillenfahrdraht, in der Regel mit einer Querschnittsfläche zwischen 80 und 120 Quadratmillimetern

Standardoberleitung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schrägpendelaufhängung mit Draht-Parallelogrammen
Abstandhalter
Oberleitungskontakt

Die Trolleybus-Oberleitung – auch Fahrleitung, Fahrdraht oder bildhaft Schienen am Himmel[119][120] genannt – ist zweipolig und wird mit Gleichspannung gespeist. Ein Draht dient als Pluspol, der andere als Minuspol. Damit übernimmt der zweite Draht die Funktion der Rückleitung, also die Aufgabe, die bei Straßenbahnen oder anderen elektrifizierten Bahnen die Schienen haben.

Die beiden Rillenfahrdrähte sind aus Kupfer, wobei in Kriegszeiten aufgrund fehlender Rohstoffe auch Eisendraht verwendet wurde,[121] und verlaufen bei den meisten Betrieben in einem Abstand von 60 Zentimetern parallel zueinander. Sie haben meist eine Querschnittsfläche zwischen 80 und 120 Quadratmillimetern, die aber selbst innerhalb eines Netzes variieren kann. In St. Gallen beträgt sie beispielsweise im innerstädtischen Verkehr 85 und auf den Außenstrecken 107 Quadratmillimeter.[122] Die beiden rillenförmigen Einkerbungen dienen der Aufhängung mittels Fahrdrahthaltern, auch Halteklemmen genannt. Anders als bei Bahnen – die heute in der Regel Schleifleisten verwenden – sind diese Klemmen schmaler. Sie dürfen nicht seitlich über den Fahrdraht hinausstehen, damit der Lauf des Stromabnehmerkopfs nicht behindert wird.

Im Normalfall werden die Leitungen etwa alle 20 bis 25 Meter an Oberleitungsmasten aus Stahl, Schleuderbeton oder früher auch Holz[123] abgespannt. In Ausnahmefällen können auch Bäume der Aufhängung dienen,[124] in Einzelfällen fanden auch schon ausgesonderte Bahnschienen Verwendung. Bei den Stahlmasten unterscheidet man ferner zwischen Stahlrohrmasten und Stahlgittermasten. Die Gittermasten wiederum sind als einfache Flachmasten oder aber als etwas stabilere Winkelrohrmasten mit quadratischem Querschnitt anzutreffen, wobei letztere auch in Längsrichtung belastbar sind.

Die Abspannung der Fahrdrähte erfolgt entweder mit Auslegern vom Straßenrand aus oder mit Hilfe von Querdrähten. Bei letzteren sind auf beiden Straßenseiten Masten erforderlich, diese Ausführung kommt überwiegend auf breiteren Straßen zur Anwendung. Die Querdrähte sind etwas dünner als die Fahrdrähte, sie weisen Querschnitte zwischen 35 und 50 Quadratmillimetern auf und dienen teilweise auch der Aufhängung allgemeiner Verkehrsschilder. Selten sind Mittelmasten mit Auslegern. Diese können nur verwendet werden, wenn die Richtungsfahrbahnen einer Straße baulich voneinander getrennt sind, beispielsweise durch einen schmalen Mittelstreifen. Mittelmasten sind günstiger im Bau, weil deutlich weniger Fundamente erforderlich sind.

In dichter bebauten Straßenzügen wird die Oberleitung aus räumlichen Gründen (kein Platz zur Aufstellung von Masten) oder aus optischen Gründen (Masten werden als unästhetisch empfunden) meist mit Hilfe von Wandrosetten an den umliegenden Gebäuden befestigt. Diese stammen bei vielen Betrieben noch von der ehemaligen Straßenbahn, die der Obus ablöste. Die Querdrähte beziehungsweise Ausleger stehen selbst nicht unter Spannung, dies wird durch die Verwendung von Isolatoren gewährleistet. Eine besondere Situation besteht im Wuppertaler Stadtbezirk Vohwinkel, dort ist die Obus-Oberleitung am Traggerüst der Wuppertaler Schwebebahn angebracht. Im polnischen Gdynia verwendet man teilweise Gittermasten aus den Beständen der polnischen Staatsbahn Polskie Koleje Państwowe.[125]

Vereinzelt werden auch Obus-Fahrleitungen – analog zu modernen Hochketten-Oberleitungen im Schienenverkehr – mit einem mittigen oder zwei parallel geführten Tragseilen nachgespannt. Ansonsten entsprechen sie der Einfachfahrleitung im Bahnbereich. Generell bedingt die doppelpolige Obus-Fahrleitung wesentlich stärkere Aufhängungen als bei der Straßenbahn. In St. Gallen haben einzelne Masten ein Zuggewicht bis zu 2600 Kilogramm zu tragen.[122]

Ähnlich der Oberleitung bei schienengebundenen Bahnen sind auch Obus-Fahrleitungen meistens in einem leichten Zick-Zack verlegt. Anders als bei Bahnen hat dies nichts mit der gleichmäßigeren Abnützung der Schleifstücke zu tun. Bei Oberleitungsbussen dient diese Bauweise vielmehr dazu, die Wärmeausdehnung infolge von Temperaturschwankungen zu kompensieren, denn Obus-Fahrleitungen sind mit Fahrdrahtklemmen endlos verbunden. Wird hingegen auf die Zick-Zack-Aufhängung verzichtet, muss die Fahrleitung, wie bei schienengebundenen Bahnen, mittels Gewichten nachgespannt werden. Beim Oberleitungsbus Offenbach am Main waren die dazu notwendigen Gegengewichte beispielsweise verdeckt im Inneren der Stahlrohrmasten angeordnet. Die Gewichtsnachspannung ist beim Oberleitungsbus deutlich aufwändiger als bei Bahnen, weil beim Endlosdraht nicht einfach ein Fahrdraht durch einen anderen abgelöst werden kann. Um auf Abschnitten mit großen Abständen zwischen den Aufhängungen ein Zusammenschlagen der beiden Fahrdrähte zu verhindern, bauen manche Betriebe zusätzlich starre Abstandhalter ein.

Durch den Anpressdruck des Schleifkontaktes und durch das seitliche Abschwenken des Trolleybusses wird die Fahrleitung in Schwingungen versetzt, das Fahrzeug schiebt dabei immer eine Welle vor sich her. Aus Idar-Oberstein ist überliefert, dass unter den an der Haltestelle wartenden Fahrgästen die typische Antwort auf die Frage „ob der Obus bald komme“ lautete: „der Draht wackelt schon“.[126] Weil dabei auch die Unebenheiten der Fahrbahn weitergegeben werden, sind diese Schwingungen deutlich stärker ausgeprägt als bei Schienenfahrzeugen und wirken sich daher negativ auf den elektrischen Kontakt aus. Zudem nutzen sich die Kohleschleifstücke der Stromabnehmer umso stärker ab, je mehr die Fahrleitung mitschwingt.[104] Um dies auszugleichen, werden Obus-Fahrleitungen teilweise flexibel montiert. Hierbei handelt es sich um die sogenannte vollelastische Schrägpendelaufhängung nach dem System des Schweizer Unternehmens Kummler+Matter, diese wurde in den 1930er Jahren entwickelt.

Der Vorteil der elastischen Fahrdrahtaufhängung gegenüber der starren besteht im Auf- und Abschwingen der pendelnden Stützpunkte in Abhängigkeit vom Anpressdruck. Es muss deshalb mittels eines Draht-Parallelogramms dafür gesorgt werden, dass der Fahrdraht in jeder Pendellage senkrecht steht. Ferner ermöglicht die Schrägpendel-Aufhängung höhere Fahrgeschwindigkeiten in Kurven.[127]

Im Bereich von Schilderbrücken, Fußgängerbrücken oder Auslegern von Ampelanlagen sind die beiden Fahrdrähte meist von oben her mittels U-förmiger Kunststoffprofile eingehaust. Dieser spezielle Schutz verhindert Kurzschlüsse, die beiden Drähte können so auch bei stärkeren Schwingungen die genannten Objekte nicht berühren. Gleichfalls wird dadurch verhindert, dass Passanten von oben metallische Gegenstände direkt auf die Drähte werfen können.

Mitunter ist die Oberleitung außerdem direkt mit der ÖPNV-Bevorrechtigung verknüpft. Statt der vom Omnibus bekannten Funkbaken-Systeme können die Lichtsignalanlagen beim Trolleybus mittels Oberleitungskontakten direkt auf Grün geschaltet werden.

Fahrdrahthöhe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf neuen Streckenabschnitten wird die Oberleitung laut Europäischer Norm in einer Standardhöhe von 5,5 bis 5,6 Metern über der Fahrbahnoberkante angebracht. Als maximale Höhe werden 6,5, als minimale Höhe 4,7 Meter definiert.[128] Letzterer Wert entspricht auch der in Deutschland vorgeschriebenen Mindesthöhe gemäß BOStrab.[129] Diese Höhe ergibt sich aus dem Lichtraumprofil der Straßenverkehrs-Ordnung – dieses ist mit 4,5 Metern festgelegt – zuzüglich eines Sicherheitsabstands von 20 Zentimetern. In Ausnahmefällen wie Unterführungen, Hausdurchfahrten oder Tunnelstrecken hängen die Fahrdrähte aber teilweise auch tiefer, die BOStrab erlaubt hierbei – bei entsprechender Kennzeichnung – eine Mindesthöhe von 4,2 Metern.[129] Andernorts sind noch niedrigere Werte zulässig, so sind es beispielsweise im Zuge der Dinghoferstraße in Linz nur 3,9 Meter. In Berlin betrug die Fahrdrahthöhe bei der Unterführung Albrechtstraße sogar nur 3,76 Meter.[130] Um Beschädigungen der Oberleitung beziehungsweise Kurzschlüsse durch verbotswidrig passierende hohe Fahrzeuge zu vermeiden, ist es bei niedrig hängenden Fahrdrähten üblich, diese mit speziellen Holztrögen einzuhausen.[131] Alternativ werden zwei Stahlprofile verwendet. Im Gegenzug muss die Oberleitung beim Einsatz von Doppeldeckern entsprechend höher angeordnet sein, in Hamburg wurde hierfür beispielsweise eine Höhe von 6,0 Metern gewählt.

Um die Durchfahrtshöhe niedriger Unterführungen nicht zusätzlich einzuschränken, verlaufen die Oberleitungen teilweise seitlich verschwenkt über dem Gehweg. Beispiele für diese Praxis sind beziehungsweise waren die Baselstrasse sowie die Brüelstrasse in Luzern, der Tunnel unter dem Rollfeld des Salzburger Flughafens und die ebenfalls in Salzburg gelegene Nelböckunterführung, die Passage der Bahnstrecke Bologna–Ancona in Rimini, die Durchfahrt unter dem Eisenbahnviadukt Podul Băneasa 1 in Bukarest sowie das Eisenbahnviadukt im Verlauf der Hungária körút in Budapest. Bei letzterer Unterführung verliefen die beiden Fahrdrähte ursprünglich um eine ganze Fahrbahnbreite voneinander getrennt, das heißt links und rechts potentiell störender Lastwagenaufbauten.[132] In Biel hängen die Fahrdrähte im Zuge der Unterführung Madretschstrasse seitlich über den Radfahrstreifen, für die Trolleybusse ist dort aufgrund der Abweichung eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h vorgeschrieben.

Trennung von Betrieb und Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nicht immer gehört die Oberleitungsinfrastruktur auch der Gesellschaft, die Inhaberin der entsprechenden Personenbeförderungskonzession ist. Hierbei ergeben sich Parallelen zum Schienenverkehr, wo zwischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen differenziert wird. Im Zuge der zunehmenden Liberalisierung auf dem Verkehrsmarkt, mitsamt der damit verbundenen Ausschreibungen, ist diese Aufteilung in den letzten Jahren auch im Obusbereich verstärkt zu beobachten:

  • In São Paulo war zeitweise bei beiden Teilnetzen eine Trennung von Betrieb und Infrastruktur gegeben. Das Fahrleitungsnetz der Vorortlinien wird von der in öffentlicher Hand befindlichen Verkehrsgesellschaft Empresa Metropolitana des Transportes Urbanos gebaut und unterhalten, den Fahrbetrieb besorgt die private Gesellschaft Metra im Rahmen einer Konzession.[133] Bei den Stadtlinien São Paulos war die Situation von 1985 an genau umgekehrt. Der private Stromversorger Eletropaulo war für die Infrastruktur zuständig, das städtische Verkehrsunternehmen São Paulo Transportes (SPTrans) übernahm die Bedienung der Strecken. Mit der Privatisierung von Eletropaulo begannen jedoch anhaltende Probleme mit dem Unterhalt des Netzes, Investitionen unterblieben. 1994 privatisierte die Stadt schließlich auch den Fahrbetrieb und teilte die Trolleybusse auf die drei neuen privaten Betreiber Imperial (später Viação Santo Amaro), Transbraçal und Eletrobus (später Himalaia) auf. Erst die 2009 erfolgte Rücküberführung der Fahrleitungs- und Versorgungsinfrastruktur in öffentlichen Besitz bildete die Basis für eine durchgreifende Modernisierung.[134]
  • Beim niederländischen Oberleitungsbus Arnhem gingen die Oberleitungsanlagen 2008 im Vorfeld einer Ausschreibung vom Verkehrsunternehmen Connexxion in die Trägerschaft der öffentlichen Hand über. Anschließend gewann das Verkehrsunternehmen Novio den Wettbewerb, so dass Connexion gar nicht mehr in den Obusbetrieb involviert ist.
  • Noch komplizierter ist die Aufteilung beim schwedischen Oberleitungsbus Landskrona. Dort ist die Oberleitungsinfrastruktur im Besitz der Stadt, das Rollmaterial gehört der Nahverkehrsgesellschaft Skånetrafiken, und mit der Betriebsdurchführung wird das Verkehrsunternehmen Swebus beauftragt.
  • In Neapel verkehren die Überlandtrolleybusse der Compagnia Trasporti Pubblici di Napoli im Zentrum unter den Fahrleitungen der städtischen Gesellschaft Azienda Napoletana Mobilità, die beiden Unternehmen teilen sich außerdem ein gemeinsames Depot.
  • Im russischen Rostow am Don wurde die Trolleybuslinie 6 (ehemals 22), als einzige eines neun Linien umfassenden Netzes, zwischen 2001 und 2010 vom Privatunternehmen Rostov-Auto betrieben. Für die Infrastruktur und die übrigen Linien war hingegen stets die städtische Verkehrsgesellschaft Ruseltrans verantwortlich, die nach dem Konkurs von Rostov-Auto auch wieder die Linie 6 bedient.[135] Ähnlich im ukrainischen Czernowitz, wo zwischen 1995 und 2008 das Privatunternehmen CHATP die Linien 2 und 4 betrieb.[136]
  • In Schaffhausen sind seit dem 1. Mai 2010 nicht mehr die Verkehrsbetriebe Schaffhausen, sondern das Elektrizitätswerk des Kantons Schaffhausen für den Unterhalt der Fahrleitungen zuständig.[137] Da die Konzession nicht teilbar ist, bleiben die Rechte und Pflichten der Trolleybusgesetzgebung bei den Verkehrsbetrieben Schaffhausen. Auch in Shanghai wird die Oberleitungsinfrastruktur von einer Fremdfirma gewartet.[138]
  • Ebenso gehören in Esslingen die Oberleitungen im Zuge der Linien 119 und 120 dem Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar, die Linien selbst waren hingegen zu Zeiten des elektrischen Betriebs auf die damalige END Verkehrsgesellschaft konzessioniert.
  • Bereits zwischen 1944 und 1954 verkehrten in Wilhelmshaven die Oberleitungsbusse des Privatunternehmers Theodor Pekol, er betrieb eine Überlandlinie nach Jever, im Stadtbereich unter den Fahrdrähten der Stadtwerke-Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven.
  • In der Schweiz war zwischen 1949 und 1969 der Trolleybus Neuenburg in Valangin mit dem ehemaligen Trolleybus Val de Ruz verknüpft. Es verkehrte eine Gemeinschaftslinie von Neuenburg nach Cernier. Zwischen Neuenburg und Valangin fuhren dabei VR-Trolleybusse unter TN-Fahrleitung, im Abschnitt Valangin–Cernier entsprechend TN-Wagen unter VR-Infrastruktur. Nach dem gleichen Muster betrieben die Kreis Moerser Verkehrsbetriebe und die Duisburger Verkehrsgesellschaft in den 1950er und 1960er Jahren die Gemeinschaftslinien 4 und 5 des Oberleitungsbus Moers.
  • Beim ehemaligen Oberleitungsbus Stockholm existierte neben dem städtischen Netz der AB Stockholms Spårvägar (SS) eine private Linie nach Kvarnholmen, die von der Transport AB Stockholm–Kvarnholmen (TSK) betrieben wurde.

Mit der Trennung von Betrieb und Infrastruktur ist fallweise auch die Entrichtung von Benutzungsgebühren an den jeweiligen Besitzer der Oberleitungsinfrastruktur verbunden. Hierbei bestehen Analogien zur sogenannten „Schienenmaut“, etwa dem deutschen Trassenpreissystem (TPS). In Esslingen am Neckar beispielsweise müsste ein künftiger privater Obusbetreiber jährlich eine Million Euro Trassengebühren an die Stadt bezahlen.[139]

Polarität[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Solinger Netz ist die Polarität teilweise farbig markiert, so wie an dieser Einspeisungs­stelle. Rechts der rote Pluspol, links der blaue Minuspol.

In Ländern mit Rechtsverkehr ist in der Regel der in Fahrtrichtung gesehen linke – und von den Gebäuden abgewandte – Fahrdraht der positive Pol. Der rechte Fahrdraht übernimmt die Funktion des negativen Pols. In manchen Städten ist die Polarität der elektrischen Spannung auch umgekehrt. Falls Teile der elektrischen Infrastruktur – zum Beispiel Gleichstromsteller oder Umrichter – auf die Polarität empfindlich sind, erfolgt fahrzeugseitig der Anschluss des Motors in der Regel über eine Gleichrichterbrücke, auch Eingangsgleichrichter genannt. Somit kann sich die Verpolung nicht negativ auswirken, Schäden durch falsches Anlegen der Stromabnehmer werden verhindert.[98] Bei älteren Fahrzeugen mit Widerstandssteuerung und Reihenschlussmotor ist hingegen keine Umschaltung erforderlich. Bei ihnen ändern Feld- und Ankerstrom die Polarität, womit die Drehrichtung gleich bleibt, ein Eingangsgleichrichter wird nicht benötigt.

Somit ist es bei Oberleitungsbussen prinzipiell möglich, anlässlich von Betriebsstörungen ausnahmsweise die Fahrleitung der Gegenrichtung zu benutzen – etwa wenn die Regelfahrleitung beschädigt ist oder bedingt durch Hindernisse nicht benutzt werden kann. Ist der Minuspol nicht geerdet, kann das Gleichstromnetz potentialfrei betrieben werden.

Um dem für die Wartung bzw. Reparatur der Oberleitung zuständigen Personal die Arbeit zu erleichtern, markieren manche Betriebe die Leitungselemente im Bereich von komplizierteren Fahrleitungsanlagen farbig. Hierbei steht Rot für den Pluspol und Blau für den Minuspol.

Kurvenschienen und Deckenstromschienen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Kurven werden sogenannte Kurvenschienen verwendet. Ein längerer Bogen ist dabei in mehrere abrupte Fahrtrichtungsänderungen unterteilt, das heißt, einer vergleichsweise kurzen Kurvenschiene folgt stets ein längeres Stück Standardoberleitung. Die Länge der Kurvenschienen ist dabei vom Kurvenradius bzw. von der Fahrdrahtabweichung abhängig. Solche festen Schienen kommen mitunter ebenso in niedrigen Unterführungen, Tunnelstrecken oder Wagenhallen zur Anwendung, das heißt überall dort, wo nach oben hin kein Raum zur Aufhängung der Oberleitung zur Verfügung steht, ähnlich der Deckenstromschiene im Bahnverkehr.

Wendeanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schleifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Oberleitungsbusse sind fast immer Einrichtungsfahrzeuge. An den Linienendpunkten steht daher meist eine Wendeschleife zur Verfügung – speziell beim Oberleitungsbus auch Oberleitungsschleife, Fahrleitungsschleife oder Fahrleitungskehre genannt. Man unterscheidet dabei zwischen rechtsdrehenden Schleifen im Uhrzeigersinn (bei Rechtsverkehr mit Fahrleitungskreuzung) und linksdrehenden Schleifen entgegen dem Uhrzeigersinn (bei Rechtsverkehr ohne Fahrleitungskreuzung). Wird eine Schleife von mehreren Linien benutzt, so ist diese häufig zweispurig ausgeführt oder besitzt zumindest partiell eine zusätzliche Abstellspur. Dadurch können an den Linienendpunkten pausierende Fahrzeuge überholt werden. Teilweise sind die Abstellspuren nicht mit der Regelfahrleitung verbunden, in diesem Fall müssen die Stromabnehmer manuell umgelegt werden. Dadurch wird gewährleistet, dass die Nebenverbraucher – wie zum Beispiel die Heizung – auch bei längeren Pausen mit Strom versorgt werden. Alternativ verfügen manche Typen hierzu über Batterien.[46]

Eine Obus-typische Besonderheit sind Wendeschleifen, die ähnlich einer Wäschespinne um einen einzigen Oberleitungsmast herumgeführt werden, manchmal auch Wendemast genannt. Darüber hinaus eignen sich auch Kreisverkehre als Wendemöglichkeit für Oberleitungsbusse. Führt eine Schleifenfahrt durch mehrere Straßenzüge, so spricht man von einer Häuserblockschleife, Blockschleife oder Blockumfahrung.

Dreiecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Funktionsprinzip eines Wendedreiecks, hier als Zwischenendstelle

Seltener werden Wendedreiecke verwendet, auch Y-Kehre, Dreieckskehre oder Fahrleitungsdreieck genannt. Sie waren früher unter anderem in Braga, Dresden, Czernowitz, Insterburg, Marseille, München, Porto und Timișoara anzutreffen. Bei diesen Anlagen mussten die Oberleitungsbusse nach dem Prinzip des Wendens in drei Zügen zweimal die Fahrtrichtung wechseln und zudem ein kurzes Stück rückwärts fahren. Als weitere Besonderheit wurden dabei ausnahmsweise auch Luftweichen im Rückwärtsgang passiert. Y-Kehren wurden vor allem dort angelegt, wo kein Platz zur Errichtung von Kehrschleifen war bzw. der Radius der Fahrleitung zu eng gewesen wäre. Jedoch verhinderten sie den Anhängerbetrieb, weshalb sie beispielsweise in Insterburg schon nach wenigen Jahren durch Schleifen ersetzt wurden.[140]

Zwischen 2014 und 2016 wendeten wiederum in Budapest zwei Linien per Dreieckskehre, da die Blockumfahrung am Parlament stillgelegt wurde. Da dort allerdings keine Luftweichen zur Verfügung standen, wurden die Stangen von örtlichem Personal manuell umgehängt.[141]

Drehscheiben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Solingen: ein MAN SL 172 HO auf der Drehscheibe Unterburg

Eine Kuriosität des Solinger Betriebes ist die planmäßig von 1959 bis 2009 betriebene Drehscheibe Unterburg. Sie ist die letzte von weltweit fünf Obus-Drehscheiben. Infolge der Verlängerung der Linie 683 wird die Drehscheibe seit Mitte November 2009 nicht mehr benötigt, soll aber dauerhaft museal erhalten bleiben. Zwei weitere Anlagen dieser Art befanden sich in Großbritannien. Hierbei handelte es sich zum einen um die Drehscheibe Christchurch (1936 bis 1969), zum anderen um die Drehscheibe Longwood bei Huddersfield (1939 bis 1940).[142][143] Die vierte Obus-Drehscheibe existierte von 1982 und 1983 beziehungsweise von 1985 bis 1988 im Obus-Tunnel von Guadalajara, Mexiko. Die beengten Platzverhältnisse im Untergrund ließen dort keine andere Lösung zu.[144] Die fünfte Anlage diente ab 1914 der ersten Obuslinie in Shanghai als Wendemöglichkeit.[145]

Umkehren per Schwungfahrt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Sonderform des Wendevorgangs ist das Umkehren per Schwungfahrt. Sie wird in Ausnahmefällen angewandt, wenn keine ortsfeste Wendeanlage und kein Hilfsantrieb zur Verfügung steht.

Auf flachen Streckenabschnitten steigt dazu der Schaffner oder ein anderer Mitarbeiter des Verkehrsbetriebs – teilweise auch zwei Personen gleichzeitig – auf die hintere Stoßstange des Oberleitungsbusses der gewendet werden soll oder läuft diesem ein Stück hinterher. An einer vorbestimmten Stelle zieht das genannte Begleitpersonal dann die beiden Stromabnehmerstangen von der Oberleitung, unmittelbar danach lenkt der Fahrer scharf nach links (bei Rechtsverkehr) und rollt mit Schwung unter die auf der anderen Straßenseite befindliche Oberleitung der Gegenrichtung. Dort wird anschließend wieder manuell eingedrahtet, damit das Fahrzeug die Rückfahrt antreten kann.[146][147] Voraussetzung für dieses Verfahren ist jedoch eine ausreichend breite mehrspurige Straße, die Anlage der Oberleitungen über den äußeren Fahrspuren, eine für den Moment des Wendevorgangs freie Straße sowie mit Fangseilen ausgestattete Stromabnehmerstangen.

Eine alternative Möglichkeit, Trolleybusse mittels Schwungfahrt zu wenden, ist die Ausnutzung von Gefällen. Dabei wird von der elektrifizierten Strecke aus in eine abzweigende und ansteigende Seitenstraße abgebogen. Befindet sich die elektrifizierte Strecke, von der gewendet werden soll, in einem Gefälle, so können die Stromabnehmer im Stand abgezogen und das Fahrzeug anschließend in die Seitenstraße gerollt werden. Anschließend rollt der Wagen – analog zu einem Wendedreieck – rückwärts aus der Seitenstraße heraus wieder zurück auf die Hauptstrecke. Diese Art des Wendens wurde in den Anfangsjahren des Trolleybus Winterthur praktiziert.[148] Alternativ ist es auch möglich, mittels während der Fahrt abgezogener Stromabnehmer wie in der ersten Variante in die Seitenstraße zu gelangen.

Luftweichen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nummerierung einer Luftweiche in Teplice
Schema einer symmetrischen Auslaufweiche, Stellrichtung nach B
Vorsortierung in Ostrava, die Luftweiche befindet sich im Rücken des Fotografen, die eigentliche Verzweigung aber erst hinter der Brücke
Genf: Signalisierung der Erfassungsantenne für die automatische ("A") Weichensteuerung und Code ("75") für die manuelle Steuerung mit den zwei möglichen Positionen

Die Weichen der Obus-Oberleitung werden als Luftweichen bezeichnet, seltener auch als Oberleitungsweichen, Fahrleitungsweichen oder Fahrdrahtweichen. Es wird dabei zwischen spitz befahrenen Auslaufweichen (bei denen sich die Oberleitung aufteilt) und stumpf befahrenen Einlaufweichen (mit deren Hilfe zwei Oberleitungen zusammengeführt werden) unterschieden. Wegen der Schleifschuhe der Obus-Stromabnehmer, die die Fahrdrähte auf beiden Seiten umgreifen, funktionieren Fahrdrahtweichen für den Obus-Betrieb wie auch in Straßenbahnnetzen mit Stangenstromabnehmern nach dem Prinzip der Schleppweiche. Der Antrieb einer Auslaufweiche wird heute per Fernsteuerung vom Fahrzeug aus gestellt. Dies geschieht entweder mittels Funksignalübertragung, auch Weichenfunk genannt, oder durch eine induktive Weichensteuerung – letztere meist unter Zuhilfenahme von im Boden eingelassenen Induktionsschleifen. In der Regel ist die Weichensteuerung mit dem rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) gekoppelt und erfolgt somit vollautomatisch. Steht kein RBL zur Verfügung, muss der Fahrer die gewünschte Fahrtrichtung per Knopfdruck anwählen. Einige Luftweichen, die in der Regel nur in einer Lage befahren werden, aber trotzdem ferngestellt sein müssen, haben eine Vorzugslage, in die sie nach dem Befahren selbsttätig zurückkehren. Sie müssen nur dann umgestellt werden, wenn statt der standardmäßig eingestellten die abweichende Richtung befahren werden soll. In Athen wird dies dem Fahrer beispielsweise durch rote (Weiche stellen) bzw. blaue Pfeile (Weiche nicht stellen) signalisiert.[149]

Früher konnte die Weichensteuerung auch über einen vom Fahrer ausgelösten veränderlichen Stromverbrauch erfolgen, ähnlich dem System der Oberleitungskontakte bei der Straßenbahn. Dieses Prinzip wird auch Stellkontakt genannt. Ursprünglich wurden Luftweichen manuell gestellt. Hierzu musste der Schaffner aussteigen und ein isoliertes Zugseil bedienen. Später setzten manche Betriebe auf Druckknöpfe, die an Schaltkästen angebracht waren. Die Einlaufweichen werden hingegen in aller Regel gar nicht gestellt. Sie funktionieren nach dem Prinzip der Rückfallweiche oder besitzen keine beweglichen Teile.

Außerdem wird zwischen Weichen mit beweglichem, polarisierbarem Herzstück (in diesem Fall ist in beiden Fahrtrichtungen ein durchgehender Fahrstrom gewährleistet) und solchen ohne bewegliches Herzstück (hierbei ist der Fahrstrom in beiden Fahrtrichtungen jeweils kurz unterbrochen) differenziert.

Ferner gibt es konventionelle symmetrische Weichen und etwas modernere Schnellfahrweichen. Erstere führen in beiden Fahrtrichtungen zu einer Ablenkung der Stromabnehmer. Um Stangenentgleisungen zu vermeiden, werden sie deshalb in der Regel mit geringerer Geschwindigkeit befahren. In Esslingen ist für symmetrische Weichen beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h vorgeschrieben.[150]

Schnellfahrweichen können konstruktionsbedingt mit bis zu 60 km/h nur in der so genannten Vorzugsrichtung passiert werden, in der der Stromabnehmer nicht abgelenkt wird. Im Gegensatz zu den symmetrischen Weichen werden Schnellfahrweichen zwischen Rechtsfahr- und Linksfahrweichen unterschieden.

Prinzipiell befinden sich Obus-Weichen bereits einige Meter vor einer Kreuzung, das heißt in der Regel dort, wo ein Abbiegefahrstreifen beginnt. Hierbei spricht man von einer Vorsortierung, die nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen werden ein Stück weit parallel geführt. Im argentinischen Mendoza wurden Luftweichen teilweise mittels einer übergespannten Zeltplane vor Witterungseinflüssen geschützt.[151]

Mitunter wird bei selten befahrenen Abzweigstellen, wie Zwischenendstellen oder im Regelverkehr nicht genutzten Verbindungskurven, aus Kostengründen gänzlich auf Luftweichen verzichtet. In diesem Fall müssen die Stromabnehmerstangen vom Personal manuell umgesetzt werden. Ein Beispiel hierfür war die Zwischenwendeschleife Boldtstraße in Eberswalde, sie wurde zuletzt nur zweimal täglich planmäßig befahren und Ende 2011 schließlich abgebaut.

Kreuzungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alte Kreuzung zwischen Trolleybus und Uetlibergbahn in Zürich, 2014
Neue Kreuzung zwischen Trolleybus und Uetlibergbahn in Zürich, 2022
Kreuzung zwischen Trolleybus und Eisenbahn in Prešov

Vergleichsweise kompliziert aufgebaut sind Obus-Obus-Kreuzungen beziehungsweise Obus-Straßenbahn-Kreuzungen oder Obus-Eisenbahn-Kreuzungen. Problematisch ist hierbei die elektrische Isolation zwischen Plus- und Minuspol. Ähnlich wie bei einer Trennstelle zwischen zwei Speisebereichen beziehungsweise beim Herzstück einer Weiche sind die beiden kreuzenden Oberleitungen jeweils zweimal kurz unterbrochen, das heißt, der Kreuzungsbereich muss mit Schwung überwunden werden. Werden beide Strecken mit Stangenstromabnehmern befahren, sind Herzstücke, bei zwei zweipoligen Fahrleitungen auch Doppelherzstücke unverzichtbar. In beiden Fällen ist aber bei einer Vorzugsfahrtrichtung eine unterbrechungslose Spannungsversorgung realisierbar. In Rumänien existierten Kreuzungen mit durchgängiger Fahrleitung für den Obus, während die Straßenbahntriebwagen abbügeln mussten. Ferner sind solche Kreuzungen anfällig für Stangenentdrahtungen, insbesondere wenn die zu querenden Schienenköpfe nicht plan mit der Straßenoberfläche liegen. Einfacher realisierbar sind schiefwinklige Kreuzungen von Obus- und Straßenbahnfahrleitungen, sofern im Straßenbahnnetz keine Stangenstromabnehmer genutzt werden. Mit etwas höher liegenden Obusfahrdrähten und Überleitstücken in der Straßenbahnfahrleitung kommen derartige Kreuzungen ohne spannungslose Stellen aus. Verwendet werden sie unter anderem in Bern und Lausanne, dort an den Kreuzungsstellen mit der Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn.

Vereinzelt kommt es vor, dass die Spannung der zu kreuzenden Bahn höher ist als beim Obus. So beispielsweise im slowakischen Prešov, wo an zwei Stellen die mit 3000 Volt Gleichspannung elektrifizierte Eisenbahnstrecke Kysak–Muszyna gequert wird, die Züge passieren diese mit gesenktem Stromabnehmer. Außerdem dreimal in Salzburg, dort beträgt die Spannung beim Obus 600 Volt, bei den Strecken Salzburg–Lamprechtshausen sowie Salzburg Hbf–Salzburg Itzling aber 1000 Volt.

Weitgehend unbekannt sind hingegen Kreuzungen zwischen Oberleitungsbussen und mit Einphasenwechselstrom betriebenen Eisenbahnstrecken. Aufgrund der hohen Spannungen ist eine gegenseitige Isolation nur bedingt möglich. Wegen der möglichen Funkenstrecken von etwa einem Zentimeter pro Kilovolt erfordern derartige Kreuzungen eine umschaltbare Speisung des Kreuzungsbereiches oder eine dauerhaft spannungslose Schutzstrecke für das Wechselstromsystem. Eine der wenigen Kreuzungen dieser Art existiert beim Trolleybus Zürich zwischen der Linie 32 und der Uetlibergbahn. Diese hatte bei Einrichtung der Kreuzung im Jahr 1952 noch eine Fahrleitungsspannung von 1200 Volt Gleichspannung, wurde 2022 aber auf 15 kV Einphasenwechselspannung mit 16,7 Hz umgestellt, wozu ein aufwändiges Kreuzungsbauwerk in Form eines 33 Meter langen Starkstrombogens errichtet werden musste. Der ehemalige Oberleitungsbus Innsbruck wiederum kreuzte in der Bienerstraße das Gleis der früher mit 15 kV elektrifizierten Schlachthof-Schleppbahn. Eine weitere solche Kreuzung bestand im bulgarischen Plowdiw, dort sogar mit 25 kV Spannung bei der Eisenbahn. Im Gegenzug untersagten die Schweizerischen Bundesbahnen aus Sicherheitsgründen eine geplante Kreuzung der Zürcher Linie 62 mit ihrer Fahrleitung.[152] Ebenso verhinderte die Bundesbahndirektion Essen in den 1950er Jahren eine Kreuzung der geplanten Obusstrecke nach Heidhausen mit der damals noch nicht elektrifizierten Ruhrtalbahn, weil die Staatsbahn ihrerseits die Elektrifizierung derselbigen beabsichtigte.[153] Häufig führte daher in der Vergangenheit die Elektrifizierung von Bahnstrecken zur Einstellung von Obuslinien oder ganzen Betrieben. Beispielsweise fiel das Potsdamer Obus-Netz Mitte der 1990er Jahre unter anderem der Elektrifizierung des Abschnittes Berlin-Wannsee–Seddin der Berlin-Blankenheimer Eisenbahn am Bahnhof Potsdam Medienstadt Babelsberg (damals Bahnhof Drewitz) zum Opfer. Zwar wurden für den dortigen Wegübergang Fahrleitungskreuzungen entwickelt und sowohl im Fernbahn- als auch im Obus-Netz erprobt, zum Einbau kam es jedoch nicht mehr. Im tschechischen Teplice wiederum existiert eigens zur Vermeidung einer niveaugleichen Kreuzung mit der Bahnstrecke Ústí nad Labem–Chomutov eine nur von Obussen benutzte Unterführung im Zuge der Betriebsstrecke ins Depot.

Kreuzungsweichen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Mischung aus Weichen und Kreuzungen sind die sogenannten Kreuzungsweichen, bei ihnen werden Weichen und Kreuzungen auf engstem Raum miteinander kombiniert. Man unterscheidet zwischen einfachen Kreuzungsweichen (EKW) mit zwei Weichenzungen und doppelten Kreuzungsweichen (DKW) mit vier Weichenzungen. Eine einfache Kreuzungsweiche besteht aus einer Auslaufweiche, einer Kreuzung und einer Einlaufweiche, eine doppelte Kreuzungsweiche entsprechend aus zwei Auslaufweichen, einer Kreuzung und zwei Einlaufweichen. Kreuzungsweichen sind zwar teurer als die entsprechende Kombination aus Einzelelementen, bringen aber eine erhöhte Betriebssicherheit, weil sie einen dynamischeren Lauf der Stromabnehmer ermöglichen.[154]

Eine besonders aufwendige Kreuzungsanlage existiert beispielsweise seit dem 2. Mai 2006 in Salzburg. Bei der Anlage an der Kreuzung der Linzer Bundesstraße mit der Sterneckstraße handelt es sich um eine so genannte Vollkreuzung, im englischen Sprachraum als grand union bekannt. Diese ermöglicht es, aus allen vier Zufahrten in drei Richtungen weiterzufahren. Für ihren Betrieb sind acht Einlaufweichen sowie sechzehn Kreuzungsweichen notwendig.

Fahrspannung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Fahrspannung ist bei Oberleitungsbussen – wie bei den meisten Straßenbahnsystemen – traditionell eine Gleichspannung von 550 oder 600 Volt üblich. Erst Ende der 1980er Jahre ging man dazu über, bei einzelnen Neuanlagen die von vielen Stadtbahnnetzen bekannte höhere Fahrspannung von 750 Volt zu verwenden. Dies betrifft Nancy 1982, Essen und Sibiu 1983, Banská Bystrica 1989, České Budějovice 1991, Teheran 1992, Kopenhagen und Košice 1993, Žilina 1994, Chomutov und Quito 1995, Genua 1997, Landskrona 2003 sowie Riad 2012. Außerdem wurden die Betriebe in Modena (1990er Jahre) und Chieti (2009) nachträglich umgestellt, ebenso Neapel, wo man in den Jahren 2001 bis 2003 sowohl bei der Straßenbahn als auch beim Oberleitungsbus gleichzeitig von 600 auf 750 Volt erhöhte. Eine diesbezügliche Besonderheit stellt der Betrieb in Bologna dar. Dort verkehrt die 1991 eröffnete Linie 13 noch mit 600 Volt, die 2002 beziehungsweise 2012 eröffneten Linien 14, 32 und 33 aber schon mit 750 Volt.[155] Obwohl die beiden Liniengruppen in der Innenstadt zusammentreffen und teilweise dieselben Straßenzüge bedienen, sind sie elektrisch voneinander getrennt.[156]

In den Anfangsjahren wurden ebenso geringere Spannungen gewählt, so kam die Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe beispielsweise mit nur 440 Volt aus. Selten anzutreffen sind hingegen höhere Spannungen. So ist in Rumänien – mit Ausnahme des älteren Betriebs in Timișoara – eine Spannung von 850 Volt üblich. Auch der ehemalige Oberleitungsbus Moers war mit 850 Volt elektrifiziert.

Ebenso konnte man solche hohen Spannungen in der Schweiz antreffen. So verwendete der Trolleybus Altstätten–Berneck im Kanton St. Gallen von 1940 bis 1977 eine Spannung von 1000 Volt, dies war der weltweit erste Betrieb mit einer derart hohen Spannung.[157] Die Überlandlinie Thun–Beatenbucht verwendete zwischen 1952 und 1982 sogar eine Spannung von 1100 Volt. Aus Sicherheitsgründen besaßen die dort eingesetzten Wagen eine Erdungskralle, diese senkte man vor der Türöffnung auf die Straße. Wie im St. Galler Rheintal resultierte die ungewöhnlich hohe Spannung auch in diesem Fall aus der Übernahme der elektrischen Anlagen der zuvor dort verkehrenden Bahn. Eine weitere diesbezügliche Ausnahme stellte von 1954 bis 2001 der Trolleybus Lugano dar. Er verwendete – wie die frühere Straßenbahn – ebenfalls 1000 Volt Fahrspannung. Ursächlich hierfür waren in beiden Fällen die Berührungspunkte mit der Ferrovia Lugano–Tesserete und der Ferrovia Lugano–Cadro–Dino, dadurch vermied man Spannungsprobleme. Zudem konnte auf diese Weise in den drei genannten Schweizer Betrieben die Umstellung von der Bahn zum Trolleybus sukzessive erfolgen, das heißt innerhalb einer mehrere Jahre dauernden Umstellungsphase.

Außerdem errichteten Schweizer Ingenieure im marokkanischen Tétouan ebenfalls eine Hochspannungsanlage. Dort verkehrten zwischen 1950 und 1975 mit 1100 Volt betriebene Trolleybusse mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC.[158]

Und auch in Norditalien gab es früher Überlandlinien mit einer Spannung von 1100 Volt, diese gingen von Turin (1951 bis 1979) und Verona (1958 bis 1980) aus.[159] Nach einer anderen Quelle wurden die Veroneser Strecken sogar mit 1200 Volt betrieben.[117]

Unterwerke, Speisebereiche, Streckentrenner und Querkupplungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Obus-Unterwerk in Gdynia
Gemeinsam mit der Straßenbahn genutztes Unterwerk in Sankt Petersburg
Die verschiedenen Speisebereiche im Netz von Pardubice

Obus-Netze sind wie elektrische Bahnen in verschiedene Speisebereiche aufgeteilt, auch Speiseabschnitt oder Speisebezirk genannt. Jedem dieser Teilbereiche ist ein Unterwerk, auch Unterstation, Gleichrichterwerk oder Gleichrichterunterwerk (GUW) genannt, als einspeisende Stromversorgungsquelle zugeordnet. Ein Unterwerk kann dabei aus Kostengründen mehrere Speisebereiche versorgen, im Regelfall steht es deshalb an der Grenze zweier Speisebereiche und versorgt dadurch zwei benachbarte Abschnitte auf einmal. Bei zweispurigen Strecken gehören die beiden Richtungsfahrleitungen dabei grundsätzlich zum selben Speisebereich. Typischerweise stellt auch der Depotbereich einen eigenen Speisebereich dar. Die Stelle, an der die vom Unterwerk kommenden Kabel an die Oberleitung angeschlossen sind, nennt man Speisepunkt. Die Verbindung zwischen Unterwerk und Speisepunkt nennt man Speiseleitung, mitunter muss eine solche Leitung auch größere Entfernungen überwinden. Überspannungsableiter – sogenannte Metal Oxide Varistoren – schützen die Unterwerke ferner vor Schäden durch Blitzeinschläge.

Um Synergieeffekte nutzen zu können, versorgen Unterwerke idealerweise Straßenbahn und Oberleitungsbus gemeinsam. Steht das Unterwerk abseits einer Obus-Strecke, so kann die Stromrückleitung dorthin auch über die Straßenbahnschienen erfolgen. Dies ist beispielsweise in Zürich der Fall.[152]

Die Länge der Speiseabschnitte variiert dabei von Netz zu Netz, sie ist abhängig von der Bauart und der Leistungsfähigkeit der zugeordneten Unterwerke sowie der Struktur des Netzes. In der Schweiz geht man davon aus, dass pro vier Kilometer Fahrleitung eine Einspeisung notwendig ist.[113] In Solingen wird das 98,7 Kilometer lange Fahrleitungsnetz von 20 Unterwerken gespeist, in Esslingen sind es fünf Unterwerke für 27,1 Fahrleitungskilometer, in Eberswalde drei Unterwerke für 44,6 Kilometer Fahrleitung. Heutige Obus-Unterwerke leisten Dauerstromstärken von 1000 bis 1500 Ampere.

Die einzelnen Speisebereiche müssen dabei durch kurze Phasentrennstellen in der Oberleitung voneinander abgegrenzt werden. Bei manchen Betrieben wird dabei nur der Plusfahrdraht unterbrochen, bei den übrigen hingegen beide Drähte. Diese stromlosen Schutzstrecken bestehen aus austauschbaren Kunststoff-, Holz-, Keramik- oder Glasfiberstäben. Die Isolierstäbe sind in der Regel etwa 300 Millimeter lang und helfen Kurzschlüsse zwischen zwei Leitungsabschnitten zu vermeiden. Sie werden beim Oberleitungsbus Streckentrenner oder kurz Trenner genannt und sind so angeordnet, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Fahrzeuge unwahrscheinlich ist. Ungeeignet ist beispielsweise der Stauraum vor einer Ampel. Um zu vermeiden, dass ein liegengebliebener Obus eine Kreuzung blockiert, sollten sie gleichfalls nicht in Kreuzungsbereichen liegen. Die Trenner müssen stromlos passiert werden, weil sonst ein Funkenflug entsteht und diese verzundern. Das heißt, es bildet sich eine leitfähige Oberfläche, die zu Bränden führen kann. Aus dem gleichen Grund müssen die Isolierstäbe von Zeit zu Zeit ausgewechselt werden.

Da die Oberleitung eine Plus- und eine Minusleitung hat, kommt es außerdem vor, dass auf demselben Fahrdraht ein Polwechsel eintritt. Hierfür sind ebenfalls Streckentrenner notwendig.

Eine modernere Variante der Streckentrenner sind die sogenannten Diodentrenner. Bei ihnen ermöglichen über Dioden gespeiste Kontaktflächen eine Passage ohne Fahrstromunterbrechung, der Stromabnehmer erhält den Strom von einem der beiden Speiseabschnitte. Passiert der Stromabnehmer die Mitte des Trenners, sind kurzzeitig beide Speiseabschnitte galvanisch verbunden. Es fließt dabei kein Kreisstrom, da die Dioden in den Plus- und Minuspolen der Spannungsquellen gegensinnig in Reihe geschaltet sind. Der Fahrstrom fließt während dieses kurzen Moments vom Unterwerk mit der höheren Speisespannung.[160]

An bestimmten Stellen sind die beiden nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen außerdem durch sogenannte Querkupplungen miteinander verbunden. Sie verbinden jeweils den Pluspol mit dem gegenüberliegenden Pluspol beziehungsweise den Minuspol mit dem gegenüberliegenden Minuspol. Dies dient dem Potentialausgleich der unterschiedlichen elektrischen Belastungen der Fahrleitung zwischen Hin- und Gegenrichtung. Somit kann der Strom einen kürzeren Rückweg zum Unterwerk nehmen, dadurch werden zu starke Spannungsabfälle vermieden.[161] Leichtere Spannungsschwankungen lassen sich nicht vermeiden, so können bei einer Nennspannung von 600 Volt in der Praxis Spannungsschwankungen im Bereich zwischen 450 Volt und 750 Volt auftreten.[162]

Mitunter gehören auch Verteilerkästen zur Infrastruktur entlang einer Obus-Strecke.[163]

Signalisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die für Oberleitungsbusse relevanten Sondersignale, die sogenannten Fahrleitungssignale, werden in der Regel direkt an den Querdrähten der Oberleitung befestigt. Alternativ werden sie mittels einer Fahrdrahtklemme auf einen der beiden Drähte aufgepflanzt oder als Bodenmarkierung auf die Fahrbahn aufgetragen. In Deutschland und Österreich werden beispielsweise Besonderheiten im Fahrleitungsnetz auf blauen Tafeln mit weißer Schrift angezeigt. Geschwindigkeitsbeschränkungen, sofern diese unter der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegen, werden durch gelbe Tafeln mit schwarzer Schrift signalisiert. Die Zeichen in Deutschland sind dabei den Straßenbahnsignalen gemäß BOStrab entnommen, sie sind in gleicher Weise auch bei den meisten deutschen Straßenbahnbetrieben zu finden. Im Gegensatz zu diesen wird bei Obussen beispielsweise auf die Vorankündigung beziehungsweise das Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung verzichtet. Auf die Stellrichtung einer Luftweiche wird mit LED-Lichtsignalen hingewiesen, auch Weichenampel genannt.

In der Schweiz hat jeder Betrieb eigene Signalisierungen. Einige Städte sind dabei nahe am deutschen System, sie verwenden gelbe Signaltafeln mit schwarzer Schrift. Andere Städte wiederum kennen für die stromlos zu befahrenden Stellen der Fahrleitung und die Weichenkontakte nur Bodenmarkierungen. Geschwindigkeitssignale sind bei letzteren Betrieben hingegen nicht bekannt.

Bezeichnung Bild Beschreibung Bedeutung
St 1 Signal S.gif Signalkontakt Am Signal St 1 ist ein Signalkontakt zu betätigen
St 2 Signal W.gif Weichenkontakt Am Signal St 2 ist die Weichensteuerung zu betätigen
St 3 Schalt 1.svg Ausschalten Vom Signal St 3 ab muss der Fahrstrom ausgeschaltet sein
St 4 Schalt 2.svg Einschalten Vom Signal St 4 ab darf der Fahrstrom eingeschaltet werden
St 5 Schalt 4.svg Stromabnehmer abziehen Vom Signal St 5 ab müssen die Stromabnehmer abgezogen sein
St 6 Schalt 5.svg Stromabnehmer anlegen Vom Signal St 6 ab dürfen die Stromabnehmer wieder angelegt sein
St 7 Signal T.gif Streckentrenner Am Signal St 7 ist der Fahrstrom kurz abzuschalten
G 2a Signal vmax.gif Geschwindigkeitssignal G 2a Beginn der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h
TR04 (Tschechien) TR04-Stáhni sběrač.jpg Stromabnehmer abziehen Vom Signal TR04 ab müssen die Stromabnehmer abgezogen sein
TR05 (Tschechien) TR05-Zvedni sběrač.jpg Stromabnehmer anlegen Vom Signal TR05 ab dürfen die Stromabnehmer wieder angelegt sein
TR11 (Tschechien) TR11-Úsekový dělič.jpg Streckentrenner Am Signal TR11 ist der Fahrstrom kurz abzuschalten

Turmwagen und sonstige Wartungsfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Wartung der Oberleitung verwendet die zuständige Fahrleitungsmeisterei in der Regel sogenannte Turmwagen, auch Oberleitungswagen, Fahrleitungswagen oder Fahrdrahtwagen genannt. Meistens handelt es sich dabei um selbstfahrende Lastkraftwagen mit speziellen Aufbauten, den sogenannten Hubarbeitsbühnen, seltener um Anhänger. Die isolierte Plattform dieser Sonderfahrzeuge erlaubt es, Arbeiten an der Oberleitung durchzuführen, ohne diese abschalten zu müssen.

Problematisch ist bei Arbeiten an Obusfahrleitungen jedoch die unmittelbare Nähe beider Polaritäten im direkten Arbeitsbereich. Auch von isolierten Arbeitsbühnen aus sind Instandhaltungsarbeiten an der Fahrleitungsanlage von Obussen deshalb, wie Arbeiten unter Spannung, mit den isolierenden Körperschutzmitteln und isolierten Werkzeugen durchzuführen.[164] Da dies nicht immer ausreichend ist, erfordern Arbeiten an der Obus-Oberleitung – in mehr Fällen als bei einpoligen Fahrleitungen – dennoch häufig eine Abschaltung. Alternativ müssen die Fahrleitungsmonteure die jeweils anders gepolte Leitung zu ihrem Schutz mit einer Matte abdecken, so wie dies etwa in Dresden früher der Fall war.[124]

Weitere Wartungsfahrzeuge für Oberleitungen sind Anhängeleitern und sogenannte Kabel(transport)anhänger für den Transport von Kabeltrommeln.[165][166] Manche Betriebe verwenden zudem spezielle Fahrleitungsschmierwagen. In Lyon etwa existierte hierzu früher ein zweiachsiger Anhänger mit Spezialstromabnehmern, die dazu dienten eine Graphitschicht auf die Oberleitung aufzutragen. Dies erfolgte mittels elektrischer Pumpe, die vom Zugfahrzeug – einem gewöhnlichen Trolleybus – gespeist wurde. Damit beugte man der zunehmenden Kontaktverschlechterung durch den Abrieb der damals metallischen Schleifkontakte vor.

Unverzichtbar für Obus-Betriebe außerdem ein Abschleppwagen, diese Aufgabe kann auch ein ausreichend motorisierter Turmwagen, ein anderer Oberleitungsbus oder ein Omnibus übernehmen. Meist handelt es sich dabei um nicht mehr im Planbetrieb verwendete Wagen. Die Wartungsfahrzeuge des Obusbetriebes übernehmen teilweise auch andere kommunale Aufgaben, so helfen sie beispielsweise bei der Schneeräumung.

Ein weiteres Spezialfahrzeug ist der Unfallhilfswagen. Er wird insbesondere benötigt, wenn die Oberleitung auf die Fahrbahn fällt und eine Gefahr für Passanten besteht. Deshalb darf er in Deutschland, analog zu den Einsatzfahrzeugen bei Straßenbahnbetrieben, ebenfalls mit Sondersignalen ausgestattet sein, das heißt, er genießt, anders als die Einsatzfahrzeuge von reinen Omnibusbetrieben, das sogenannte Wegerecht.[167]

Depots[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Stationäre Arbeitsbühnen im Obus-Depot in Gdynia

Obus-Depots unterscheiden sich für gewöhnlich kaum von klassischen Omnibus-Depots. Nicht selten werden Oberleitungsbusse und Omnibusse gemeinsam untergebracht. Prinzipiell ist die witterungsgeschützte Abstellung von Oberleitungsbussen von höherer Bedeutung als bei Omnibussen, zum Beispiel damit die störanfälligen elektrischen Anlagen nach Starkregen getrocknet werden können.[168] Nicht immer ist ein Obus-Depot dabei mit dem Obus-Fahrleitungsnetz verbunden, dies gilt insbesondere bei Nutzung von bestehenden Omnibus- oder Straßenbahn-Betriebshöfen. In solchen Fällen müssen die Obusse – sofern sie keinen Zweitantrieb besitzen – von und zur Wagenhalle geschleppt werden oder einen Bügelwagen auf Straßenbahngleisen benutzen. Auf dem Depotgelände selbst können für Rangierfahrten auch Schleppkabel zur Anwendung kommen.

Obus-Betriebshöfe sind in der Regel so gestaltet, dass die Abstellplätze über eine Schleifenfahrt erreichbar sind. Das heißt, die Einfahrt in die Wagenhalle erfolgt meistens auf der einen Seite des Gebäudes, die Ausfahrt auf der gegenüberliegenden Seite. Dadurch wird das beim Omnibus oft übliche Wenden in drei Zügen vermieden, welches beim Obus prinzipbedingt nicht möglich ist. Ziel eines ideal aufgebauten Obus-Depots ist es daher, zwischen Ein- und Ausfahrt die Reinigungs- und Unterhaltungsarbeiten so einzuordnen, dass die Fahrzeuge ohne Umrangierung abgefertigt werden können.[169]

Außerdem existiert in vielen Obus-Depots die Möglichkeit, im Kreis zu fahren, ohne das Betriebsgelände verlassen zu müssen. Dies ermöglicht Testfahrten mit reparierten, umgebauten oder neuen Wagen, die unter Umständen noch keine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr besitzen. Die Verkehrsbetriebe Zürich betreiben hierfür auf dem Gelände ihrer Zentralwerkstätte beispielsweise eine eigene Prüfstrecke, diese ist nicht mit dem restlichen Trolleybusnetz verbunden.

In Obus-Depots häufig anzutreffen sind außerdem Arbeitsbühnen zur besseren Erreichbarkeit der Dachaufbauten und der Stromabnehmer. Außerdem müssen die Decken einer Obus-Wagenhalle ausreichend hoch sein und die Einfahrtstore über eine Aussparung für die beiden Fahrdrähte verfügen. Die Verwendung von Rolltoren scheidet daher aus.

Fahrleitungsvereisung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Probleme bereiten die Obus-Oberleitungen mitunter im Winter, wenn durch Vereisung ein hoher elektrischer Übergangswiderstand entsteht. Störender Raureif bildet sich, wenn die Temperatur unter den Gefrierpunkt fällt und die Luftfeuchtigkeit hoch ist. In Luzern werden Enteisungsfahrten deshalb bei unter zwei Grad Celsius und über 70 Prozent Luftfeuchtigkeit durchgeführt.[170] In Winterthur findet eine Enteisung bei Temperaturen unter Null Grad Celsius und mehr als 80 Prozent Luftfeuchtigkeit statt.[171] Der Raureif kann ohne Enteisung zum Ausfall einzelner Kurse bis hin zu einer vollständigen Betriebseinstellung führen.[172] Oberleitungsbusse mit klassischer Steuerung und ohne Spannungsüberwachung konnten hingegen auch bei Minusgraden mit geringerer Geschwindigkeit weiterfahren, wenngleich der Verschleiß durch den Abbrand am Gleitstück des Stromabnehmers stark zunahm.[48] Besondere Schwierigkeiten verursacht die Vereisung beim Einsatz modernerer Oberleitungsbusse mit empfindlicher Steuerungselektronik. Diese sind anfälliger gegenüber Spannungsunterbrechungen und der daraus resultierenden Lichtbogenbildung,[173] im Schienenverkehr umgangssprachlich Bügelfeuer genannt. Außerdem bringen die Lichtbögen das in den Leitungen enthaltene Kupfer zum Verdampfen und beschleunigen so deren Abnutzung.[174] Ferner kann der Fahrdraht durch starke Eisbildung infolge extremer Witterung durch Zugspannungserhöhung durch das Eisgewicht auch reißen.

Im Gegensatz zu Obus-Stromabnehmern berührt der einpolige Bügelstromabnehmer eines Schienenfahrzeugs die Oberleitung punktuell und flach. Seine Schleifleiste erzeugt auf kleiner Fläche einen hohen Anpressdruck mit guter Schabewirkung und die Eispartikel können nach unten abfallen. Stangenstromabnehmer hingegen erzeugen nur eine deutlich geringere Anpresskraft, die U-förmigen Gleiteinsätze – mit ihrer im Vergleich zu Bügelstromabnehmern größeren Kontaktfläche – verringern den Anpressdruck weiter. Das Eis kann sich zudem im Kontaktschuh, der etwas breiter ist als der Fahrdraht, anlagern und deshalb nicht nach unten abfallen.

Fahrleitungsenteisung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Enteisungsfahrzeug in Eberswalde
Nächtliche Enteisungs-Sonderfahrt in Luzern, beschildert als Reiffahrt

Aus den oben genannten Gründen müssen Obus-Fahrleitungen in der kalten Jahreszeit aufwändig enteist werden. Viele Betriebe benutzen dazu Sonderfahrzeuge mit speziellen Fahrdrahtsprüh-Einrichtungen, auch Enteisungsstromabnehmer genannt. Mit ihnen wird ein Frostschutzmittel auf die Fahrleitung gesprüht. Typischerweise besteht dieses Enteisungsgemisch zu gleichen Teilen aus Wasser, Ethanol und Glycerin. In Esslingen wird Isopropanol benutzt.[175] In Schaffhausen besprüht der sogenannte Frostiwagen die insgesamt 15 Kilometer lange Fahrleitung des dortigen Netzes innerhalb einer Stunde mit etwa 30 Litern Frostschutz.[105]

In der Regel reicht es aus, jeden Abschnitt einmal vorbeugend zu bearbeiten, bevor dieser einfrieren kann. Um eine gründliche Besprühung der Fahrdrähte zu gewährleisten, darf jedoch beim Enteisen eine maximale Geschwindigkeit von 25[171] bis 30 km/h[170] nicht überschritten werden. Zudem dürfen Luftweichen nicht unnötig mit Frostschutz besprüht werden, da diese sonst verkleben können.[105] Meist erfolgt der Einsatz der Arbeitswagen in den frühen Morgenstunden, das heißt in der nächtlichen Betriebspause, wenn der Regelverkehr nicht und der übrige Individualverkehr – der mit einer gelben Rundumkennleuchte auf die Langsamfahrt aufmerksam gemacht wird – nur geringfügig behindert wird. Außerdem muss das Frostschutzmittel eine Zeit lang einwirken, weil es sonst von den folgenden Regelwagen wieder entfernt würde.[175] Gleichzeitig ist darauf zu achten, dass die Fahrleitungen vor Beginn der Enteisung nicht zu stark vereist sind.[105] Die Reiffahrt beginnt daher oft kurz nach Betriebsschluss – unabhängig von der Dauer der eigentlichen Enteisungsfahrt. In Schaffhausen beispielsweise um 1:45 Uhr[105] und in Luzern um 1:00 Uhr.[170] Ob die Enteisung notwendig ist, wird dabei mitunter auch mit den hereinkommenden Fahrern des Spätdienstes abgesprochen.[105]

Bezüglich der auch Reifwagen genannten Fahrzeuge, die mit den oben genannten Spezialstromabnehmern ausgerüstet werden, können folgende Varianten beobachtet werden:

  • Pritschenlastkraftwagen
  • Kleintransporter mit offener Ladefläche
  • Lastwagenanhänger
  • reguläre Oberleitungsbusse
  • nicht mehr im Personenverkehr eingesetzte Oberleitungsbusse
  • reguläre Dieselbusse
  • nicht mehr im Personenverkehr eingesetzte Dieselbusse
  • Duo-Busse im Dieselmodus

Kommen Oberleitungsbusse zum Einsatz, bewegen diese sich während des Enteisungsvorgangs teilweise mit ihrem Hilfsantrieb fort. Dies ist zum einen bei starker Vereisung der Fahrleitung notwendig, weil diese den Stromkreis zwischen Fahrzeug und Oberleitung unterbricht. In anderen Fällen, wie in Esslingen, kommen Spezialstromabnehmer für die Enteisung zum Einsatz, die nicht für die Stromübertragung geeignet sind, weil sie statt der elektrischen Kabel die Leitungen für das Frostschutzmittel enthalten.[175] In Lausanne setzte man zeitweise einen Oberleitungsbus mit zwei Stromabnehmerpaaren ein, um gleichzeitig die Enteisung und die Stromzufuhr zu gewährleisten.[176]

Manche Städte setzen aus Umweltschutzgründen auf eine mechanische Enteisung. Hierbei werden die Kohleschleifstücke bei der ersten morgendlichen Fahrt durch solche aus Bronze ersetzt; mit ihrer Hilfe wird die Oberleitung freigekratzt.[177] In Esslingen verwendete man hierzu zeitweise Kohlen mit drei eingelegten Kupferstücken,[13] in Leipzig Schleifeinsatz aus Temperguss. Stehen keine speziellen Enteisungsmöglichkeiten zur Verfügung, muss das Netz nachts permanent von regulären Wagen abgefahren werden – vergleichbar den sogenannten Spurfahrten bei der Straßenbahn. Tagsüber müssen die Fahrdrähte nicht mehr enteist werden, in der Regel fahren die Obusse so häufig, dass sich dann kein Eis mehr ansetzt – anders zum Beispiel in Eberswalde, dort verkehren die Oberleitungsbusse am Wochenende so selten, dass bei starker Vereisung im Ersatzverkehr mit Omnibussen gefahren werden muss.

Bereits in früheren Jahren experimentierte man ferner mit beheizbaren Fahrdrähten, so beispielsweise in Nürnberg, Berlin und Eberswalde in den 1930er und 1940er Jahren.[178][179][180] In St. Gallen ist dies bis heute nur im Bereich der Eishalle im Lerchenfeld der Fall. Dort herrscht situationsbedingt eine besonders hohe Luftfeuchtigkeit.[177] Bei der Beheizung der Oberleitung nutzt man den Innenwiderstand des Fahrdrahts als großen sich erwärmenden Widerstand. Da solche sehr aufwändigen Schaltungen nicht mit allen Gleichrichtern möglich sind, kann eine solche Beheizung nicht überall durchgeführt werden.[48] In Salzburg wird die Oberleitung bei starker Vereisung mittels eines kontrollierten Kurzschlusses in allen Unterwerken aufgetaut.[172] Auf den Leipziger Überlandlinien B nach Markranstädt und C nach Zwenkau wurde die Fahrleitung ebenfalls durch das gezielte Schalten von Kurzschlüssen an den Enden der Speisebereiche über dafür eingebaute besondere Mastschalter abgetaut. Unabhängig davon existieren auch bei Oberleitungsbusfahrleitungen Weichenheizungen.

Wirtschaftliche Aspekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Obusse können Bushaltebuchten zügiger verlassen als Omnibusse
Vorteile bieten Trolleybusse auf topografisch anspruchs­vollen Strecken, hier auf den steilen Straßen San Franciscos
Ukrainische Trolleybus­tickets

Allgemeine Betrachtungen und Vorteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 Kilowatt und erreichen Beschleunigungen, die teilweise über denen von Personenkraftwagen liegen. Dies wirkt sich positiv auf die Umlaufplanung aus, es können kürzere Fahrzeiten zwischen zwei Haltestellen und somit auch kürzere Reisezeiten erzielt[181][182] beziehungsweise mehr Zwischenstationen bedient werden. Auf langen Linien mit vielen Ampel-Aufenthalten beziehungsweise Haltestellen können im Vergleich zum Dieselbusbetrieb mitunter Kurse eingespart werden.[183] Sind die Fahrpläne auf langsamere Omnibusse ausgelegt, ermöglichen Oberleitungsbusse einen pünktlicheren und somit stabileren Betrieb. Weiter erlaubt die hohe Anfahrgeschwindigkeit Oberleitungsbussen ein problemloseres und somit sichereres Einfädeln in den fließenden Verkehr, als dies bei Omnibussen der Fall ist. Dies ist insbesondere beim Anfahren aus Bushaltebuchten, aber auch an Vorfahrtsstellen von Vorteil. Nicht zuletzt entsteht bei Oberleitungsbussen im Stillstand kein Energieverlust. Außerdem sind sie im Winter im Allgemeinen auch bei Minusgraden startbereit, weil das Problem der Versulzung entfällt. Zudem erhöht sich die Wohnqualität in den durchfahrenen Straßenzügen.[182]

Ebenso sind Oberleitungsbusse problemlos in topografisch schwierigen Gegenden einsetzbar und bieten auch dort Vorteile gegenüber Omnibussen. Gleiches gilt für den Einsatz bei winterlichen Straßenverhältnissen, insbesondere zweimotorige Obusse sind hierbei im Vorteil. Zudem ermöglichen Obusse auch auf sehr steilen Streckenabschnitten einen elektrischen Betrieb, während Adhäsionsbahnen nur selten Steigungen höher als 100 Promille überwinden. So befahren die Trolleybusse der Linie 24 in San Francisco beispielsweise eine 228 Promille steile Passage.[184] Sie wurde zusammen mit einer weiteren Steigungsstrecke in den 1980er Jahren elektrifiziert, nachdem es dort zu Problemen im Omnibusbetrieb kam.[185] Nicht zuletzt erreichen Oberleitungsbusse auf Bergstrecken größere Höchstgeschwindigkeiten als Omnibusse. Außerdem können sie im Vergleich zu Straßenbahnen engere Kurvenradien befahren. Dies wirkt sich insbesondere bei der Trassierung in engbebauten Altstädten – wo leise und emissionsfreie Verkehrsmittel besonders gefragt sind – positiv aus. Ein spezieller Vorteil gegenüber Dieselbussen ergibt sich in besonders hoch gelegenen Städten, wo der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren aufgrund der sauerstoffärmeren Luft geringer ist.[186]

Ein weiterer Vorteil gegenüber schienengebundenen Nahverkehrssystemen ist die schnellere Realisierungszeit. Während beim Trolleybus für Planung und Bau einer neuen Route zwischen zwei und vier Jahren veranschlagt werden, vergehen beim Bau einer Straßenbahnstrecke zwischen den ersten Voruntersuchungen und der Fertigstellung in der Regel zehn bis zwanzig Jahre.[187] Der Oberleitungsbus Landskrona wurde beispielsweise in nur sechs Monaten errichtet. Zudem entstehen beim Bau kaum Infrastruktur-Behinderungen, da nur die Oberleitung aufgehängt werden muss und keine Schienen auf der Straße verlegt werden müssen. Damit bleibt gerade in Einkaufsstraßen während der Bauphase die Zugänglichkeit zu den Geschäften gewährleistet.[188]

Ferner ergeben sich für Oberleitungsbusse Vorteile bei der Besteuerung. So beträgt etwa in Schweden der jährliche Steuersatz für einen Dieselbus 20.400 Schwedische Kronen, während für einen Obus nur 930 Schwedische Kronen anfallen.[189] In Deutschland sind Oberleitungsbusse schon seit dem 1. Mai 1955 gänzlich von der Kraftfahrzeugsteuer befreit.[66] Aufgrund der geringeren Unfallgefahr sind zudem die Prämien für die Haftpflichtversicherung von Trolleybussen nur halb so hoch wie diejenigen von Dieselbussen.[190]

Gegenüber Batteriebussen ergibt sich der spezielle Vorteil, dass unterwegs keine Zwangsaufenthalte durch Nachladen der Speicher entstehen. So kann ein Oberleitungsbus – beispielsweise im Verspätungsfall – nach Erreichen seiner Endhaltestelle sofort wieder zurückfahren.

Investitionskosten Fahrzeug[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Gegensatz zu einem Dieselbus sind die Anschaffungskosten bei Oberleitungsbussen deutlich höher. So ist der Neupreis eines Oberleitungsbusses etwa doppelt so hoch wie der eines vergleichbaren Standardlinienbusses.[4][97] Bei Solowagen ist dieser Faktor tendenziell höher als bei Gelenkwagen, weil die elektrische Ausrüstung – bis auf den schwächeren Motor – weitgehend identisch ist. So wurde in Landskrona im Vorfeld der Obus-Einführung ermittelt, dass ein Solo-Obus 2,4 mal so teuer ist wie ein Solo-Dieselbus.[189] In Winterthur kam man sogar auf einen Faktor von 3,0.[191] Erschwerend hinzu kommen bei den Fahrzeugkosten die typischerweise kleineren Stückzahlen bei Obus-Serien, nicht selten handelt es sich dabei um Sonderanfertigungen für bestimmte Betriebe.

Die Kaufpreise für neue Trolleybusse variieren – je nach gewählter Ausstattung, anvisierter Lebensdauer und dem Produktionsland – erheblich. Die Bandbreite für einen Gelenkwagen liegt dabei zwischen 400.000 und 750.000 Euro.[187] Für Salzburg wird der Preis eines Gelenkwagens mit 550.000 Euro angegeben, davon entfallen 50.000 Euro auf den optionalen Hilfsmotor.[192] In St. Gallen wurden die Kosten für einen neuen Gelenktrolley 2007 sogar mit 1,2 Millionen Schweizer Franken angegeben, das heißt nach damaligem Kurs knapp 800.000 Euro.[193] Die Solaris Trollino 18 in Eberswalde kosteten etwa 800.000 Euro, während die Dieselbusvariante Solaris Urbino 18 nur 240.000 Euro kostet.

Ausgleichend zu den erhöhten Investitionskosten liegen die Laufleistung und die Lebensdauer eines Oberleitungsbusses deutlich über denen von Dieselbussen. Ursächlich hierfür ist in erster Linie der geringere Verschleiß beim Antriebssystem. So wird ein Dieselbus im Regelfall bereits nach 10 bis 14 Jahren ausgemustert, während ein Trolleybus im Normalfall eine Abschreibungsdauer von 15 bis 20 Jahren erreicht.[4][28][97] Oft bleiben sie sogar dreißig Jahre und länger im Einsatz, dabei sind Laufleistungen von über einer Million Kilometer keine Seltenheit. Besonders bemerkenswert ist diesbezüglich Valparaíso in Chile, dort stehen bis heute Wagen aus den 1940er Jahren im täglichen Planeinsatz. In der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang weisen die ältesten Trolleybusse Tachostände von über zweieinhalb Millionen Kilometern auf.[194]

Mitunter werden außerdem die elektrischen Komponenten eines Oberleitungsbusses noch in nachfolgende Fahrzeuggenerationen eingebaut. So beispielsweise beim ehemaligen Oberleitungsbus Wellington, wo bei der letzten Wagengeneration 25 Jahre alte E-Ausrüstungen erneut verwendet wurden.[195]

Aufgrund der sehr unterschiedlichen technischen Parameter der einzelnen Netze – darunter Fahrleitungsspannung, Polarität, Weichensteuerung und Nutzbremsung – können die Fahrzeuge nicht beliebig zwischen den einzelnen Verkehrsnetzen ausgetauscht werden. Aus diesem Grund besteht beim Oberleitungsbus nur ein beschränkter Markt für Gebrauchtfahrzeuge.[4] Oft sind ausgemusterte Wagen unverkäuflich; finden sie dennoch einen Abnehmer, ist der erlöste Verkaufspreis vergleichsweise gering. So wurden seit 1990 zahlreiche Fahrzeuge nach Osteuropa abgegeben, insbesondere nach Bulgarien und Rumänien.

Investitionskosten Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

zweispurige Fahrleitung je Kilometer 210.000 €
Kreuzung 020.700 €
Auslaufweiche (elektrisch) 055.000 €
Einlaufweiche (mechanisch) 020.100 €
Streckentrenner 014.800 €
Speisepunkt 006.400 €
Fahrleitungsmast 003.500 €
Gleichrichterstation 430.000 €

Die Investitionskosten für die Oberleitung sind abhängig von den jeweiligen topografischen und städtebaulichen Bedingungen. Am günstigsten sind dabei Fahrleitungen in geraden Häuserschluchten, wo Wandbefestigungen statt Oberleitungsmasten verwendet werden können. Am kostspieligsten sind kurvige Strecken und Strecken in coupiertem freiem Gelände, beispielsweise auf Überlandabschnitten. Bei entsprechender Planung können in bebauten Gebieten die Oberleitungsmasten mit den Lichtmasten der öffentlichen Straßenbeleuchtung kombiniert werden, wobei erstere generell etwas stabiler ausgeführt sein müssen. Mitunter dienen solche universell verwendbare Masten auch als Bauvorleistung für potentielle Trolleybusstrecken. So ist beispielsweise die Hochstraße in Schaffhausen im Hinblick auf eine mögliche Elektrifizierung der Autobuslinie 3 bereits seit den 1990er Jahren mit Fahrleitungsmasten ausgestattet, die aber bis heute nur der Beleuchtung dienen.[113] Umgekehrt kann eine Obusstrecke auch als Bauvorleistung für eine spätere Straßenbahnstrecke dienen, im Idealfall können Oberleitungsmasten, Oberleitungsrosetten und Unterwerke weiterverwendet werden.

Ein weiterer variabler Kostenfaktor beim Obus ist die Länge der Speiseleitungen – nicht immer können die Unterwerke dort errichtet werden, wo dies aus elektrischen Gesichtspunkten sinnvoll wäre. Neue Obus-Fahrleitungen amortisieren sich dabei im Durchschnitt erst nach 22 Jahren.[196] Buchhalterisch wird eine Fahrleitung über 25 Jahre linear abgeschrieben.[191] Generell sind Obus-Fahrleitungen recht langlebig, sie können eine Lebensdauer von vierzig bis fünfzig Jahren erreichen.

Ein großer Vorteil ergibt sich im Vergleich zur Straßenbahn. So belaufen sich die Investitionskosten einer Obus-Linie nur auf zehn bis fünfzehn Prozent der Kosten für eine Straßen- oder Stadtbahnlinie.[197] Die Kosten, die bei der Neuerrichtung eines Trolleybusbetriebs anfallen, sind der Tabelle rechts zu entnehmen. Die Angaben dienen lediglich der Veranschaulichung der Größenordnung und sind daher als Richtwerte zu verstehen. Davon entfallen etwa zwei Drittel auf die Arbeitskosten und ein Drittel auf die Materialkosten.[4] Als Faustregel rechnet man beim Trolleybus mit einer Million Euro Baukosten je Kilometer Neubaustrecke.[188] In der Schweiz kalkulierte man 2008 mit Kosten zwischen 700.000 und 1.000.000 Schweizer Franken pro Kilometer.[113]

Betriebskosten, Energieverbrauch und Rekuperation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Oberleitungsbussen sind die Betriebskosten höher als bei Omnibussen, sie liegen etwa zehn bis zwanzig Prozent über denen bei reinem Dieselbusbetrieb. Lässt man die Personalkosten unbetrachtet – sie sind bei beiden Systemen identisch, machen aber mit etwa drei Vierteln den größten Anteil bei den Betriebskosten aus –, so ist der Obusbetrieb sogar um fünfzig bis hundert Prozent teurer als der Dieselbusbetrieb.

Ursächlich für diese höheren Kosten sind in erster Linie die Oberleitungen und Unterwerke, deren Instandhaltung, Erneuerung und regelmäßige Inspektion einen zusätzlichen Ausgabenfaktor darstellt. Darin inbegriffen ist unter anderem auch die Vorhaltung von Turmwagen samt Mannschaft im Bereitschaftsdienst, der permanente Austausch der Schleifkohle-Einsätze sowie die aufwändige Fahrleitungsenteisung im Winter.

Die Wartung ist teurer als bei Omnibussen und erfolgt in der Regel in den eigenen Werkstätten

Darüber hinaus ist die Wartung der Fahrzeuge teurer als bei Omnibussen. Zwar ist ein Trolleybusmotor prinzipiell wartungsfreundlicher als derjenige eines Dieselbusses, unter anderem weil der Aufwand für die Wartung der Abgasfilter entfällt und kein Ölwechsel erforderlich ist. Ebenso kommt der Antriebsstrang mit weniger mechanischen Teilen aus. Jedoch ist der Aufwand für die Wartung der Elektronik und der Mechanik der Stromabnehmer größer.[191] Zudem ist im Störungsfall die Fehlerdiagnose bei Elektromotoren deutlich aufwändiger als bei Dieselmotoren.[28] Aus diesen Gründen können Wartungs- und Reparaturarbeiten in der Regel nicht an externe Werkstätten ausgelagert werden, wie dies bei Omnibussen teilweise üblich ist. Zudem können Oberleitungsbusse ohne Hilfsmotor auswärtige Werkstätten nicht aus eigener Kraft erreichen.

Der reine Energieverbrauch ist beim Oberleitungsbus – trotz der höheren Fahrzeugmasse – deutlich geringer als beim Dieselbus, da der Wirkungsgrad durch die Elektromotoren besser ist. Der Energieverbrauch ist bezogen auf den Personenkilometer – aufgrund des höheren Rollwiderstandes aber generell etwa ein Drittel höher als bei einer Straßenbahn. Insbesondere auf Linien mit langen Gefällestrecken oder einer Vielzahl von Bremsvorgängen können moderne Oberleitungsbusse außerdem ihre Bremsenergie – analog zu elektrisch betriebenen Bahnen – in die Oberleitung zurückspeisen. Hierbei spricht man von einer Nutzbremse beziehungsweise einer elektromotorischen Bremse, beide basieren auf dem Rekuperationsprinzip. Diese Methode wird bei Oberleitungsbussen seit den 1980er Jahren angewandt und wurde seither stetig verbessert. Bei heutigen Antrieben liegt der Rückspeisegrad bei bis zu dreißig Prozent der aufgenommenen Energie.[97] Durch die Stromrückspeisung können in Einzelfällen sogar Kostenvorteile gegenüber dem Dieselbusbetrieb erzielt werden.[187]

Ein Forschungsbericht der Fachhochschule Köln kam in der ersten Hälfte der 1990er Jahre – bezogen auf die vergleichsweise hügelige Stadt Solingen – zu folgenden Ergebnissen beim Energieverbrauch der damals dort eingesetzten Oberleitungsbusse:[198]

Stromenergieaufnahme
je km
Verbrauch abzüglich
Rekuperation je km
Einsparung
durch Rekuperation
Solowagen MAN SL 172 HO 2,47 kWh 1,87 kWh −24,3 %
Gelenkwagen MAN SG 200 HO 3,21 kWh 2,43 kWh −24,3 %

Modernere Typen verfügen zwar über energieeffizientere Motoren, die heute aus Kundensicht geforderte Klimatisierung sowie moderne digitale Fahrgastinformationssysteme kompensieren diesen Effekt aber wieder.[28][199] Prinzipiell sind die Verbrauchswerte zwischen einzelnen Typen beziehungsweise Betrieben nur bedingt miteinander vergleichbar. Sie werden durch Faktoren wie die Topografie der jeweiligen Linien, den Haltestellenabstand, die Verkehrsdichte, Tempolimits, die Art des Motors, das Masse-Leistungs-Verhältnis, den Besetzungsgrad, das Gewicht des Hilfsantriebs, die Fahrplankalkulation und nicht zuletzt durch den Fahrstil des Personals beeinflusst. Darüber hinaus ist außerdem der Gesamtstromverbrauch im Winter um rund ein Drittel höher als im Sommer, unter anderem weil in der kalten Jahreszeit mehr Personen öffentliche Verkehrsmittel benutzen.[200]

Auch der Rekuperationsgrad ist sehr stark von den topografischen Verhältnissen abhängig. So speisen die Oberleitungsbusse auf der durchgehend flachen Strecke in Landskrona nur 16 Prozent der aufgenommenen Energie wieder in die Oberleitung zurück.[189] Weitere Einflussgrößen sind die Aufnahmefähigkeit des Fahrleitungsnetzes, die Länge der Speisebezirke und die Anzahl der Querkupplungen. Weiterhin sind nicht alle Unterwerke rückspeisefähig. Damit wird die Rekuperation auch fahrplanabhängig, denn die Bremsenergie eines talwärts fahrenden Wagens kann nur genutzt werden, wenn sich im selben Speisebezirk zur selben Zeit ein Obus auf Bergfahrt befindet. Dieser Nachteil kann kompensiert werden, indem zwischen den einzelnen Unterwerken Überleitungen eingebaut oder an der Strecke Kondensatoren zur Zwischenspeicherung platziert werden. Sogenannte bidirektional gekoppelte Unterwerke wiederum ermöglichen alternativ die Rückspeisung von Bremsenergie in das reguläre Stromnetz des örtlichen Stromversorgers.[201]

Die aus dem Energieverbrauch resultierenden tatsächlichen Energiekosten sind sowohl beim Oberleitungsbus als auch beim Dieselbus vom jeweiligen Strom- oder Ölpreis abhängig und unterliegen daher ständigen Schwankungen. Prinzipiell ist der Obus deutlich weniger von den jeweils geltenden Rohstoffpreisen abhängig als der Dieselbus.[202] Zudem ist der Dieselpreis seit 1991 um ein Vielfaches stärker gestiegen als die Strompreise.[187] In der Schweiz erhöhte er sich beispielsweise zwischen 1996 und 2006 im Schnitt um drei Prozent jährlich.[203]

Beispielhaft für die Obus-Betriebskosten in ihrer Gesamtheit (ohne Personalkosten) eine Analyse der Innsbrucker Verkehrsbetriebe aus dem Geschäftsjahr 2003. Sie gingen bei den Betriebskosten ihrer Oberleitungsbusse von folgenden Kostensätzen aus, die Angaben gelten je gefahrenen Betriebskilometer:[204]

Gelenk-Dieselbus Gelenk-Obus Differenz
Instandhaltung Fahrzeuge 0,52 € 0,70 € +35 %
Instandhaltung
Oberleitung und Unterwerke
- 0,16 € kein Vergleich
möglich
Energiekosten 0,30 € 0,19 € −37 %
Gesamtbetrachtung 0,82 € 1,05 € +28 %

Ein weiterer Kostenfaktor: Aufgrund des höheren Fahrzeuggewichts und des stärkeren Drehmoments ist bei Oberleitungsbussen auch die Straßenunterhaltung teurer als bei Dieselbussen.[98] Dies gilt insbesondere, falls die Achslasten über das gesetzliche Maximum erhöht werden.[205] Nicht zuletzt muss das Lichtraumprofil der Fahrleitung aus Sicherheitsgründen immer wieder freigeschnitten werden, analog zur Vegetationskontrolle bzw. Fahrwegpflege an elektrifizierten Bahnstrecken. Nach DIN VDE 0105 (Deutschland) beziehungsweise DIN EN 50110 (Betrieb von elektrischen Anlagen), ist bei 600 oder 750 Volt Fahrleitungsspannung ein Mindestabstand von einem Meter vorgeschrieben. Die Zusatzkosten bei der Ausbildung des Fahrpersonals können hingegen weitgehend vernachlässigt werden. Sie fallen im Verhältnis zu den übrigen Betriebskosten nicht weiter ins Gewicht.[28]

Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viele Fahrgäste schätzen die Laufruhe eines Trolleybusses, hier in Lyon
Eigenwerbung für den Obus in Salzburg: Wer mit dem Obus fährt hat ein Herz für Bäume

Passagiere schätzen die ruck- und vibrationsarme Fahrweise eines Oberleitungsbusses sowie die stufenlose Beschleunigung. Infolge der Bindung an die Oberleitung ergibt sich zwangsläufig ein Fahrstil mit geringeren Querbeschleunigungen in Kurven. Zudem erlaubt die Elektrotraktion feinere Bremsmanöver.[206] Außerdem entfällt der mitunter wahrzunehmende Abgasgeruch im Innenraum.

In diesem Zusammenhang stellte man beispielsweise im französischen Lyon fest, dass – bei freier Auswahl des Fahrzeugs und gleichen Voraussetzungen bezüglich Linienführung und Fahrplan – sechzig Prozent der Fahrgäste den Trolleybus statt des Omnibusses wählen.[207] Statistiken verschiedener Verkehrsbetriebe zeigen, dass der Auslastungsgrad auf Trolleybuslinien zwischen zehn und zwanzig Prozent höher ist als auf vergleichbaren reinen Dieselbuslinien.[208] So stiegen etwa im niederländischen Arnheim die Passagierzahlen nach der 1998 erfolgten Umstellung der Linie 7 um rund zehn Prozent.[209] In Zürich geht man ebenfalls von einem Nachfragezuwachs von rund zehn Prozent infolge einer Elektrifizierung aus.[210] Im schwedischen Landskrona wurde im Vorfeld der Umstellung auf Obus-Betrieb sogar eine Fahrgaststeigerung von 25 Prozent prognostiziert.[211]

Ferner ist in diesem Zusammenhang auch die sichtbare Linienführung bei Oberleitungsbussen von Vorteil: So ist für Fahrgäste stets ersichtlich, wo eine Linie verläuft und in welcher Richtung sie die nächste Haltestelle des Öffentlichen Personennahverkehrs finden. Man spricht hierbei von einer ständigen visuellen Präsenz im öffentlichen Raum.[196] Schließlich zeichnen sich Oberleitungsbusse durch ihre klare Linienstruktur aus, während die Fahrroute bei Omnibuslinien im Tagesverlauf oder von Kurs zu Kurs typischerweise oft wechselt.

Der sogenannte Trolleybus-Bonus gilt – im Gegensatz zum Schienenbonus – als umstritten bzw. ist statistisch oft nicht nachweisbar. So wird er in Salzburg mit nur fünf Prozent angegeben, bei den Betrieben in Innsbruck, Kapfenberg und Linz konnte hingegen gar kein derartiger Effekt nachgewiesen werden.[204]

Darüber hinaus gilt der Oberleitungsbus vielerorts als Sympathieträger mit Identifikationswirkung in der Bevölkerung. Viele Städte versuchen außerdem mit dem Betrieb eines Obus-Netzes ihren Charakter als ökologisch und nachhaltig handelnde Gemeinde hervorzuheben. Insbesondere in Ländern mit wenigen Obus-Betrieben gilt ein solcher deshalb häufig als werbewirksames Alleinstellungsmerkmal gegenüber anderen Städten. In Chile wurde beispielsweise der Oberleitungsbus Valparaíso – der einzige Betrieb des Landes – vom Staat als besonders erhaltenswertes Kulturgut eingestuft.[212]

Ökologische Aspekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geräuscharmer Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der geräuscharme Betrieb ist ein wichtiges ökologisches Argument für den Trolleybus. In einer 1997 erschienenen Studie des Schweizer Dienstes für Gesamtverkehrsfragen (GVF) wird beispielsweise von einer Verringerung der Schallemissionen um 55 Prozent gesprochen. In Arnhem wurden, laut einer Veröffentlichung des örtlichen Trolleybusunternehmens, beim Trolleybus 72 Dezibel gemessen, bei einem gleich schnell fahrenden Dieselbus hingegen 78 Dezibel.[114] In Esslingen am Neckar und in Schaffhausen ermittelte man beim Dieselbus sogar einen um neun Dezibel höheren Lärmwert, dies entspricht einer achtfachen Lärmerhöhung.[28][203] Weiter stellte man fest: auf Straßen mit einem Verkehrsaufkommen von unter 10.000 täglichen Fahrzeugen, das heißt in typischen Wohngebieten, verursacht der Dieselbusbetrieb 30 Prozent der Lärmemissionen.[203] Die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen machten in diesem Zusammenhang die Erfahrung, dass aus den Quartieren regelmäßig Reklamationen kommen, wenn auf Trolleybuslinien wegen Störungen oder Straßenbaustellen befristete Umstellungen auf Autobusbetrieb vorgenommen werden müssen.[213] Darüber hinaus sind auch die Innengeräusche eines Oberleitungsbusses geringer, ursächlich hierfür ist vor allem die schwächere Vibration der Inneneinrichtung.[205] Im Vorteil ist der Oberleitungsbus diesbezüglich aber auch gegenüber Straßenbahnen, weil der Schienenverkehrslärm respektive das Rad-Schiene-Geräusch und insbesondere das Kurvenquietschen entfällt.

Trotz des weitgehend geräuscharmen Betriebs können – abhängig vom jeweiligen Obus-Typ – die Nebenaggregate auch im Stand für eine permanente Geräuschentwicklung sorgen, darunter beispielsweise die verwendeten Druckluftkompressoren (Kolben- oder Schraubenkompressoren), die Klimaanlage und insbesondere auch die Ventilatoren zur Kühlung der elektrischen Anlagenteile. Anders als bei Dieselbussen – die ihre Motoren bei längeren Aufenthalten abschalten – kann sich dies insbesondere an Obus-Endhaltestellen in Wohngebieten negativ bemerkbar machen. Der Lärmpegel variiert dabei von Typ zu Typ und sorgt mitunter für Beschwerden der betroffenen Anwohner.[214] In Deutschland unterliegen Oberleitungsbusse als einzige Straßenfahrzeuge im Zulassungsverfahren nach Kraftfahrt-Bundesamt nicht der Standgeräuschs-Messung und entsprechender Begrenzung. Nach der geltenden Rechtsprechung sind bei Aufenthalten an Endhaltestellen die in der TA Lärm festgelegten Grenzwerte anzuwenden, sie können je nach Hersteller des Fahrzeugs fallweise deutlich überschritten werden.

Emissionsfreiheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mexiko-Stadt: Werbung für die Emissions­freiheit des Trolleybusses, die dortige Innenstadt­passage wird Null-Emissions-Korridor genannt
Werbeaufschrift ZERO EMISSIONS VEHICLE in San Francisco

Der abgasfreie Betrieb gilt als entscheidender Vorteil von Oberleitungsbussen. Lässt man die Schallemission, den Reifenabrieb und den Schleifkohlenverschleiß außer Acht, so ist der Oberleitungsbus ein emissionsfreies Fahrzeug. In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“.[198] Besonders bei lokal und emissionsfrei erzeugtem Strom ist der Neubau von Obus-Strecken eine geeignete Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität.

Im Vergleich zu schienengebundenen Bahnen entfällt bei den allermeisten Obussen der bei Glätte und starken Bremsungen gestreute Bremssand, der von den Rädern zermahlen wird. Laut einer Studie des Österreichischen Vereines für Kraftfahrzeugtechnik würde in Wien gesetzt der Annahme, dass der von Schienenfahrzeugen als Gleitschutz verwendete Quarzsand zu einem nicht abschätzbaren Teil zu Feinstaub zermahlen würde, ein entsprechender Anteil an der Feinstaubbelastung durch den Schienenverkehr verursacht.[215] Der Fahrleitungs- und Schleifkohlenverschleiß bei Oberleitungsbussen könne weitgehend vernachlässigt werden, da die daraus resultierenden Partikelemissionen deutlich weniger gesundheitsgefährdend als Abgaspartikel aus Verbrennungsmotoren sind.[28] Allerdings handelt es sich beim Fahrleitungsabrieb vorwiegend um relativ grobe Kupferpartikel mit einem Durchmesser von zirka einem Mikrometer. In Luzerner Stadtgebiet betragen die zusätzlichen Abriebemissionen des Trolleybusses gegenüber dem Dieselbus beispielsweise rund 380 Kilogramm jährlich, dies sind knapp zwei Prozent der totalen Abriebemissionen des Straßenverkehrs.[205]

Laut der Schweizer Studie Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten schneidet der Oberleitungsbus im Vergleich mit den konkurrierenden Verkehrsmitteln Omnibus und Straßenbahn wie folgt ab:[216]

Obus um circa x % besser
als Omnibus als Straßenbahn
Energieverbrauch + 40 – 30
Klimagase (CH-Strommix) + 75 ± 0
Stickoxide (ohne / mit Euro IV) + 90 / 80 + 40
Kohlenwasserstoffe (ohne / mit Euro IV) + 70 / 55 + 75
Feinpartikel (ohne / mit Filter) + 70 / 20 + 40
Grobpartikel + 25 + 60
Lärm + 90 + 25
Landverbrauch ± 0 – 25
Unfälle ± 0 – 65

Zu vergleichbaren Ergebnissen kommt W. Hendlmeier von der Universität München. Laut seinen Angaben spart der Oberleitungsbus – verglichen mit einem Dieselbus – auf je 100 Platzkilometern folgende Umweltbelastungen ein:[4]

Unfallstatistik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Umgekippter Obus in Durban, 1941

Bedingt durch ihre Fahrleitung und die Stromabnehmer sind Oberleitungsbusse auch im dichten Stadtverkehr für alle Verkehrsteilnehmer gut erkennbar. Dies führt – verglichen mit Dieselbussen – zu einer niedrigeren Unfallhäufigkeit.[207] In der Schweiz wurde statistisch nachgewiesen, dass es bei Trolleybussen je Personenkilometer weniger Verletzte als im Verkehr mit Dieselbussen gibt, zudem fallen die Verletzungen leichter aus.[28] Die Verkehrsgesellschaft Salzburg AG geht sogar von einer im Schnitt fünfmal niedrigeren Unfallhäufigkeit von Trolleybussen gegenüber Dieselfahrzeugen aus.[208] Die Verkehrsbetriebe Zürich stellten fest, dass das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste in den Trolleybussen aufgrund der Oberleitungsbindung besser ist als in den Autobussen.[182]

Im Gegensatz dazu gilt der Obus bei Fußgängern oder Radfahrern aufgrund seines geräuscharmen Betriebs als Gefahr im Straßenverkehr, weil er von diesen mitunter nicht rechtzeitig wahrgenommen wird. Im Englischen Sprachraum war er deshalb früher auch unter den Spitznamen Silent Death für stiller Tod beziehungsweise Whispering death für flüsternder Tod bekannt.[217][218] In Oldenburg machten sich die Obusse deshalb früher an den Haltestellen mit Glocken bemerkbar.[72] In Bern müssen die ruhigen Trolleybusse beim Durchfahren der Spitalgasse und der Marktgasse ein Warnsignal anschalten, um die zahlreichen Fußgänger zu warnen.[219] Zudem stellt die Oberleitungsinfrastruktur selbst mitunter eine gewisse zusätzliche Unfallgefahr dar. So kollidierte 2016 im tschechischen Otrokovice ein Obus frontal mit einem Mast, knickte diesen in Schräglage und rutschte an ihm hinauf. Hierbei wurden 13 Menschen verletzt, davon fünf schwer bis lebensgefährlich.[220]

Kritik und Nachteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits seit seiner Einführung steht der Oberleitungsbus in direkter Konkurrenz zu Omnibussen einerseits sowie zu Straßenbahnen andererseits. Mitunter wird in diesem Zusammenhang kritisiert, dass der Obus die Nachteile beider Systeme miteinander verbindet.[205][57] Vor allem in kleineren Städten wird außerdem der Betrieb zweier elektrischer Verkehrsmittel – in der Regel Obus und Straßenbahn – häufig als unwirtschaftlich kritisiert. So bleibt dem Obus nur eine vergleichsweise überschaubare Marktnische auf Linien mit einem Fahrgastaufkommen, auf denen sich der Bau einer Straßenbahn noch nicht lohnt, ein Omnibusbetrieb aber bereits unwirtschaftlich ist.[221] Die Investitionen in die Obus-Infrastruktur sind damit nur auf Hauptlinien mit dichten Taktintervallen und hoher Nachfrage zu rechtfertigen.[205]

Nachteile gegenüber dem Omnibus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Busbahnhöfe erfordern besonders komplizierte Oberleitungen, dennoch können Obusse meist nicht alle Bussteige anfahren
Ist die Oberleitung zu weit vom Gehweg entfernt, müssen die Fahrgäste direkt von der Fahrbahn aus einsteigen

Häufigster Kritikpunkt am Obus sind die höheren betriebswirtschaftlichen Kosten gegenüber diesel- oder gasbetriebenen Omnibussen. Aufgrund der hohen Anschaffungskosten für die Fahrzeuge sowie der Kosten für Oberleitungen und Unterwerke ist er dem Omnibus betriebswirtschaftlich unterlegen.[222]

Mit Bahnen teilt sich der Oberleitungsbus die Abhängigkeit von einer fest definierten Streckenführung. Dadurch sind Umleitungen und kurzfristige Linienänderungen nicht möglich. Ohne zusätzliche Fahrleitungsinfrastruktur ebenso ausgeschlossen sind abweichende oder verkürzte Linienführungen in Nebenverkehrszeiten, so wie dies beim Omnibus etwa in den Abendstunden, im Nachtverkehr und an Wochenenden in vielen Städten üblich ist. In Solingen etwa werden die sechs regulären Obuslinien nachts durch sechs Nachtexpress-Omnibuslinien ersetzt, die alle eine vom Tagverkehr abweichende Strecke bedienen. Auch die gesonderte Bedienung von Schulen zu Unterrichtsbeginn und -ende beziehungsweise von Industriebetrieben zum Schichtwechsel scheidet aus, sofern diese abseits der regulären Linienwege liegen. Ferner ist auf Busbahnhöfen die Bedienung der einzelnen Halteplätze nur mittels aufwändiger Fahrleitungskonstruktionen möglich, dies führt in der Regel dazu dass nicht alle Bussteige elektrifiziert werden können.[223] In anderen Fällen müssen Oberleitungsbusse mitten auf der Fahrbahn halten, weil die Fahrleitungsgeometrie ein Heranfahren an den Bordstein nicht zulässt.[224] In diesem Fall müssen die Fahrgäste zum einen einen größeren Höhenunterschied beim Ein- und Ausstieg überwinden, zum anderen wird der Fahrgastwechsel unter Umständen durch den Individualverkehr behindert.

Ein weiterer Nachteil der Spurgebundenheit: Oberleitungsbusse können einander im laufenden Betrieb nicht überholen, wie dies bei Omnibussen üblich ist, damit wird auch der Einsatz von Schnellkursen erschwert oder verhindert.[225] Alternativ müssen an bestimmten Zwischenstationen Überholspuren geschaffen werden. Eine solche existierte beispielsweise von 2003 bis 2014 an der Salzburger Christian-Doppler-Klinik. Sie wurde ursprünglich für die 2009 aufgegebene Expresslinie X4 eingerichtet, bewährte sich jedoch nicht.[226] Ebenso können ins Depot einrückende beziehungsweise aus dem Depot ausrückende Leerfahrten oft nicht den schnellsten Weg wählen. Das heißt, sie können zum Beispiel keine Ortsumgehungen benutzen, sondern müssen dem regulären Linienweg folgen. Um dies zu vermeiden, werden mancherorts Betriebsstrecken – in der Schweiz auch Dienstfahrleitung genannt – eingerichtet. Diese wiederum sind in der Unterhaltung vergleichsweise teuer, weil sie nur selten befahren werden und keine Fahrgeldeinnahmen erwirtschaften. Auch ein lastrichtungsabhängiger Verkehr – beispielsweise morgens auf dem Regelweg in die Stadt hinein und anschließend als Leerfahrt schnellstmöglich wieder zurück zum Endpunkt, nachmittags entsprechend umgekehrt – ist mit Oberleitungsbussen ohne aufwändige Infrastruktur nur erschwert möglich. Ein Beispiel hierfür ist die Zürcher Linie 46, deren Verstärkerkurse mit Dieselbussen gefahren werden.[227] Zudem können Oberleitungsbusse im Störfall nicht an jeder beliebigen Stelle im Netz drehen. Im Gegensatz dazu kann ein Omnibus auf jeder größeren Kreuzung wenden. Ferner können Obuslinien bei Großveranstaltungen nicht durch den Einsatz von Verstärkerobussen beliebig verdichtet werden, weil die Kapazität der Unterwerke meist nur für den Regelbetrieb ausgelegt ist. So musste etwa in St. Gallen eigens ein neues Unterwerk errichtet werden, als die dortigen Verkehrsbetriebe flächendeckend Doppelgelenktrolleybusse einführten.[228]

Ein infolge einer Stangen­entdrahtung liegen­gebliebener Oberlei