טופולב Tu-144
 | |||||
| מאפיינים כלליים | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| קוד נאט"ו | Charger  | ||||
| יצרן | טופולב, מפעל המטוסים של וורונז' | ||||
| תקופת שירות | 26 בדצמבר 1975 – 1 ביוני 1978 (שנתיים) | ||||
| יחידות שיוצרו | 16 | ||||
| משתמש ראשי | |||||
| |||||
  | |||||
הטופולב Tu-144 (קוד דיווח נאט"ו: Charger) היה אחד משני מטוסי הנוסעים העל קוליים היחידים בעולם. כלי התקשורת במערב כינו אותו "קונקורדסקי" בשל הדמיון הרב בינו לבין מטוס הנוסעים העל-קולי השני - הקונקורד אם כי האבטיפוס טס לראשונה ב-31 בדצמבר 1968 ליד מוסקבה, כחודשיים לפני הקונקורד. ה-Tu-144 עבר את מהירות הקול לראשונה ב-5 ביוני 1969 וב-15 ביולי באותה שנה היה למטוס הנוסעים העל-קולי הראשון שטס במהירות כפולה ממהירות הקול.
תכנון המטוס
[עריכת קוד מקור | עריכה]
סיפור תוכנית הפיתוח של ה-Tu-144 נקשר פעמים רבות לטענות בדבר ריגול תעשייתי נגד חברת איירוספסיאל הצרפתית - אחת משתי החברות שפיתחו את הקונקורד (וזאת אף על פי שה-Tu-144 המריא לראשונה לפניו). נציג איירופלוט בפריז סרגיי פבלוב נעצר בשנת 1965 כשברשותו תוכניות מפורטות של מערכת הבלמים, כני הנסע והמבנה של הקונקורד. סוכן סובייטי בשם סרגיי פאבייב שנעצר בשנת 1977 השיג ככל הנראה כבר באמצע שנות השישים את כל התוכניות של הקונקורד, אולם היו אלו תוכניות ראשוניות של אב-הטיפוס שלא היו יכולות להספיק למהנדסים הסובייטים כדי לבנות את המטוס בפועל אלא רק לשמש כאינדיקציה לגבי כוונות המהנדסים הצרפתים והבריטים בפיתוח הקונקורד.
מבחינה חיצונית ניתן להבחין בדמיון רב בין ה-Tu-144 והקונקורד. אך בדיקה מעמיקה יותר מגלה שההבדלים במערכות הניהוג, במערכות הניווט ובמנועים הם גדולים למדי, בדומה להבדלים בין מעבורת החלל הסובייטית בוראן לבין מעבורות החלל האמריקאיות. למעשה, בחלק מהמערכות ה-Tu-144 דווקא מתקדם יותר ממקבילו המערבי. הבדל משמעותי בין המטוסים הוא בכנף. מהנדסי ה-Tu-144 לא נזקקו לכנף עם קימורים מורכבים כמו בקונקורד לשם תמרון במהירויות נמוכות והשתמשו בכנפוני קנארד במקום.
תוכנית הפיתוח של ה-Tu-144 ספגה מכה קשה ב-3 ביוני 1973, עת התרסק המטוס הסדרתי הראשון מדגם Tu-144S (מספר רישום 77102) בסלון האווירי בפריז. במהלך צלילה חריפה ניסו הטייסים להפנות את חרטום המטוס מעלה והמטוס התרסק, וכשפגע בקרקע הרס חמישה-עשר בתים. שמונה אנשים נהרגו על הקרקע בנוסף לששת האנשים שהיו במטוס. סיבת ההתרסקות נותרה במחלוקת עד היום. סברה נפוצה היא שהמטוס ניסה להתחמק ממטוס מיראז' 3 שטס בקרבתו וניסה לצלם את הקנרדים, אשר נחשבו למתקדמים לתקופתם, ושממשלות צרפת וברית המועצות ערפלו את החקירה כדי למנוע את חשיפת הפרטים. הצרפתים הכחישו את דבר טיסת המיראז' בדיווח הראשוני על האירוע, ייתכן כדי למנוע האשמות נגדם על ריגול תעשייתי. בדוחות מאוחרים יותר הודו הצרפתים בנוכחותו של המיראז' במקום, אך לא במעורבותו בהתרסקות. סברה אחרת היא שהקופסה השחורה נמצאה על ידי הסובייטים ופוענחה, וכי סיבת ההתרסקות הייתה שינויים שביצע צוות מהנדסי הקרקע במנגנון הייצוב העצמי לפני יום התצוגה האווירית השני. השינויים היו אמורים לגרום למטוס להפגין ביצועים טובים יותר מהקונקורד, אולם הם גרמו בלי משים לניתוק מנגנוני בדיקה ומשוב שהיו אמורים למנוע קצב טיפוס גבוה מדי, מה שהוביל להזדקרות ולהתרסקות. סברה שלישית גורסת שמדובר בחבלה מכוונת מצד הצוות הבריטי/צרפתי. לפי סברה זו, ידעו צוותי התכנון המערביים על כוונת הסובייטים לגנוב את התוכניות, ועל כן "שתלו" בהן תרשימים שהכילו פגמים.
בשירות מסחרי
[עריכת קוד מקור | עריכה]ה-Tu-144S נכנס לשירות מסחרי ב-26 בדצמבר 1975. המטוס טס בקו מטען ודואר בין מוסקבה ואלמה-אטה, אז בירת הרפובליקה הסובייטית של קזחסטן, כהכנה לקראת כניסתו לתובלת נוסעים. קווי נוסעים החלו לפעול בנובמבר 1977 ונמשכו עד 23 במאי 1978, אז ארעה נחיתת אונס של מטוס מדגם Tu-144D במהלך מבדקי קדם המסירה, שבה נהרגו חלק מאנשי צוות המטוס. טיסת איירופלוט שיצאה לדרכה ב-1 ביוני 1978 הייתה טיסת הנוסעים האחרונה (ומספר 55 בסך הכל).
בחברת איירופלוט המליצו להשתמש בדגם הייצור החדש, ה-Tu-144D, לקו מטענים שהחל לפעול ב-23 ביוני 1979 ממוסקבה לחברובסק, שהתאפשר בשל החלפת המנועים בדגם החדש במנועי RD-36-51 היעילים יותר. בסך הכול ביצעו מטוסי Tu-144 55 טיסות נוסעים ו-102 טיסות מטען בטרם יצאו משירות רשמית באוגוסט 1984[1]. אולם ידוע שחברת איירופלוט המשיכה להשתמש במטוס ה-Tu-144D לאחר תום תקופת השירות המוצהרת לטיסות לא-מתוכננות. דיווח אחד מספר על טיסה מחצי האי קרים לקייב בשנת 1987.
ייצור
[עריכת קוד מקור | עריכה]בסך הכול יוצרו שישה-עשר מטוסים בעלי יכולת טיסה. האבטיפוס, שמספר הרישום שלו היה 68001, מטוס קדם-יצור מדגם Tu-144S שמספרו 77101, תשעה מטוסים מייצור סדרתי מדגם Tu-144S שמספריהם 110–77102, וחמישה מטוסי Tu-144D שמוספרו 115–77111. כמו כן יוצר לפחות מטוס אחד לבדיקות על הקרקע במקביל לייצורו של האבטיפוס.
למטוסים מדגם Tu-144S היה מנועי טורבו מניפה מדגם NK-144, ולמטוסים מדגם Tu-144D היו מנועי RD-36-51, בעלי צריכת דלק משופרת בעת טיסה על-קולית. המנועים המשופרים לא נזקקו למבער לשם שיוט במהירות על-קולית ולכן המטוסים מהדגם המאוחר היו בעלי טווח ארוך יותר. המטוסים מדגם Tu-144S עם מנועי ה-NK-144 לא יכלו לטוס במהירות שיוט של מאך 2 ללא מבער, אלא רק 1.6 מאך. המטוס הוא גם אחד האחרונים שנזקק למצנח עצירה (כמו הדגמים המוקדמים של ה-Tu-134).
לאחר הפסקת הייצור הסדרתי
[עריכת קוד מקור | עריכה]למרות שטיסת הנוסעים המסחרית האחרונה של המטוס נערכה בשנת 1978, ייצורו נמשך במשך שש שנים נוספות, עד שבשנת 1984 הופסקה באמצע בנייתו של מטוס Tu-144D שמספר הרישום שלו היה 77116. שני המטוסים האחרונים שיוצרו שמשו במהלך שנות השמונים כמעבדה מעופפת והשתתפו בין השאר במחקר לבדיקת התדלדלות שכבת האוזון בגבהים.
בתחילת שנות התשעים ערכו אשת העסקים ג'ודית דה-פול וחברתה IBP Aerospace משא ומתן בין חברת טופולב לנאס"א (וחברת רוקוול, ומאוחר יותר עם בואינג). הם הציעו מטוס Tu-144 שישמש כפלטפורמת ניסויים למערכות טיסה מסחרית על-קולית, כחלק מתכנון הדור הבא של מטוסי נוסעים על-קוליים. בשנת 1995 נשלף מאחסנה מטוס מדגם Tu-144D (מספר רישום 77114), אשר נבנה בשנת 1981 (אך צבר 82 שעות ו-40 דקות טיסה בלבד). המטוס עבר שינויים רבים בעלות של 350 מיליון דולר וזכה לסימון Tu-144LL (הסימון LL הוא ראשי התיבות של "מעבדה מעופפת" ברוסית - Летающая лаборатория)[2]. מטוס זה טס בסך הכול 27 פעמים נוספות בשנים 1996 ו-1997. בין טייסי המטוס היה גורדון פולרטון. בשנת 1999 הופסק הפרויקט (שנחשב להצלחה) בשל העדר מימון.
דווח כי ה-Tu-144LL נמכר במכירה פומבית מקוונת ביוני 2001 בסכום של 11 מיליון דולר, אולם התברר שהעסקה לא מומשה — חברת Tejavia, דיווחה בספטמבר 2003 שהעסקה לא נחתמה. מנועי הקוזנצוב NK-321 (אשר משמשים גם את המפציץ טופולב Tu-160) נחשבים לפריטים בעלי יעוד צבאי, וממשלת רוסיה לא אישרה לייצא אותם. בתערוכה האווירית במוסקבה בשנת 2005 מצא מייסד חברת Tejavia רנדל סטפנס את מנועי ה-NK-321 בתצוגה ואת ה-Tu-144LL מעלה חלודה בשדה הניסויים של טופולב במרכז ניסויי הטיסה גרומוב.
עם הוצאתם משירות של מטוסי הקונקורד בסוף שנת 2003 פנו מספר גורמים בעלי ממון במטרה להשתמש ב-Tu-144LL לשם שבירת שיאים בטיסות טרנס-אטלנטיות, אך סטפנס יעץ להם לוותר על הרעיון, הן בשל בעיית יצוא המנועים, והן בשל העלות הגבוהה הצפויה של החזרתו לכשירות של המטוס המחליד.
שני המטוסים האחרונים שיוצרו (מספרי רישום 77114 ו-77115) נמצאים עדיין במפעל של חברת טופולב בעיר ז'וקובסקי, והם צפויים להימכר ולהפוך לגרוטאות מתכת.
מטוס Tu-144 יחיד נמצא בתצוגה מחוץ לשטחי ברית המועצות לשעבר. מוזיאון הרכב והטכנולוגיה בזינסהיים שבגרמניה רכש אותו, והוא הובל לשם (ולא הוטס) בשנת 2001. המטוס צבוע בצבעי איירופלוט, ולידו מוצב מטוס קונקורד בצבעי אייר פראנס.
ראו גם
[עריכת קוד מקור | עריכה]קישורים חיצוניים
[עריכת קוד מקור | עריכה]
- טופולב Tu-144, באתר אנציקלופדיה בריטניקה (באנגלית)
- טופולב TU-144, באתר החברה
- מוזיאון Auto + Technik
- רשימת מטוסי ה-Tu-144 וקורותיהם
- סרטונים של המטוס, באתר NASA
- סרטון של ההתרסקות בסלון האווירי בפריז, 1973
- תמליל של הפרק "Supersonic Spies" של התוכנית NOVA ששודרה ברשת הציבורית האמריקאית ב-27 בינואר 1998
- אתר חברת Tejavia
הערות שוליים
[עריכת קוד מקור | עריכה]| מטוסי נוסעים מתוצרת טופולב | |
|---|---|
|