Breguet 14

Breguet 14
Breguet 14 F-POST, réplique du Breguet 14.
Constructeur	Breguet aviation
Rôle	Bombardier
Premier vol	21 novembre 1916
Mise en service	1917
Date de retrait	1930 (en France) 1937 (en Thaïlande)[1].
Équipage
Un pilote, Un observateur
Motorisation
Moteur	Renault 12F de 280 ch ou Fiat A12 BIS de 300 ch[2]
Nombre	1
Type	12 cylindres en V à refroidissement par eau
Dimensions
Envergure	aile supérieure : 14,36[2] m
Longueur	9,00[2] m
Hauteur	3,27[2] m
Surface alaire	47,50 m2
Masses
À vide	1 070[2] kg
Maximale	1 565 kg
Performances
Vitesse maximale	191[2] km/h
Plafond	6 000[2] m
Vitesse ascensionnelle	105 m/min
Rayon d'action	700 km
Armement
Interne	1 mitrailleuse Lewis de 7,7 mm tirant vers l'avant et 2 mitrailleuses Lewis de 7,65 mm sur affût pivotant à l'arrière
Externe	jusqu'à 250 kg de bombes
modifier

Le Breguet 14, ou Breguet XIV^[a], est un biplan conçu en France et utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Développé par la société Breguet, il sert, à partir de 1917, comme avion de reconnaissance ou bombardier. Il est fabriqué en un grand nombre d’exemplaires durant la guerre (plus de 8 000 exemplaires) et la production est poursuivie bien au-delà de 1918.

Il s’agit du premier avion produit en masse qui utilise une structure métallique et non en bois. À résistance égale, cette structure est plus légère, rendant l’avion plus rapide et agile vu sa taille. Il est pour cette raison considéré comme le meilleur bombardier moyen du conflit, tout en étant l'appareil biplace le plus rapide. Il possède une avance technologique et équipe, dès lors, après la guerre, les aviations militaires naissantes de très nombreux pays.

Au-delà de cet aspect militaire, il est également utilisé dans le civil. Il reste célèbre pour avoir participé à l'épopée de l'Aéropostale aux mains de pilotes comme Mermoz, Daurat, Saint-Exupéry et Guillaumet. La compagnie des messageries aériennes l'utilise pour ses voies commerciales, notamment entre Paris et Londres.

Le Breguet 14 est conçu par le pilote et ingénieur français Louis Breguet. À cette époque, c’est-à-dire peu avant la Première Guerre mondiale, la société Breguet est déjà réputée pour avoir construit quelques aéronefs performants et des avions d’essai à l’aérodynamique innovante. La société a notamment fabriqué le gyroplane Breguet-Richet en 1907^[4]. Il s’agit du premier quadrirotor de l’histoire^[4]. En 1909, le premier biplan sort des usines Breguet^[4]. Il innove grâce à sa structure entièrement métallique, composée d’acier et d’aluminium^[4]. Durant les années pré-guerre, Breguet développe de nombreux biplans à structure métallique mais tous avec des moteurs à hélice tractive. Ces avions n’étaient cependant pas connus pour leur esthétisme, l’ingénierie et la physique prenant le pas sur celui-ci^[5].

En 1914, la guerre éclate et les avions Breguet sont introduits dans des escadrilles françaises ainsi qu'anglaises. Breguet, pilote, reçoit la Croix de Guerre à la suite d’un vol de reconnaissance à bord d’un Breguet 10 durant la bataille de la Marne. Bien vite, il se rend compte qu’une motorisation plus importante est nécessaire si les états-majors veulent augmenter le rayon d’action des avions ainsi que leur charge utile (bombes). Même s’il est contre l’idée, il passe d’une hélice tractive à une hélice propulsive devant l’insistance des états-majors. Ceux-ci voient en une hélice tractive (à l’avant) une gêne pour le pilote, diminuant fortement sa visibilité. Ainsi, le Breguet BU-3 voit le jour en collaboration avec la société Michelin, à l’époque active dans le domaine aéronautique^[6],[7]. 

Au cours de l’été 1915, le ministère de la Guerre français organise une compétition pour trouver un avion capable de transporter 300 kg de bombes, et ce à une vitesse de 120 km/h sur une distance minimale de 600 km. Ce concours, prénommé « Concours SN » (pour la ville allemande d’Essen), doit lancer un programme d’avions puissants, capable en décollant de Verdun de frapper les industries allemandes dans la Ruhr. Le Breguet-Michelin SN-3, dérivé du BU3, remporte le concours. Bien que moins performant que son unique concurrent, le Paul Schmitt Type IV, il possède une hélice propulsive, ce qui n’était pas le cas du Type IV. Finalement, bien que produit en quantités, le SN-3 ne s’impose pas. Il doit en partie son succès à sa gratuité, Michelin en ayant offert 100 à la France^[6],[8],[7].

Même si Breguet a dû adopter une hélice propulsive pour son Breguet SN-3, il continue à croire dans le potentiel d’une hélice tractive. L’État-major se rend aussi compte du besoin d’un tel avion. Il faut impérativement un nouveau bombardier, plus rapide et avec une mitrailleuse à l’arrière montée sur une tourelle pour se protéger des chasseurs allemands Fokker. Dès lors, la motorisation avant est réinstaurée^[6],[9].

En 1916, sous l’action du Service technique de l'aéronautique (STAé), un nouveau concours est présenté^[10]. Il est toujours question de transporter 300 kg de bombes sur 600 km mais cette fois, la vitesse minimale est de 140 km/h. Breguet présente un trimoteur, le type 11 « Corsaire », et gagne le concours avec ses 1 700 kg de charge utile et une vitesse de 150 km/h. Cependant, aucun exemplaire ne sera produit. On lui conseille d’abandonner un tel avion et de se concentrer sur un bombardier monomoteur à hélice tractive^[11].

Heureusement, il œuvrait déjà en secret avec l’ingénieur français Marcel Vuillerme sur un tel projet^[12]. Dès 1916, il entreprend le design du Breguet AV Type XIV, AV signifiant avant^[12],[7]. À cette époque, la dénomination par chiffre romain est encore d’application mais disparaîtra pour revenir à une numérotation classique avec le nombre 14 en 1918^[12],[3]. Comme ses prédécesseurs, le Breguet Type XIV innove. Une structure entièrement métallique, avec un usage massif du duralumin, est choisie^[12],[7]. Cet avion est même étudié en soufflerie chez Eiffel à Auteuil^[13],[7]. Deux prototypes sont conçus, le AV 1 et le AV 2^[14].

Le prototype AV 1 sort des ateliers le 17 novembre 1916 et effectue le 21 son premier vol à Villacoublay avec Louis Breguet aux commandes et Marcel Vuillerme dans le poste arrière^{[b],[15],[15]}. Les premiers vols permettent de corriger des erreurs de jeunesse (gouvernail insuffisant)^[12],[16]. L'avion est équipé d'un moteur Renault 12 cylindres^[15]. Il ne délivre alors que 220 ch mais il possède un potentiel et il atteint 263 ch lors des premiers vols^[15]. Cela reste néanmoins inférieur aux prévisions^[15]. La section technique de l'aéronautique de l'Armée française ayant eu vent du projet^[c] proposera un moteur Hispano-Suiza de 220 ch mais Breguet refuse car Louis Renault s'est engagé à ce que son moteur atteigne 300 ch^[7],[7]. De plus, ce moteur lui est familier puisqu’il équipait le Breguet Type V. À la fin du conflit, il atteint 316 ch à plein régime^[12],[13].

L’AV 2 est plus léger et est pensé autour d’une amélioration du moteur Renault qui permet de le pousser à 275 ch^[15]. La voilure et la géométrie de l'empennage arrière sont revus pour tenir compte du couple généré par le moteur^[15]. Le 11 janvier 1917, ce deuxième prototype est disponible pour les essais officiels^[17],[15]. Sûr de lui, Louis Breget lance, à ses frais, la construction de dix Breguet AV2^[14]. Il indique qu'il peut en sortir 300 pour fin juillet 1917, sous réserve de la fourniture des moteurs Renault^[14]. À la suite de différents rapports d'évaluation en février 1917 et des essais en vol qui montrent ses grandes qualités (175 km/h au niveau du sol et 165 km/h à 4 000 m et un plafond à 5 800 m), le Breguet 14 est accepté par l’armée française. L’AV 2 est presque aussi rapide qu’un chasseur monoplace^[18],[19].

Le 6 mars 1917, les commandes débutent avec 150 avions de reconnaissance et 150 bombardiers, désignés respectivement Breguet 14 A.2 et Breguet 14 B.2^[14]. Le A.2 est équipé d'un appareil photo, certains transportant des radios, tandis que l'aile inférieure du 14 B.2 est légèrement modifiée afin de pouvoir emporter un « rack » de bombes construit par Michelin. Le premier prototype du A.2 est livré le 12 avril 1917 à la STAé^[18],[20]. Après les essais, la surface ailaire est réduite de 52 m² à 49 m^2[21]. Seulement une quarantaine d'exemplaires avec la grande surface ailaire sont construits^[21].

Les commandes suivent et diverses compagnies (Darracq, Avions Farman, Ateliers de constructions mécaniques et aéronautiques Paul Schmitt, Automobiles Bellanger Frères et S.I.D.A.M.) reçoivent des contrats de production et les premiers modèles sont livrées à l’été 1917^[2]. Michelin s'occupe entièrement des Breguet 14 B.2 et construit 1596 appareils durant la guerre^[22]. Dès septembre 1917, différentes escadrilles de France reçoivent des Breguet 14 (86 au total à la fin du conflit), de même que certaines escadrilles en Serbie, Grèce, Macédoine et au Maroc durant la guerre^[23],[24].

Le Breguet 14 est alors le plus rapide des appareils biplaces, et probablement le plus efficace en tant que bombardier moyen. Il est déjà bien accepté par l’armée et auréolé d’un certain prestige. Ainsi, le 13 août 1917, deux Breguet 14 A.2 transporteront le roi (Albert 1^er) et la reine (Elizabeth) des Belges pour aller décorer des équipages de la Br 218^[25]. En novembre 1918, c’est un Breguet 14 A.2 qui transporte le Major allemand Hermann Geyer de Tergnier à Spa pour les conférences de Spa. L'avion est désarmé et deux drapeaux blancs sont attachés de chaque côté, sur les mats des ailes^[26],[24].

À la fin de la Première Guerre mondiale, environ 5 500 Breguet 14 ont été construits^[27].

D'autres variantes de cet appareil sont introduites en petit nombre au cours de la guerre, notamment la version 14 B.1, bombardier monoplace à long rayon d'action conçu comme «  avions de représailles » vers Berlin et portant le surnom de « Grand Raid  »^[22]. En supprimant le poste d'observateur, reculant le pilote et en ajoutant un réservoir supplémentaire, il atteint une autonomie de 6 heures de vol avec 180 kg de bombes^[22]. Si l'exemplaire unique porte l'insigne de Jules Védrines, aucune mission vers Berlin n'est entreprise^[22]. Michelin transformera 17 avions en version monoplace mais le programme est abandonné car l'avion ne peut se défendre efficacement sans observateur^[22].

Le Breguet 14 GR.2 est un appareil de reconnaissance à longue distance. Quelques améliorations supplémentaires, notamment au niveau des plans d'ailes, amènent à de nouveaux types d'appareil : le Breguet 16 et 17^[26].

Un modèle particulier du Breguet 14 est mis en place en 1918. Il s’agit d’une version « ambulance » qui permet de transporter des blessés graves. Quatre Breguet 14S (S pour sanitaire) participent ainsi au front de l’Aisne^[26].

Après la guerre, les Breguet 14 T et Tbis voient le jour pour le transport de passager. Le pilote est désormais derrière une cabine où les passagers prennent place^[26].

La version sanitaire du Breguet, le 14S, se retrouve sur les fronts français au Maroc, en Syrie ou encore en Indochine (1925-1926). Au Maroc, 500 blessés sont ainsi évacués tandis que 200 le seront en Syrie^[28].

Le Breguet 14 H, H pour hydravion, voit le jour et est utilisé par l’escadrille indochinoise N^o 2 à Bien Hoa en 1925^[29],[2].

Le Breguet 14 fut également utilisé à Hanoï ou Saïgon et est dans ce cas là dénommé 14 TOE (TOE pour Théâtre des Opérations Extérieurs)^[29].

Lorsque la production cesse en 1926, le total de toutes les versions construites atteint 7800 appareils ; d'autres sources mentionnent entre 8 000 et 8 370 unités^[29],[27].

Durant la Première Guerre mondiale, il est utilisé tant pour des missions de bombardement que de reconnaissance. Il vient en remplacement des Sopwith britanniques (construits en France), des Farman et Caudron jugés lents^[2]. Il participe ainsi à des bombardements stratégiques (usines, voies ferrées, gares allemandes) mais aussi à de très nombreux raids contre les lignes de front. Ainsi, il joue un rôle crucial durant la seconde bataille de la Marne en attaquant les passerelles et les troupes ennemies, les empêchant ainsi de franchir rapidement la Marne^[24]. La vitesse et la robustesse de l'appareil en font également une cible dangereuse et difficile à abattre pour l'aviation ennemie^[30].

Plus nombreuse et mieux équipée, l'aviation française (et alliée en général) conserve une indéniable supériorité tout au long de l'année 1918. En revanche, la défense allemande n'en reste pas moins redoutable. Ainsi, les bombardiers volent généralement au sein de larges formations, souvent protégées par la chasse et parfois par une protection rapprochée de Caudron R.11 (équipés de deux mitrailleurs), ce qui ne les empêche pas d'être fréquemment interceptées par des formations allemandes à peu près égales en nombre.

C'est d'ailleurs par un Breguet 14 que le célèbre pilote de chasse allemand Ernst Udet (62 victoires à la fin de la guerre) est abattu le 29 juin 1918 à bord de son Fokker D.VII. Udet ne doit son salut qu'à son parachute, mais il est gravement blessé.

Utilisé massivement par la France, le Breguet 14 équipe les armées alliées comme la Belgique (40), l’US Army Air Service (600 exemplaires) ou encore la Serbie (5 escadrilles), le Maroc (6 escadrilles), la Macédoine (8 escadrilles) et la Grèce (3 escadrilles)^[24].

Le Breguet 14 continue à être largement utilisé après la guerre, équipant des forces d'occupation françaises en Allemagne et servant d'appui aux troupes françaises dans les colonies. Les surplus sont largement exportés à travers le monde. Une version spéciale est développée pour les conditions difficiles rencontrées outre-mer, désignée Breguet 14 TOE. Il est utilisé en Syrie et au Maroc (pendant la guerre du Rif)^[31], en Indochine française et même en Russie. Des Breguet 14 sont utilisés, à partir de 1923, en Chine et en Mandchourie durant les nombreuses guerres intérieures^[32].

Le dernier appareil français est retiré du service actif en 1932.

Le Breguet 14 permet de battre des records après la guerre. Ainsi le 26 janvier 1919, le Lt. Roget et le Capitaine Coli font une double traversée de la Manche pour une distance de 1 600 km. Ils établiront par la suite le record français de la plus longue traversée en effectuant le vol Paris-Kenitra (Maroc), soit 1 900 km^[33].

En plus des versions militaires, Breguet est conduit à produire des versions civiles du type 14.

Le « Salon XIV T.2 » transporte deux passagers dans un fuselage spécialement modifié. Une version améliorée de ce XIV Tbis est utilisée à la fois comme hydravion et comme avion de terrain. Certains Breguet 14 T.2 furent employés par la Compagnie des messageries aériennes avant d'être remplacés par des Blériot-SPAD S.27 plus modernes^[32],[34].

Ce type d’appareil est à l'origine des premières lignes d'avion postal. La jeune compagnie aérienne Latécoère fait fabriquer une centaine d'appareils et s'appuie sur celui-ci pour exploiter les lignes transsahariennes. En tout, 106 Breguet 14 traversent l'Afrique pour le compte de CGEA (ex-Latécoère). Une remotorisation par un moteur Renault Ja plus puissant, conjointement à un aménagement de la cabine permettant d'emmener quatre passagers, mène à la création du Breguet 18 ^[32].

Le Breguet XIV se présente comme un biplan haubané à train rigide avec un moteur refroidi par eau et équipé de deux mitrailleuses sur pivot tirant vers l'arrière (parfois, une mitrailleuse Vickers tirant vers l'avant, au travers de l'hélice). Sous l'habillage en tissu se trouve une structure en acier solidement soudée. Il est le premier avion produit en nombre à utiliser de grandes quantités de métal, plutôt que du bois, pour sa cellule. Cette structure légère, rigide et supérieure à celle de la plupart des autres avions, lui permet d'effectuer des manœuvres très délicates compte tenu de sa taille. L'appareil est rapide et agile et peut supporter des dégâts dus au combat.

Le Bréguet 14 de 1918 a un rayon d’action théorique de 250 km environ, mais l’aviation de bombardement, qui en est armée, ne pénètre de jour dans les lignes ennemies qu’en vol groupé et à une distance n’excédant guère 25 km^[35].

Les usines Darracq, Schmitt et Farman participèrent, avec d'autres, à sa construction^[2].

La structure est presque entièrement faite de duralumin, un alliage spécifique d’aluminium, rendant le tout très léger et utilisé jusque là pour la structure des dirigeables^[12],[3]. Au début de 1916, l’approvisionnement en duralumin est compliqué car il est exclu (aluminium et ses alliages) des directives d’approvisionnement en métaux de l’armée française mais cela se règle peu après^[13].

L’usinage et l’assemblage du duralumin ne sont pas chose aisée à l’époque, notamment les soudures. Les ouvriers ne sont pas qualifiés et il faut faire appel des dentellières et des modistes car elles sont plus habituées aux travaux minutieux^[16]. Il faut compter une centaine de kilo de métal pour construire un avion^[36]. L'alliage de duralumin trempé à 500 °C ne peut être chauffé, perdant alors ses qualités^[3]. Les différentes éléments de la structure sont dès lors assemblés avec des raccords en tube d'acier et les tubes en duralumin sont goujonnés et soudés au soufre à l'intérieur^[3].

Les longerons et les entretoises du fuselage sont en duralumin^[3]. Ils sont assemblés par des tubes d’acier soudés et le tout est maintenu par de la corde à piano^[12]. La partie arrière, ainsi que les ailes, les l'empennage et les gouvernes, sont recouverts de toile de lin ou de coton imperméabilisée avec un enduit spécial, avant d'être peint^[3].

Les longerons principaux des ailes sont des tubes en duralumin de section transversale rectangulaire. Les ailes sont garnies de chêne (hêtre sur certains avions de production) aux points de fixation des entretoises. Les montants extérieurs sont encore renforcés par des gaines en tôle d'acier entourant les longerons. Les nervures sont faites de contreplaqué ou de frêne. Des nervures similaires sont installées aux points centraux de chaque aile. Les membres de compression sont faits de tubes en duralumin^[12].

Les ailerons (ou gouvernes de gauchissement) sont placés seulement sur l’aile supérieure, qui est en deux parties qui se rejoignent au niveau de la cabine. Seule celle-ci possède un dièdre positif^[12],[14]. L'angle de flèche est de 4% et l'aile supérieure est décalée de 15 cm vers l'arrière par rapport à l'aile inférieure^[14].

Lors du vol inaugural du deuxième prototype, il était équipé de volets, des « ailerons automatiques » sur le bord de fuite de l’aile inférieure^[14]. Ceux-ci furent par la suite utilisés sur le bombardier Breguet 14B.2. Leur déflexion n’est pas modifiable par le pilote. Au-dessus d’une centaine de km/h, ceux-ci se relèvent pour prolonger le profil de l’aile. Ils sont maintenus par douze sandows en caoutchouc^{[18],[17],[37]}. Ce système permet une augmentation de la portance, l'atterrissage à faible vitesse, sur des pistes courtes^[37].

Toute la surface de la queue est constituée de tubes en acier soudés^[12].

Les supports de moteur sont en acier et en duralumin tandis que le montant avant est fait d’acier. Une des caractéristiques bien visibles du Breguet 14 est son radiateur frontal imposant. Il fonctionne grâce à de nombreuses ailettes^[12].

Vers la fin de la guerre, soit fin 1918, certains Breguet 14 A.2 sont équipés d’un réservoir d’essence largable. Placé au fond du fuselage, il peut être largué en cas d’incendie, sauvant ainsi l’équipage qui ne possède pas de parachutes^[38].

Certaines versions du Breguet 14 A.2 furent équipées d’une TSF, elle était alimentée par une petite éolienne se trouvant sur le flanc de l’appareil. Celle-ci permit également d’introduire des tenues de vol chauffantes^[39].

Lors du concept initial du Breguet 14, soit le Breguet AV Type XIV, un moteur Hispano-Suiza de 200 ch est un temps envisagé mais Breguet refusera et choisira un moteur Renault de 220 ch à 12 cylindres (12 F)^[12]. Renault fabriquera 5300 exemplaires durant le conflit^[40].

D’une puissance de 220 ch en 1916, ce 12 cylindres évolue pour atteindre 275 ch en février 1917. Ce moteur permit au Breguet 14 d’atteindre la vitesse de 172 km/h à une altitude de 2 000 m selon un rapport envoyé à la S.T.Aé. le 7 février 1917^[18].

Un changement du taux de compression, de 4,25:1 (12 Fc) à 5:1 (12 Fce), permet au moteur de monter à 316 ch. Ce moteur Renault équipera la plupart des Breguet durant la guerre^[18].

Renault améliorera encore son moteur et le R12 Ff voit le jour. Il peut atteindre 390 ch à plein régime et 350 ch à 1 600 tr/min^[41].

Tout à la fin de la guerre, Renault propose le 12K, permettant d’atteindre 400 ch. Le 12Kb atteindra, lui, 454 ch à plein régime. En mai 1918, un Breguet 14 A.2 équipé d’un tel moteur peut même prétendre à devenir un chasseur. C’est ainsi que voit le jour le Breguet 17C2 à l’automne 1918, qui est un Breguet 14 équipé d’un R12K et deux mitrailleuses Vickers pour le pilote. Cet avion n’entrera jamais en production et n’intégrera pas le front, arrivant trop tardivement^[41].

En 1918, un Renault 12Fe est accouplé à un turbocompresseur d’Auguste Rateau. Si cette modification n’a pas été mise en place durant la guerre, en 1923, le Lt. Benoit vole avec un Breguet 14 équipé d’un tel système et atteint 5 600 m en 27 min au lieu d’une quarantaine, un record à l’époque. L’avion y atteint 193 km/h et 215 km/h à basse altitude. Il atteint également l'altitude record de 6 782 m^[40]. Seize avions avec ce système furent livrés au 34^e Régiment d’Aviation du Bourget en 1924. Ce turbocompresseur tourne à 13 000 tr/min grâce aux gaz de combustion. Cette mécanique n’était cependant pas fiable et ne passait pas le test d’endurance des 10 h^[26],[42].

Le Breguet 14 est également un excellent banc d’essai pour divers moteurs.

Pour faire face à la demande grandissante, les avions livrés à l'étranger font appel à d'autres motoristes. Le Liberty XII, un 6 cylindres en ligne de 400 ch, équipent les 376 Breguet livrés aux États-Unis tandis qu'un moteur Fiat, le Fiat A-12 ou le Lorraine 12 Da équipent les avions destinés à la Chine^[40] . Renault ne suivait en effet pas la cadence. Deux versions du radiateur frontal existent, un rectangulaire classique et un autre plus profilé^[26],[43].

Certains Breguet 14, notamment les TOE ou certains avions fournis à l’Espagne, furent équipés du moteur du SPAD XVI-A2. Ce V8 avait une puissance de 285 ch à 1 700 tr/min. Sa légèreté par rapport au moteur Renault lui permettait de compenser sa moindre puissance^[26].

Le Nakajima B6, un Breguet 14 B.2 modifié par la société japonaise Nakajima, est équipé d’un moteur Rolls-Royce Eagle VIII de 360 ch.

La plupart des hélices sont fabriquées par la société Ratier^[40]. Elles sont en bois et font 2,94 m^[40]. Les 12300 exemplaires équipent les Breguet 14 A.2 et B.2 motorisés par Renault^[40]. La société Chauvière et Régy fournissent également des hélices (respectivement de 2,92 m et de 2,90 m)^[40].

Les Breguet 14 A.2 et B.2 sont équipés d’une tourelle à l’arrière dorsale TO-3 ou TO-4 avec une ou deux mitrailleuses Lewis de 7,62 mm^[44],[21]. La tourelle, de 80 cm de diamètre, dépasse du fuselage pour permettre un tir vers le bas. Il est également possible de tirer vers les côtés et l’arrière. À l’avant, une mitrailleuse fixe Vickers de 7,62 mm est installée sur le flanc gauche de l’avion pour permettre au pilote de tirer vers l’avant. Elle est synchronisée avec l’hélice^[25],[21].

Pour mieux se protéger des forces allemandes, certains Breguet 14 B.2 furent équipé d’une mitrailleuse Lewis qui permettait de tirer vers l’arrière et devant sous le fuselage. Des sièges blindés sont également mis en place^[41].

Breguet 14 A.2 : 4 bombes de 120 mm^[23].

Breguet 14 B.2 : 32 bombes de 115 mm sur un râtelier produit par Michelin^[23]. Il peut emporter un total de 260 kg sur deux râteliers^[22].

Toutes escadrilles confondues, on estime que 1 854 t de bombes furent larguées par des Breguet 14^[26].

Durant la guerre et ce jusqu’en mai 1919, Michelin vendra ses Breguet 14B.2 à prix coûtant, soit 21 000 F par avion (10 ans de salaire moyen français de 1913). Il faut y rajouter 3 000 F d’équipements et 2 000 F de licence pour Louis Breguet (500 F à partir du 600^e)^[19].

En 1917, le coût est 31 000 F pour des Breguet 14 A.2 équipés du moteur Fiat. De son côté, Paul Schmitt facture des Breguet 14 A.2 à 29 500 F^[19].

Pendant la guerre (ordre chronologique)

• Breguet XIV Type AV 1 et 2 : Prototypes avant production de masse (novembre 1916)
• Breguet 14 A2 : avion de reconnaissance biplace (février 1917)
• Breguet 14 B2 : bombardier biplace (avril 1917)
• Breguet 14 B1 : bombardier monoplace dit « bombardiers de représailles » (décembre 1917) ou « Grand Raid ».
• Breguet 14 S : avion sanitaire (1918)
• Breguet 14 E2 : avion école développé pour les unités américaines (février 1918)
• Breguet 16 BN2 : bombardier de nuit avec envergure plus importante (automne 1918)
• Breguet 17 C2 : A2 modifié et équipé d’un Renault 12K pour en faire un chasseur (automne 1918)

Après la guerre :

• Breguet 14T : avion de transport de passagers (1918)
• Nakajima B6 : variante japonaise produite par Nakajima (1919)
• Breguet 14Tbis : avion de transport de passagers (1921)
• Breguet 14 TOE : territoires des opérations extérieures (1924)
• Breguet 14 H : hydravion (1925)

Il n'existe actuellement plus que deux exemplaires sur les 8 200 Breguet 14 construits au début du XX^e siècle, tous deux des Breguet 14 A.2. Le premier est exposé au Musée de l'Air et de l'Espace (France), le deuxième à Helsinki au Musée de l'armée de l'air finlandaise^[45],[46]. Il existe également deux répliques construites dans les années 1970. L'une est exposée au musée Michelin de Clermont-Ferrand, l'autre au Royal Thai Air Force Museum (Thaïlande)^[47].

Des passionnés ont donc décidé d’éviter la disparition de l'appareil et se sont lancés dans la reconstruction d’un Breguet 14. Ce projet, pensé comme un hommage aux pionniers des lignes aériennes Latécoère et de la compagnie générale aéropostale est initié en 1992 par Eugène Bellet, président de l’association "Escadrille Occitane" et à laquelle adhère Luc Gimazane, directeur de l’École Aéronautique Occitane. C’est ainsi qu’est né le projet du Breguet 14 F-POST. D’innombrables figures de l’industrie aéronautique et des élèves ingénieurs de l'institut supérieur de l'aéronautique et de l'espace (Sup Aero) apportent leur aide^[45].

En 1993 est lancée la construction du fuselage à Colomiers. En 1995 est intégré le moteur, un Lycoming IGO-540-B1A de 350 ch^[45].

Après de nombreuses années, le Breguet 14 F-POST prend finalement son envol le 11 novembre 2003 sur l'aérodrome de Toulouse-Lasbordes avec aux commandes Christian Briand, pilote d’essai Socata-EADS^[45].

Le 6 décembre 2003, une présentation publique du Breguet 14 est organisée devant des anciens de Latécoère. L’avion décolle de la piste de Montaudran, qui sera fermée quelques jours plus tard, le 31 décembre 2003. Il s’agit du dernier décollage d’un Breguet 14 sur cette piste mythique qui a vu Antoine de Saint-Exupéry ou Jean Mermoz s'envoler avec des sacs de courrier à destination de l’Afrique ou de l’Amérique du Sud^[45].

Après diverses démarches de certification, le Breguet 14 F-POST reçoit son certificat de navigabilité le 3 septembre 2009 et son certificat d’immatriculation le 4 septembre 2009^[45].

Il participera au salon international du Bourget en 2009 et 2011^[45].

Le 18 septembre 2010, le Breguet 14 F-Post s’élance de Toulouse (France) pour rejoindre Cap Juby (Maroc) pour un vol commémoratif rendant hommage aux pionniers des lignes Latécoère. La patrouille de France est présente à cet événement. Il atterrit le 23 septembre 2010 à Cap Juby en ayant effectué les escales typiques des Breguet 14 de l’époque. Il rejoint Toulouse le 1^er octobre 2010^[45].  

Le Breguet 14 F-POST est le seul Breguet 14 en état de vol dans le monde.

Argentine

• Compañía Franco-Argentina de Transportes Aéreos SA
• Aeroposta Argentina

Belgique

• Force aérienne belge
• SNETA (en)

Brésil

• Brazilian Air Force

• Nationalist Chinese Air Force

Tchécoslovaquie

• Czechoslovak Air Force (en)

Danemark

• Danish Air Force

El Salvador

• Air Force of El Salvador

Estonie

• Estonian Air Force operated one aircraft only.

Finlande

• Finnish Air Force

France

• Armée de l'air
• Marine nationale française

Grèce

• Royal Hellenic Air Force

Guatemala

• Guatemalan Air Force

Japon

• Imperial Japanese Army Air Force

Lituanie centrale

• Armée de Lituanie centrale (2 avions, 1920-1922)

Iran

• Imperial Iranian Air Force (2 avions reçus)

Paraguay

• Paraguayan Air Arm - (1 avion utilisé durant la Révolution de 1922)

Pologne

• Polish Air Force

Portugal

• Portuguese Air Force

Roumanie

• Armée de l'air royale roumaine

Union soviétique

• Soviet Air Force

Espagne

• Spanish Air Force

Serbie

• Serbian Air Force

Suède

• Swedish Air Force received one aircraft only

Siam

• Royal Thai Air Force

Turquie

• Turkish Air Force

United States

• United States Army Air Service
  • 96th Aero Squadron (en)

Uruguay

• Uruguayan Air Force

Yougoslavie

• Yugoslav Royal Air Force (en)

• 
  Breguet 14 belge, B-1, avec un moteur Renault à la base militaire belge d'Elsenborn vers 1920.
• 
  Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.
• 
  Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.
• 
  Vue depuis un Breguet 14.
• 
  Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.
• 
  Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.
• 
  Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.
• 
  Escadrille française 96 durant la Première Guerre mondiale.

 : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

• Eugène Bellet, Breguet XIV, des tranchées à l'Aéropostale, Toulouse, Privat, juin 2011, 144 p. (ISBN 978-2-7089-9229-0, présentation en ligne). .
• (en) J. M. Bruce et Jean Noel, The Breguet 14, Londres et Hatford, Profile Publications Ltd, coll. « Profile publications » (n^o 157), 1967.
• François Cochet (dir.) et Rémy Porte (dir.), Dictionnaire de la Grande guerre 1914-1918, Paris, Robert Laffont, coll. « Bouquins », 2008, 1120 p. (ISBN 978-2-221-10722-5 et 2-221-10722-5, OCLC 470986430, BNF 41362444).
• Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (n^o 572), juillet 2017, 84 p., p. 16-25.
• Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (n^o 573), août 2017, 100 p., p. 60-69.
• Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (n^o 574), septembre 2017, 84 p., p. 62-70.
• Bénichou Michel, Le Fana de l'Aviation : Le Breguet 14 : Un avion très redoutable, Editions Larivière (n^o 575), octobre 2017, 100 p., p. 54-66.
• (pl) Tomasz Kowalski, Samolot Bréguet 14, Warszawa, Bellona CB, coll. « Typy Broni i Uzbrojenia » (n^o 197), 2002 (ISBN 978-83-11-09461-1, OCLC 428541802).

• Aéropostale
• Liste d'avions militaires de la Première Guerre mondiale

• Notices d'autorité :

  • LCCN
  • Israël

• Portail de l’histoire militaire
• Portail de l’aéronautique
• Portail de la Première Guerre mondiale
• Portail de la France