Berliini metroo

Berliini metroo ehk U-Bahn (saksa keeles Untergrundbahn) on Saksamaa pealinna Berliini hõlmav kiirrongivõrgustik, mis on tähtsaks osaks linna ühistranspordi süsteemist. Berliini metroo kuulub BVG-le (Berliner verkehrsbetriebe GmbH). 1902. aastal avatud metroo koosneb kümnest liinist, millel asub kokku 170 jaama. Liinivõrgustiku kogupikkus on 151,7 km, sellest ligikaudu 80% asub maa all.^[1] Berliini metroo rööpmelaius on 1435 mm.

Berliini metroo rongid läbivad iga päev kokku umbes 400 000 km, liikudes keskmise kiirusega 30,7 kilomeetrit tunnis. Tipptunnil liiguvad rongid 3–5-minutiliste intervallidega.^[1]

Segamini ei tohiks ajada Berliinis metrood Metro-liinidega, mis kujutavad endast tihedalt frekventeerituid trammi- ja bussiliine.

Berliini metroo kavandati leevendama liikluskoormust Berliini kesklinnas ning kuni linna jagamiseni Ida- ja Lääne-Berliiniks laienes metroovõrk hoogsalt. Kuigi esialgu jäi metroosüsteem avatuks kogu linna ulatuses, siis Berliini müüri rajamise järel seadsid Ida-Berliini võimud piiriülesele liiklusele piirangud. Ida-Berliini metrooliinid lahutati Lääne omadest, samas kui kahel Lääne-Berliini liinil (U6 ja U8) lubati Ida poolel sõita ilma peatustes peatumata. Ainsaks erandiks oli Friedrichstarße jaam, mis oli ümberistumiskohaks metroorongilt S-Bahni rongile ja piiriületuskohaks Ida-Berliini. U-Bahni ühtne süsteem kogu linnas taastati pärast Saksamaa ühendamist.

Berliini metroo on rajatud kolmes suures etapis:

• Kuni aastani 1913 – rajati kitsast tüüpi (Kleinprofil, vagunilaius 2,3 m) liinivõrk Berliinis, Charlottenburgis, Schönebergis, Wilmersdorfis ja Dahlemis.
• Kuni 1930 – laia tüüpi (Großprofil, vagunilaius 2,65 m) liinivõrgu rajamine ja esimeste põhja–lõunasuunaliste liinide käikuvõtmine.
• Alates 1953. aastast – liinivõrgu edasiarendamine.

19. sajandi lõpul hakkasid Berliini linnplaneerijad otsima lahendusi üha kasvavatele liiklusprobleemidele. Kui tööstur ja leiutaja Werner von Siemens tuli välja plaaniga rajada maapinnast kõrgemal asuv raudteevõrk, siis AEG pakkus välja maa-aluse süsteemi. Berliini linnavalitsus kartis, et maa-alune arendus kahjustaks kanalisatsioonivõrku, ning eelistas maapealset arendust, mis oleks järginud endisi linnamüüre. Samas Berliini naabriks olnud Charlottenburg oli vastu maapealse võrgu arendamisele ja soovis metrood. Järgnevate aastate läbirääkimiste tulemusel hakati 10. septembril 1896 ehitama peamiselt maapinnal olevat raudteed Stralauer Tori ja Zoologischer Garteni vahele. Liin võeti kasutusele 15. veebruaril 1902. Samal aastal pikendati seda ida suunas Warschauer Brückeni (praegune Warschauer Straße) ja läänes Knieni (Ernst-Reuter-Platz).

Charlottenburg pikendas liini veelgi lääne suunas. 1906. aastaks ulatus see Wilhelmplatzile (Richard-Wagner-Platz) ja 1908. aastaks Reichskanzlerplatzile (Theodor-Heuss-Platz), novembris 1912 valmis pikendus Sportparkini (Olympia-Stadion). Berliini kesklinnas muudeti trassi nii, et liini saaks pikendada ja jäeti Potsdamer Platz sellest kõrvale. Liin Leipziger Straße all Spittelmarktile avati 1908. aastal, 1913. aastal pikendati seda Alexanderplatzile. Samal aastal valmis ka pikendus Nordringil asuva S-Bahni jaamani (Schönhauser Allee).

Et tagada enda linnaarengut soovis Schöneberg samuti ühendust Berliiniga. Kuna raudteefirma ei pidanud sellist liini tasuvaks, asus linn ehitama ise esimest kohalikku metrood Saksamaal. Liin avati 1910. aasta lõpul.

Mõned kuud enne seda algasid tööd rajamaks ühendust Wilmersdorfi ja Berliini U-Bahni võrgu vahele. Esialgu oli kavas rajada liin Wittenbergplatzi ja Breitenbachplatzi vahele, kuid Wilmersdorf maksis ise kinni selle pikendamise Thielplatzini. Vastutulekuna Charlottenburgile, mida liin läbis, lepiti kokku ka rööbastiku rajamises Wittenbergplatzilt Uhlandstraßele. Mõlemad liinid avati 12. oktoobril 1913. Seejärel peatasid puhkenud Esimene maailmasõda ja sellele järgnenud majandusraskused U-Bahni arendamise kümmekonnaks aastaks.

Esialgne liinivõrk oli peamiselt ida–läänesuunaline, ühendades rikkamaid piirkondi Berliinis ja selle ümbruses, sest nende liinide arendamist hinnati tulusamaks. Et liini hakkaksid kasutama ka töölised, soovis linn rajada põhja–lõunasuunalisi liine. Kui Berliiniga liideti 1920. aastal seda ümbritsevad piirkonnad, kadus vajadus omavahelisteks läbirääkimisteks ning linn sai suurema jõu suhtluses eraomanduses oleva raudteefirma Hochbahngesellschaftiga. Linn kohustas ka kasutusele võtma laiemaid vaguneid, et vedada suuremat hulka reisijaid.

Nord-Süd-Bahni ehitamine algas juba 1912. aasta detsembris, kuid Weddingit Tempelhofi ja Neuköllniga ühendama pidanud liini ehitus jäi seisma Esimese maailmasõja tõttu. Tööd taastusid 1919. aastal, kuid raha puudumine ja hüperinflatsioon pidurdasid protsessi oluliselt. 30. jaanuaril 1923 avati liini esimene lõik Hallesches Tori ja Stettiner Bahnhofi (praegu Naturkundemuseum) vahel, järgnevatel kuudel pikendati seda Seestraßeni. Alarahastatuse tõttu tuli liinil kasutada vanu, kitsamaid vaguneid, mida perroonideni ulatumiseks laiendati puidust laudade abil, mida reisijad nimetasid lillealusteks (Blumenbretter). Liin hargnes Belle-Alliance-Straßel (Mehringdamm): lõunasuunaline haru Tempelhofi avati 22. detsembril 1929 ja haru Grenzalleele 21. detsembril 1930.

1912. aastal sai AEG loa ehitada oma põhja–lõunasuunaline allmaaraudtee liin. See liin oleks pidanud ühendama Gesundbrunnenit Alexanderplatzi kaudu Neuköllniga. Majandusraskused peatasid ehituse 1919. aastal; AEG-Schnellbahn-AG likvideerimine ja Berliini linna toetus Nord-Süd-Bahnile takistasid edasist arendust kuni 1926. aastani. Liini esimene lõik avati 17. juulil 1927 Boddinstraße ja Schönleinstraße vahel, sellel asuvast Hermannplatzi jaamast sai esimene, kus oli võimalik istuda ümber ühel laiavaguniliselt liinilt teisele. Liin tervikuna valmis 18. aprillil 1930.

Enne kui kogu U-Bahni võrk anti 1929. aastal üle BVG-le, asus Hochbahngesellschaft ehitama esimest laia tüüpi liini, mis pidi jooksma Frankfurter Allee all Alexanderplatzi ja Friedrichsfelde vahel. Liin avati 21. detsembril 1930. 1920. aastate lõpuks oli liinivõrk üle 75 kilomeetri pikk.

Natsionaalsotsialistide võimuletulekuga muutusid Berliinis kahe metroojaam nimed: Reichskanzlerplatzi jaamast sai 24. aprillil 1933 Adolf-Hitler-Platz ning Schönhauser Tori nimi muutus 1. mail 1934 Horst-Wessel-Platziks. Samuti riputati igasse metroojaama riigilipp. Peamiselt arhitekt Albert Speeri töö tulemusel valmisid ulatuslikud plaanid metroo arendamiseks. Nende kohaselt oli kavas ehitada ringliin, mis oleks ristunud olemasolevate U-Bahni liinidega, ning pikendada olemasolevaid või ehitada uusi liine kaugematesse piirkondadesse. Rakendust ükski neist kavadest ei leidnud.

Teise maailmasõja ajal U-Bahni kasutamine kasvas, sest autodega sõideti oluliselt vähem. Samuti olid paljud maa-alused jaamad kasutuses pommivarjenditena. Liitlasvägede pommirünnakud aga kahjustasid suurt osa U-Bahni süsteemist. Kuigi esialgu parandati purustused üsna kiiresti, siis sõja edenedes raskenesid remonttööd. 25. aprill 1945 lõpetas kogu süsteem töö, sest kadus elektrivarustus. Nädal hiljem ujutati Hitleri käsul üle põhja–lõunasuunaline tunnel, et seda ei saaks kasutada Punaarmee. Vesi suunati tunnelitesse Friedrichstraßel ja 63 km U-Bahni tunneleid jäid vee alla. Lugematul hulgal maa-alustes varjendites peidus olnud inimesi uppus.

Kuigi suur osa metroovõrgust hävis sõjas, oli 1945. aasta lõpus kasutuses 69,5 km rööbastikku ja 93 jaama. Metroo taastamine lõpetati 1950. aastal.

Berliini jagamine haldussektoriteks tõi kaasa muudatusi ka U-Bahni süsteemis. Kuigi liinivõrk ulatus kõigisse sektoritesse ja elanikel oli liikumisvabadus, hakkasid Lääne-Berliini elanikud üha enam vältima Nõukogude sektorit. Alates 1953. aastast hakkasid valjuhääldid rongides hoiatama piirile lähenemise eest. Samuti hakkasid Ida-Berliini võimud piirama oma elanike liikumist Lääne sektorisse.

Aastatel 1953–1955 valmis plaan, mille kohaselt oleks liinivõrk kasvanud 200 kilomeetrini. Esmajärjekorras peeti oluliseks pikendada C-liini Tegelilt Alt-Mariendorfi. Põhjapoolne pikendus Tegelini avatigi 31. mail 1958. Et tagada kiire ühendus tihedalt asustatud Steglitzi, Weddingi ja Reinickendorfi piirkondadega läbimata Ida-Berliini, oli tarvis ehitada kolmas põhja–lõunasuunaline rööbastik. Esimene osa G-liinist ehitati Leopoldplatzi ja Spichernstraße vahele ning kavas oli seda mõlemas suunas pikendada. Liin G pidi esialgu avatama 2. septembril 1961, kuid Berliini müüri ehitamise tõttu avati liin 25. augustil.

Linna jagamine füüsiliselt kaheks lõikas pooleks A-liini ja lühendas B-liini ühe peatuse võrra, sest Warschauer Brücke peatus jäi Ida-Berliini. Ida poolele jäi vaid pool A-liinist ja E-liin. Lääne-Berliin maksis igal aastal 20 miljonit Saksa marka, et liini C ja D rongidel lubataks läbida Ida-Berliini territooriumi. Rongidel ei lubatud Ida-Berliinis peatuda ning kummitusjaamadeks (Geisterbahnhöfe) jäänud peatustes patrullisid Ida-Saksa piirivalvurid. Vaid Friedrichstraße jaamas, mis oli ametlik piiriületuskoht, oli reisijatel lubatud väljuda.

Berliini müüri rajamise tõttu hakkasid lääneberliinlased, soovimatusest toetada Nõukogude süsteemi rahaliselt, boikoteerima Ida-Saksamaa kontrolli alla olevat S-Bahni, eelistades metrood. S-Bahni võrk oli DDR-i kontrolli all nii Ida- kui ka Lääne-Berliinis.

Lääne-Berliinis tingisid arendusprojektid Britzis ja Rudow’s CI-liini pikendamise. Ühendus Grenzallee ja Britz-Südi vahel avati 28. septembril 1963. Metroo arenduskava nägi ette, et kõik liinid on sirgjoonelised ja ilma harudeta ning seepärast oleks vastassuunaline arendus Merhingdammi ja Möckernbrücke vahel pidanud avatama H-liinina. Selle nime all see aga kunagi käiku ei läinud, sest 28. veebruaril 1966, kui liin avati, võeti kasutusele uus liininumbrite süsteem ja liini nimeks sai U7. Samal päeval avati ka lõik Tempelhofi ja Alt-Mariendorfi vahel, mis oli osaks uuest U6-liinist.

Kuna Lääne-Saksamaa valitsus eraldas Lääne-Berliini arendamiseks rikkalikult vahendeid, laiendati ka ulatuslikult metroovõrku. 30. aprillil 1976 avati U9-liin Rathaus Steglitzi ja Osloer Straße vahel. U7-liini pikendati kuues etapis, 1. oktoobriks 1984 ulatus see Rathaus Spandauni. U8-liini pikendati Gesundbrunnenist põhjasuunas kuni Paracelsus-Badini.

Seevastu Ida-Berliini arendused jäid oluliselt tagasihoidlikumaks. E-liini pikendus Tierparki peatuseni avati 25. juunil 1973 ning 1989. aastal, vaid mõni kuu enne Berliini müüri langemist, pikendati liini esmalt Elsterwedaer Platzi jaamani ja siis Hönow’ni.

9. novembril 1989 kaotati idasakslastele seatud reisimispiirangud, misjärel kümned tuhanded teadet meediast kuulnud inimesed kogunesid piiripunktidesse ja nõudsid pääsu Lääne-Berliini. Kaks päeva hiljem avati seni kummitusjaamana seisnud Jannowitzbrücke peatus täiendava piiriületuspunktina. Sarnaselt käituti edasi ka teiste U8-liinil asuvate peatustega ning 1. juulil 1990 kaotati kogu piirikontroll.

Ida-Berliini liinist A sai U2 ja liinist E U5, kuid nende ühendamine ülejäänud liinivõrku võttis aega. U2 lõik Wittenbergpaltzi ja Mohrensraße vahel eeldas ulatuslikku ehitustööd, sealhulgas tuli kõrvaldada M-Bahni liin, renoveerida peatused, taasavada tunnel ja uuesti üles ehitada Nollendorfplatzi ja Bülowstraße jaamad, mis olid kasutusele võetud kirbuturu ja Türgi basaarina. Ühendatud U2 läks käiku 13. novembril 1993. Seejärel jäi ühendada veel U1 ja U15 üle Oberbaumbrücke silla Warschauer Straßele – liin liideti 14. oktoobril 1995.

Saksamaa ühendamisele järgnenud kümnendil valmis kolm väikest U-Bahni liinide pikendust. U8 põhjapoolses otsas avati pikendus Paracelsus-Badist Wittenauni 24. septembril 1994, liini lõunaotsas avati pikendus Leinestraßelt Hermannstraßele 13. juulil 1996. U2 laiendati Vinestraßelt Pankow’ni 16. septembril 2000.

Viimane uus liin, mis Berliini metroos avati, oli lõik Berlin Hauptbahnhofi ja Brandenburger Tori vahel, mis võeti käiku 8. augustil 2009.

Berliini metroo liinid

U-Bahn koosneb praegu 10 liinist (aastaks 2020 on kavas liin U55 liita U5-ga).

Liin	Marsruut	Kasutusele võetud	Pikkus	Peatusi	Sõiduaeg	Keskmine kiirus
	Uhlandstraße – Warschauer Straße	1902–1926	8,8 km	13	20 min	25,8 km/h
	Pankow – Ruhleben	1902–2000	20,7 km	29	49 min	25,1 km/h
	Nollendorfplatz – Krumme Lanke	1913–1929	11,9 km	15	24 min	29,9 km/h
	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz	1910	2,9 km	5	6 min	28,6 km/h
	Alexanderplatz – Hönow	1930–1989	18,4 km	20	32 min	33,6 km/h
	Hauptbahnhof – Brandenburger Tor	2009	1,4 km	3	3 min	28,0 km/h
	Alt-Tegel – Alt-Mariendorf	1923–1966	19,9 km	29	38 min	32,3 km/h
	Rathaus Spandau – Rudow	1924–1984	31,8 km	40	56 min	33,7 km/h
	Wittenau – Hermannstraße	1927–1996	18,0 km	24	36 min	31,8 km/h
	Rathaus Steglitz – Osloer Straße	1961–1976	12,5 km	18	23 min	32,7 km/h

Enne teist maailmasõda kasutati liinide tähistamiseks tähti, millele lisatud Rooma numbritega märgiti hargnemisi põhiliinist. Seesugune süsteem oli kasutusel kuni 1960. aastateni nii Ida- kui ka Lääne-Berliinis – ida poole jäi liin E ja liini A idapoolne osa ning kuna nende eristamine oli lihtne, siis peagi tähtede kasutamine lõpetati. Lääne-Berliin asendas tähtedel põhinenud liininimetuste süsteemi 1966. aastal numbritega, luues 1–9 ulatuva liininimestiku, mis kehtib tänaseni. Lääne kõige lühem liin oli 5, mis liikus Deutsche Operi ja Richard-Wagner-Paltzi vahel. See suleti 1970. aastal ja liideti paar aastat hiljem liiniga 7. Sellega jäi liini 5 number vabaks ja Lääne-Berliini liinihaldaja jättis selle reservi Ida-Berliini liini E jaoks, juhuks kui süsteemid peaks taasühendatama.

1984. aastal sai BVGst Lääne-Berliini S-Bahni operaator ning linnaraudtee liinid nummerdati sarnaselt metroo omadega. S-Bahni liinid said prefiksi „S” ja metrooliinid prefiksi „U”.

Pärast Saksamaa ühendamist 1990. aastal nimetati liin E ümber U5-ks, nagu varem kavandatud. Ida liin A sai nimeks U2, nagu selle läänepoolne vaste, kuigi liinid polnud tol ajal ühendatud. Liinid liideti uuesti 1993. aastal, U1 ja U2 läänepoolsete osade numbrid vahetati omavahel ning U3 võeti kasutusest. Senine lühike U3-liin Uhlandstraße ja Wittenbergplatzi vahel sai osaks uuest U15-st, mis liikus paralleelselt U1-ga kuni Schlesisches Tori jaamani (hiljem Warschauer Straße jaamani). 2004. aastal liideti U15 täies ulatuses U1-ga ja uus U3 loodi liinist, mis jäi Nollendorfplatzist läände.

Berliini metroo laiendamist takistavad rahapuudus ja sellele lisanduv konkurents finantsvahendite pärast U-Bahni ja S-Bahni vahel. Linna taasühendamisele järgnenud ehitusbuum on samuti vaibunud ning üldiselt peetakse raudteetranspordi võrgustikku linna vajadustele vastavaks. Kõige tõsisemalt on päevakorras plaanid hõlbustada liiklemist juba olemasoleva süsteemi sees, näiteks kava viia Warschauer Straße metroojaam lähemale sama peatuse S-Bahni jaamale.

Pikemas perspektiivis on terve rida plaane ühendada erinevad U-Bahni liinid üksteisega, kuid ükski neist pole seotud kindla ajakavaga.

Berliini ühistranspordi piletisüsteem on integreeritud, hõlmates nii U-Bahni, S-Bahni, busse, tramme kui ka parvlaevu. Pileteid müüakse BVG esindustes ja piletiautomaatides, bussides ja trammides ning ametlike edasimüüjate juures.

Berliini linnatransport on jagatud kolmeks tsooniks:

• A-tsoon – Berliini kesklinn ja ringraudtee selle ümber;
• B-tsoon – ringraudtee ja linna piiri vahele jääv ala;
• C-tsoon – Berliini lähiümbrus umbes 15 km raadiuses linnast, sealhulgas Potsdami linn.

Pileteid saab osta ühe tsooni sees või tsoonide vahel liikumiseks. Suurem osa linna piirides elavaid berliinlasi kasutab AB-tsooni pileteid, äärelinnade elanikud kasutavad ABC-tsooni pileteid.

Pileteid on võimalik osta lühemaks või pikemaks perioodiks. Üksikpiletid (Einzeltickets) kehtivad kindlates tsoonides (osta saab AB, BC või ABC pileteid) kahe tunni vältel alates selle märgistamisest. On ka päevapiletid (Tageskarte), mis kehtivad kogu märgistamise päeva jooksul kuni öösel kella 3.00-ni. Perioodipiletid kehtivad seitse päeva (7-Tage-Karte) või ühe kuu (Monatskarten). Ka perioodikaardid kehtivad kindlates tsoonides.

Lisaks on spetsiaalselt turistidele mõeldud WelcomeCard ja CityTourCard, mis kehtivad kas 48 või 72 tundi või 5 päeva ning annavad täiendavaid soodustusi või tasuta sissepääsu mitmesse muuseumi ja vaatamisväärsuste juurde.

Täpsemat infot piletihindade ja -tüüpide kohta saab BVG veebilehelt.

• Berliini metroo operaatori BVG veebileht (inglise keeles).