Обсуждение:Sukhoi Superjet 100

Проект «Авиация» (уровень I, важность для проекта средняя) Эта статья тематически связана с вики-проектом «Авиация», цель которого — создание и улучшение статей по темам, связанным с авиацией. Вы можете её отредактировать, а также присоединиться к проекту, принять участие в его обсуждении и поработать над требуемыми статьями. I Уровень статьи по шкале оценок проекта «Авиация»: полная Средняя Важность статьи для проекта «Авиация»: средняя

Эта статья была предложена к переименованию 26 июня 2010 года. В результате обсуждения было решено оставить название Sukhoi Superjet 100 без изменений. Для повторного выставления статьи на переименование нужны веские основания, иначе это может быть расценено как игра с правилами (см. пункт 8).

Аноним назвал запрос АЭВТ фэйком. Сущестование данного обращения с просьбой проверки сертификации в минтранс пподтверждено АИ Коммерсант АИ Коммерсант. Называть информацию о существовании этого письма фэйком нужно только ссылаясь на источники А.D. (обс.) 08:35, 28 мая 2019 (UTC)[ответить]

Поскольку внесение в этот раздел новой информации было расценено как война правок с блокировкой одного из участников, излагаю здесь свою позицию по этому вопросу. Итак, раздел называется "аварии и катастрофы". При этом по авиационным законам "катастрофой" называется событие с гибелью людей (как находившихся на воздушном судне, так и вне его). Если никто не погиб - то это по определению не катастрофа. Далее, "авария" в авиации - это происшествие, в результате которых воздушное судно было утрачено или получило очень существенные повреждения. Вопрос о том, что считается существенными повреждениями, я не исследовал, но очевидно, что если повреждения можно устранить за неделю-другую непосредственно на аэродроме, после чего самолет вернется к полетам, - то эти повреждения существенными не являются. Стало быть, в разделе "аварии и катастрофы" могут быть упомянуты только события, которые привели к гибели людей, полной утрате самолета или повреждению его до степени "затраты на восстановление неприемлемо высоки и делают восстановление бессмысленным". Все, что не подходит под это определение, должно быть из соответствующего раздела убрано. И не только в этой статье, а вообще во всех статьях про все типы летательных аппаратов. --Grig_siren (обс.) 09:51, 6 июня 2019 (UTC)[ответить]

Это больше похоже на "Инциденты", уместность такого подраздела уже другой вопрос, по сути открытый Pannet (обс.) 23:00, 6 июня 2019 (UTC)[ответить]

• • Насчет уместности - по-моему вполне уместно. Потому что списки крупномасштабных событий с самолетами и потерь самолетов составляются. Можно для примера посмотреть на наши статьи Авиационные происшествия с Ту-154, Авиационные происшествия с Ту-134, Авиационные происшествия с Boeing 737 ... Вопрос в первую очередь о необходимой степени детализации подобных списков и о входном пороге в него. На мой взгляд, если никто не погиб, и самолет после ремонта вернулся в строй, - то это недостаточно серьезное событие, чтобы вносить его в такой список. --Grig_siren (обс.) 06:58, 7 июня 2019 (UTC)[ответить]
• Просто надо викифицировать... в других статьях указывается только катастрофы повлекшие гибель людей, либо инциденты при которых самолет списывается.
• Можно Aviation Safety Network посмотреть. P. S. Хотя вообще странно — это вики-сайт, но он всюду используется, см. insource:"aviation-safety.net". Викизавр (обс.) 23:42, 6 июня 2019 (UTC)[ответить]
  • Хотя вообще странно — это вики-сайт, но он всюду используется - насколько я помню, изначально он вики-сайтом не был. Во всяком случае, когда я выверял список потерь Ту-154 по нему, у меня не сложилось впечатления "знакомых буковок". --Grig_siren (обс.) 06:58, 7 июня 2019 (UTC)[ответить]
    • О чем вообще речь? По событию есть отдельный информационный бюллетень росавиации. Это по вопросу значимости инцидента - отдельный информационный материал говорит о значимости повода. SSJ-100 участвовал в нём? участвовал. не знаю, что за опредеения и какого происхождения использовал Grig_siren, да черт с ними. если событие значимое, ssj 100 участвовал, значит нужно упоминать. не совпадают определения? так давайте информацию вернём, а заголовок аварии,катастрофы дополним "инциденты" чтобы не исследовать, что же такое "серьёзные повреждения". А.D. (обс.) 09:22, 11 июня 2019 (UTC)[ответить]
      • О чем вообще речь? - в первую очередь о соответствии материала статьи правилу о взвешенности изложения и правилу ВП:ЧНЯВ в части "не беспорядочная свалка информации". Грубо говоря, не всякая информация, имеющая отношение к предмету статьи, может присутствовать в статье. По событию есть отдельный информационный бюллетень росавиации - ну и что с того? События, по которым росавиация выпускает свои бюллетени, происходят по нескольку штук в месяц. Про все писать будем? А про аналогичные события за пределами России (у нас все-таки энциклопедия не "российская", а "международная на русском языке") будем? отдельный информационный материал говорит о значимости повода - отдельность материала не говорит даже о значимости для обеспечения безопасности полетов. Потому что события такого рода происходят все-таки не каждый день, и ждать, пока наберется материалов на более-менее объемное издание, - это будет неприемлемо долго. А Википедия - не ресурс для информационного обеспечения безопасности полетов. Так что значимость этого повода для Википедии под очень большим вопросом. SSJ-100 участвовал в нём? участвовал - ну участвовал. И дальше что? не знаю, что за опредеения и какого происхождения использовал Grig_siren - для начала см. статьи Авиационное происшествие, Авиационная катастрофа, Авиационная авария. Потом можно пройти из них по ссылкам на официальные нормативные документы. если событие значимое, ssj 100 участвовал, значит нужно упоминать - вот именно, что необходимость упоминания под большим вопросом. Иначе статья превратится в свалку. так давайте информацию вернём, а заголовок аварии,катастрофы дополним "инциденты" чтобы не исследовать, что же такое "серьёзные повреждения" - а давайте мы вместо изменения заголовка сначала подумаем над тем, как будет выглядеть список с такой поправкой в заголовке для других типов самолетов (у нас же нейтральная точка зрения - стало быть подход ко всем похожим темам должен быть одинаковый). И возьмем конкретно Боинг-737 - именно как предельный, но реальный случай. Этих боингов уже наклепали 10 тысяч штук, и как минимум половина из них находится в эксплуатации. А сама эксплуатация продолжается аж с 1967 года - уже более полувека. Даже пришлось информацию о потерях этих самолетов в отдельную статью выносить Авиационные происшествия с Boeing 737 (потому как число потерянных самолетов уже за 200 перевалило). Вот прикиньте, какого размера будет список всех инцидентов с этим типом самолета. И самое главное - кому такой список будет нужен? --Grig_siren (обс.) 10:06, 11 июня 2019 (UTC)[ответить]
        • Grig_siren ну это нормальная ситуация, когда статья разрастается до размеров того, чтобы выделять из неё потомков. количество информации это как раз повод для черенкования а не беспощадного вымарывания. Я повторю. Есть отдельный инф бюллетень с описанием инцидента, что говорит о значимости события. Событие незначимо? обойдемся без оригинального синтеза и приведём АИ, это будет качественный контраргумент. Никто не погиб и самолёт не сгорел, - я только за, чтобы поводов было поменьше наполнять такой раздел, только за чтобы он состоял из таких вот как Авиационные происшествия с Boeing 737 А.D. (обс.) 10:30, 11 июня 2019 (UTC)[ответить]
          • это нормальная ситуация, когда статья разрастается до размеров того, чтобы выделять из неё потомков - если в статье действительно накапливается много информации, достойной присутствия в энциклопедии, - то да, ситуация нормальная. А если в статью натащат всякой фигни в огромных количествах, а потом начнутся разговоры, что, мол, объем статьи большой - давайте делить, - то нет. Потому что ... количество информации это как раз повод для черенкования а не беспощадного вымарывания - ... потому что увы, но нет. В Википедии действует правило о размере статей, в котором среди прочего приведены требования относительно того, каким должен быть раздел, выделяемый в отдельную статью, и явно указано: "Если хотя бы один из четырёх этих критериев не соблюдается — выделять раздел не следует." А в преамбуле того же правила есть слова "При превышении статьёй разумного объёма, её рекомендуется сократить путём удаления малозначимых деталей". Т.е. правилом установлено, что "черенкование" - это не единственный способ решения проблемы большого объема статьи, и что применение этого способа должно быть обосновано, а если обосновать черенкование невозможно - то вместо черенкования придется применять обрезку. Есть отдельный инф бюллетень с описанием инцидента, что говорит о значимости события. Событие незначимо? - да, незначимо. Потому что таких информационных бюллетеней росавиация выпускает порядка 20-25 штук в год. И еще примерно столько же приказов со стандартным заголовком "О реализации мероприятий по результатам расследования авиационного происшествия с ...". Работа у них такая. я только за, чтобы поводов было поменьше наполнять такой раздел, только за чтобы он состоял из таких вот как Авиационные происшествия с Boeing 737 - а для этого нужно всего-то ничего - вспомнить завет Козьмы Пруткова "нельзя объять необъятное" и не уподобляться Плюшкину. --Grig_siren (обс.) 11:24, 11 июня 2019 (UTC)[ответить]
      • Grig_siren, не так много Росавиация выпускает бюллетней вообще. Тем более, посвященных отдельным авиационным инцидентам. Таблица не настолько велика, чтобы её нельзя было вспринять и вымарывать. Я считаю что, допустим, критерию катастрофы описываемый случай не соответствует, но это устраняется изменением заголовка. А сам случай значимый, росавиация тоже так считает. Извините, по правилам википедии я не ваше личное мнение спрашиваю, а есть ли АИ, подтверждающие что инцидент незначим. Вы так и не ответили. Обойдёмся без сравнений друг друга с разными литературными персонажами - это раздражает и уводит в сторону, давайте по существу. Второй раз ведь спрашиваю, неудобно как-то ужеА.D. (обс.) 13:05, 11 июня 2019 (UTC)[ответить]
        • не так много Росавиация выпускает бюллетней вообще. Тем более, посвященных отдельным авиационным инцидентам. - несколько десятков в год от одной только Росавиации - это не так уж мало. Потому что по принципу нейтральности и глобальности мы должны будем писать про всех них, а также про все аналогичные бюллетени всех аналогичных контролирующих структур в масштабах всего мира. А это уже не десятки, а тысячи в год пойдут. Таблица не настолько велика, чтобы её нельзя было вспринять и вымарывать - это она пока невелика. Потому что и самих Суперджетов меньше двух сотен, и в эксплуатации они всего 10 лет. Прикиньте размеры этой таблицы на будущее, если Суперджет по этим показателям сравняется хотя бы с Ту-154 (чуть больше тысячи произведено и почти полвека общего срока эксплуатации). Про 10000 готовых и 4500 планируемых Боингов-737, которые летают уже более полувека и будут летать еще как минимум лет 25-30, я скромно промолчу. критерию катастрофы описываемый случай не соответствует, но это устраняется изменением заголовка - а надо ли менять заголовок? Пока что аргумент за изменение заголовка - только Ваше "я хочу, чтобы эта информация попала в статью". А сам случай значимый, росавиация тоже так считает - Росавиация по должности своей считает значимым любой инцидет с любым самолетом, произошедший в ее сфере ответственности. Но мы в Википедии, а не в Росавиации. Извините, по правилам википедии я не ваше личное мнение спрашиваю, а есть ли АИ, подтверждающие что инцидент незначим. - По тем же правилам Википедии вопросы содержания статей решаются обсуждением. Т.е. тем самым "высказыванием личного мнения", против которого Вы тут выступаете, и приведением аргументов в поддержку своего мнения. Я свои аргументы высказал, среди Ваших аргументов я слышу только "я так хочу", но не слышу ничего, относящегося к правилам Википедии. При этом обосновывать необходимость присутствия информации в Википедии должен тот участник, который настаивает на необходимости присутствия этой информации. Так что вопрос все-таки к Вам. Вот попробуйте найти другие АИ про этот инцидент, не связанные с Росавиацией и с той авиакомпанией, которой принадлежит самолет. Хотя бы новостные (хотя, согласно правилам Википедии, всплеск интереса новостных СМИ к чему-либо сам по себе не является основанием для включения информации в Википедию). Если получится - то на основе этих материалов будем судить о том, насколько значимым является этот инцидент за пределами авиационной отрасли. Если не получится - то и разговаривать не о чем. --Grig_siren (обс.) 08:25, 13 июня 2019 (UTC)[ответить]
• «Очевидно, что если повреждения можно устранить за неделю-другую непосредственно на аэродроме, после чего самолет вернется к полетам, — то эти повреждения существенными не являются» — За месяц можно новый Airbus A320 собрать, вообще-то. А за неделю-две — с большим запасом времени заменить двигатель или деформированные части силовой конструкции. Работ, которые требуют больше времени, я не могу с ходу назвать, может, вы подскажете? На правах совета: если вам хочется использовать фразу «очевидно, что», то скорее всего ваша аргументационная база требует доработки.-- Klientos (обс.) 05:23, 1 июня 2020 (UTC)[ответить]
  • За месяц можно новый Airbus A320 собрать, вообще-то. - а Вы не путайте сборку на заводе, где есть подготовленный цех со всем необходимым оборудованием, где есть несколько десятков подготовленных рабочих, которые уже не один десяток таких самолетов собрали, есть склад деталей, на котором есть все, что необходимо и достаточном количестве, и есть техническая документация в неограниченном количестве, и ремонт на аэродроме, где на складе запчастей есть только самое необходимое и часто используемое, а из оборудования есть разве что стремянки и стойки-подпорки, а все остальное придется доставлять с завода, на что даже при идеальном раскладе уйдет 2-4 дня. А за неделю-две — с большим запасом времени заменить двигатель или деформированные части силовой конструкции - начнем с того, что время для снятия двигателя с крыла измеряется не днями, а часами. Ибо это вполне штатная операция - срок жизни двигателя сильно меньше срока жизни самолета. Один сняли, другой на его место повесили, все бумаги оформили - и полетели снова. А вот что касается деформированных частей силовой конструкции - то это вот Вам в качестве примера репортаж о том, как на самолете меняли часть наружной обшивки размером 12 на 2.5 метра. Посмотрите фотографии, почитайте текст (показательная цитата: "Были демонтированы трубопроводы основных систем самолета (гидравлической и системы кондиционирования воздуха), а также проводка электрических и аэронавигационных систем. Для демонтажа целой секции обшивки фюзеляжа было высверлено и откручено более пяти тысяч единиц крепежа различного типа."), обратите внимание на то, самолет для ремонта пришлось перегонять с одного аэродрома на другой (с предварительной подготовкой на аэродроме вылета), что необходимую деталь пришлось везти из Франции, да и для консультации пришлось вызывать специалистов оттуда же, - и станет ясно, что это развлекуха (включая всю переписку и доставку запчастей) совсем не на неделю. Работ, которые требуют больше времени, я не могу с ходу назвать, может, вы подскажете? - да вот подсказал. — Grig_siren (обс.) 07:39, 1 июня 2020 (UTC)[ответить]
    • Во-первых, в некоторых аэропортах есть технический ангар с ремонтным оборудованием, конкретно про Кеблавик я не знаю, так расскажите, пожалуйста, — видимо, вы знаете. Ну и даже для текущего обслуживания на перроне оборудования побольше, чем «стремянки и стойки-подпорки», а техническая документация всегда присутствует «в неограниченном количестве» (по крайней мере у Airbus, но недостатки документации Сухого — не повод делать исключения при оценке тяжести повреждений). Я не знаю, что такое «самое необходимое и часто используемое» (обычно детали без дела не валяются), но в любом случае доставка деталей — дело пары дней, и это вопрос не технический, а логистический, поэтому странно было бы применять его для оценки степени ущерба. В общем, я всё ещё не понимаю, что вы считаете серьёзными повреждениями. Только те, что привели к списанию? Тогда так и скажите.
      Во-вторых, я рад, что на СО мы допускаем ссылки на ЖЖ. Это позволяет мне дать ссылку на блог авиатехника, где любой желающий может получить базис по устранению разнообразных неисправностей узкофюзеляжных самолётов. Можно видеть, что одна-две недели — это экстренно много.
      В-третьих (накрест перечёркивающее «во-первых» и «во-вторых»), мы не эксперты, и для подтверждения чего-либо должны ссылаться на АИ. Не было ссылок на АИ, классифицирующие авиапроисшествия по степени «серьёзности». Не было ссылок на то, что ремонт SSJ в Исландии занял «одну-две недели» (как и на то, что он после этого не долечивался в России). Даже по вашей ссылке на ЖЖ так и не было сказано, сколько времени заняла процедура. Как говорится, talk is cheap, show me the code links. -- Klientos (обс.) 08:36, 1 июня 2020 (UTC)[ответить]
      • в некоторых аэропортах есть технический ангар с ремонтным оборудованием - да, есть. Но только в некоторых, а не во всех. Я не знаю, что такое «самое необходимое и часто используемое» (обычно детали без дела не валяются) - склад на аэродроме, как известно, не резиновый. И самолет в разобранном виде полный комплект деталей в него не запихнешь ни при каком желании. (Точнее, это желание очень сильно ограничено сверху эксплуатационными затратами на содержание такого склада.) Поэтому собирается статистика запросов на те или иные запчасти: что используется часто и не занимает много места - то можно хранить в аэропорту на технической базе, что используется редко и/или крупногабаритное - то хранится на заводе и высылается на место по отдельному запросу. В этом смысле снабжение запчастями самолетов не сильно отличается от снабжения запчастями другой техники. в любом случае доставка деталей — дело пары дней, и это вопрос не технический, а логистический, поэтому странно было бы применять его для оценки степени ущерба - с точки зрения эксплуатации самолета эта пара дней на доставку деталей - это простой самолета и убытки, точно так же как и во время ремонта самолета. Поэтому затраты времени на эту логистику вполне можно включить в общие затраты времени на восстановление самолета до состояния летной годности. Это во-первых. Во-вторых, использовать затраты времени и денег на исправление повреждений как меру оценки степени серьезности этих повреждений - весьма распространенная практика. Иначе откуда бы взяться фразе "восстановление признано нецелесообразным" (или что-то вроде того) в документах, посвященных такой оценке. В общем, я всё ещё не понимаю, что вы считаете серьёзными повреждениями. Только те, что привели к списанию? Тогда так и скажите. - вот и говорю. Говорю с самой первой реплики дискуссии: есть "катастрофы" (т.е. события с гибелью людей, как в самолете, так и вне его), есть "серьезные аварии" (т.е. события без гибели людей, которые привели к полному прекращению летной эксплуатации конкретного экземпляра, т.е. к списанию) - и есть все остальное. Только три градации, из которых только первые две достойны упоминания в Википедии. Это позволяет мне дать ссылку на блог авиатехника, где любой желающий может получить базис по устранению разнообразных неисправностей узкофюзеляжных самолётов. - да, я знаю этот блог. С удовольствием его читал, пока сам из ЖЖ не ушел. Очень толково мужик пишет. По делу и с хорошими комментариями и иллюстрациями. Можно видеть, что одна-две недели — это экстренно много. - вот о том и речь: если даже за такой "экстренно большой" срок самолет возвращается в эксплуатацию - значит проблемы с ним были незначительные. Ну и зачем тогда нам про них упоминать? Не было ссылок на АИ, классифицирующие авиапроисшествия по степени «серьёзности» - вообще-то такие АИ есть. Это нормативные документы ИКАО и прочих регулирующих органов. В верхней части дискуссии я приводил ссылки на статьи Авиационное происшествие, Авиационная катастрофа, Авиационная авария - из них есть ссылки на соответствующие нормативные акты. Не было ссылок на то, что ремонт SSJ в Исландии занял «одну-две недели» (как и на то, что он после этого не долечивался в России). - а не важно. Важно то, что после этого ремонта самолет вернулся в эксплуатацию. Значит ничего серьезного не произошло. — Grig_siren (обс.) 12:02, 1 июня 2020 (UTC)[ответить]
        • А если «не важно», то зачем упоминание про «одну-две» недели? Или есть АИ, или нет, пора уже определиться. Нароминаю, что ссылки на ВП — не АИ (в том числе ссылки на происшествие, катастрофу и аварию). -- Klientos (обс.) 12:41, 1 июня 2020 (UTC)[ответить]
          • А если «не важно», то зачем упоминание про «одну-две» недели? - затем, что надо было как-то обозначить понятие "разумно представимый конечный срок, в течение которого реально устранить все возникшие проблемы". Нароминаю, что ссылки на ВП — не АИ - я знаю. Я привожу в этой дискуссии ссылки на эти статьи только как на места, где есть краткое изложение АИ и ссылки на сами эти АИ. — Grig_siren (обс.) 13:43, 1 июня 2020 (UTC)[ответить]

Коллега, Grig_siren , надеюсь что вы остыли и готовы продолжать разговор в конструктивном ключе. 1. Я так хочу - это ваша чистой воды манипуляция, я не использовал таких аргументов 2. По тем же правилам Википедии вопросы содержания статей решаются обсуждением, вот и давайте обсуждать, а не то и разговаривать не о чем 3. Если таблица инцидентов разрастётся, то выделим её в одельную статью. Задача энциклопедии в том, чтобы накапливать информацию. 4. При этом обосновывать необходимость присутствия информации в Википедии должен тот участник, который настаивает на необходимости присутствия этой информации - обосновал уже, обосновал. И не говорите что Росавиация неавторитеный источник публикующий что попало налево и направо. 5. Если получится - то на основе этих материалов будем судить о том, насколько значимым является этот инцидент за пределами авиационной отрасли. - я не буду даже включаться в эту вашу игру, так как статья из портала Авиация, а не Биология. Всё что значимо для авиаотрасли, значимо и для тематических статей портала. 7. Всё вышеобозначенное относится к дургим инцидентам типа мексиканского. 7. Резюме - не вижу ваших содержательных аргументов незначимости инцидента, риторические уловки в расчёт не принимаю и намёки на психические отклонения с синдромом Плюшкина в сторону. Если статья разрастётся (как будто бы это что0-то плохое?!), выделим отдельную статью авиационные инциденты ссдж100. Пока что вы гасите даже потенциал отдельной статьи зачем-то. На личности предлагаю вам впредь не переходить и не смещать фокус внимания с обсуждения значимости факта вообще на ещё более неопределённую значимость за какими-то пределами.А.D. (обс.) 08:24, 29 августа 2019 (UTC)[ответить]

• Я так хочу - это ваша чистой воды манипуляция, я не использовал таких аргументов - напрямую, естественно, не использовали. Но ничем другим я Вашу "аргументацию" назвать не могу. Если таблица инцидентов разрастётся, то выделим её в одельную статью. - во-первых, для начала нужно, чтобы такая статья получила право на существование согласно правилу ВП:КЗ. В Википедии нет понятия "статья-приложение". И то, что оформлено как отдельная статья, должно соответствовать требованиям, предъявляемым к отдельным статьям. Во-вторых, выделение части статьи в отдельную статью происходит на основании правила ВП:РС, в котором явно говорится, что выделение раздела в статью - не единственный возможный путь сокращения размера статьи, и альтернативой ему может быть сокращение малозначительных подробностей. обосновал уже, обосновал - увы, нет. Ни на грош. И не говорите что Росавиация неавторитеный источник публикующий что попало налево и направо - речь не о том, что это неавторитетный источник. В авторитетности как раз сомнений нет никаких. Речь о том, что мы не должны слепо следовать за этим источником. Википедия - не профильное СМИ и не ресурс информационной поддержки чего бы то ни было. Задача энциклопедии в том, чтобы накапливать информацию. - из этого не следует, что в задачу энциклопедии входит накапливать любую информацию, как-либо относящуюся к предмету статьи. Википедия - не свалка информации и не замена поисковым серверам вроде гугля и яндекса. я не буду даже включаться в эту вашу игру - тем не менее, Вам придется это сделать. Я настаиваю на том, чтобы Вы привели примеры освещения этого инцидента вне профильных авиационных СМИ. Всё что значимо для авиаотрасли, значимо и для тематических статей портала - это Ваше личное заблуждение. Во-первых, "портал" в Википедии - это не самостоятельное структурное подразделение, а всего лишь способ организации статей на определенную тему и организации совместной работы над такими статьями. Так что не важно, какой это портал, - статьи должны соответствовать общим правилам Википедии. Общим для всех статей и для всех порталов. Во-вторых, Википедия - независимый проект, а не хостинг для организации профильного СМИ. В Википедии нет понятия "значимо для кого-то" - есть только понятие "соответствует правилам Википедии". Если статья разрастётся (как будто бы это что0-то плохое?!) - смотря за счет чего она разрастется. Если за счет какой-то существенной информации - то это хорошо. А если за счет малозначительных подробностей, которые даже не каждому специалисту интересны, - это плохо. Пока что вы гасите даже потенциал отдельной статьи зачем-то - не гашу. От слова "совсем". Я всего лишь настаиваю на ограничении малозначительных фактов. не смещать фокус внимания с обсуждения значимости факта вообще на ещё более неопределённую значимость за какими-то пределами - извините, коллега, я вынужден упрекнуть Вас в аналогичном грехе: Вы смещаете фокус внимания с обсуждения значимости факта вообще на значимость факта в пределах определенной профессиональной группы. У нас тут универсальная энциклопедия, а не специализированная. И потому подобное недопустимо. — Grig_siren (обс.) 09:18, 29 августа 2019 (UTC)[ответить]

Допустимо "подобное" или недопустимо, я считаю что в статье как с другими самолётами, должен быть раздел "аварии и катастрофы" c их полным перченем. А.D. (обс.) 15:02, 30 мая 2020 (UTC)[ответить]

• Если только "Аварии и катастрофы" - пожалуйста. А вот если к ним еще добавляются "Инциденты" - то ну его нафиг. — Grig_siren (обс.) 12:38, 31 мая 2020 (UTC)[ответить]
  • Народ, я, конечно, понимаю, что раздел "аварии и катастрофы" должен быть, а войны правок быть не должно, но! Конкретно эта авария среди раздела аварий и катастроф выглядит как издевательство над здравым смыслом. Смотрим здесь: https://www.flightglobal.com/news/articles/fatigued-superjet-test-pilot-used-wrong-throttle-bef-423659/ То есть экипаж просто переутомился во время цикла взлётов-посадок с одним двигателем, и пошёл управлять отключённым двигателем, машину починили на месте и она сейчас в эксплуатации. Эта авария вообще не о самолёте. Может, компромиссный вариант: оставить и название раздела, и упоминание об инциденте на испытаниях, но расписать обстоятельства "посадки", с тем, чтобы упоминание о нём не выглядело как издевательство над здравым смыслом?— Gplover (обс.) 13:22, 31 мая 2020 (UTC) P.S. Кажется, происшествие было значимым, о нём было немало конспирологии в отечественной прессе, и, по-моему, эта конспирология достойна упоминания в статье, как минимум как пример чёрного пиара.— Gplover (обс.) 13:49, 31 мая 2020 (UTC)[ответить]

@Gplover:, хорошо что вы подключились к обсуждению. Моя позиция в том, что статья должна быть всесторонней, положительные и отрицательные факты изложены системно.

Если мы можем сообщить, что был инцидент - давайте сообщать. Коли есть АИ об инциденте, вскрывающие случаи чёрного пиара, - тем более надо добавлять эту информацию. А нзвание... По мне, можно хоть раздел "Счастливые случаи и катастрофы" именовать. Или "Происществия". Против наименования раздела я лично ничего не имею, если оно отражает суть и не является основанием для сокрытия значимых фактов.

Раздел инициирован даже не в связи со случаем в Кефлавике, с другим инцидентом упомянутым в Бюллетене по безопасности полётов. Собственно в Ульянвском случае самолет и экипаж оказались просто задействованы, а корнем стали действия аэродромных служб.

Чтобы как издевательство над здравым смыслом ничего не выглядело, имеет смысл указать классификацию каждого события серьёзный инцидент, авиапроисшествие или катастрофа или даже разнести их в разделе по таблицам. Благо, что у нас целая категория для этого уже есть. А ещё шаблоны оформления СКРЫТЬ нам по-прежнему доступы. А ещё мы можем выделить в отдельную статью громоздкую инф. А.D. (обс.) 06:04, 1 июня 2020 (UTC)[ответить]

• Моя позиция в том, что статья должна быть всесторонней, положительные и отрицательные факты изложены системно. - позиция хорошая, только меру знать надо. "Всестороннее освещение" не означает "все подряд вплоть до незначительных мелочей". Если мы можем сообщить, что был инцидент - давайте сообщать. - с чего это вдруг? Википедия - не газета и не профильное СМИ авиационной отрасли. Коли есть АИ об инциденте, вскрывающие случаи чёрного пиара, - тем более надо добавлять эту информацию. - для такого как минимум нужен АИ на то, что инцидент был использован в целях черного пиара. И если такой АИ найдется - то инцидент должен попасть не в раздел "аварии и катастрофы", а в раздел "черный пиар". А ещё мы можем выделить в отдельную статью громоздкую инф. - не можем. Правило ВП:РС не позволяет. — Grig_siren (обс.) 07:39, 1 июня 2020 (UTC)[ответить]

• @Grig siren: Конкретизируйте ВП:РС, какой именно пункт не позволяет вернуть на место ранее удалённую вами информацию о серьёзных инцидентах и добавить новую. Вы про размер статьи для браузера? Кстати, было бы хорошо для атмосферы, если бы вы добровльно вернули довоенную версию раздела c дополнениями по майской катастрофе, конечно. Тогда мы сможем обсудить более предметно Вашу претензию. А.D. (обс.) 07:51, 1 июня 2020 (UTC)[ответить]
  • Конкретизируйте ВП:РС - во-первых, в преамбуле этого правила явно написано: "При превышении статьёй разумного объёма, её рекомендуется сократить путём удаления малозначимых деталей, либо перенести отдельные её части в статьи более узкой тематики." (выделено мной). Во-вторых, далее по тексту правила есть раздел "Рекомендации по разделению", в котором явно написано: "Чтобы выделить раздел статьи в отдельную статью, он должен обладать одновременно: достаточным размером; ... единством содержания; ... обособленностью смысла; ... самостоятельной (отдельной) значимостью. Если хотя бы один из четырёх этих критериев не соблюдается — выделять раздел не следует." Кстати, было бы хорошо для атмосферы, если бы вы добровльно вернули довоенную версию раздела c дополнениями по майской катастрофе, конечно - я не буду этого делать. Если под "майской катастрофой" Вы имеете в виду посадку "с козлом" в Шереметьево - то эта информация в статье уже есть. А никаких других катастроф с суперджетом с тех пор не происходило. А то, что Вы пытаетесь добавить в статью, катастрофой не является. — Grig_siren (обс.) 12:02, 1 июня 2020 (UTC)[ответить]

Grig_siren,

1. почему вы отказываетесь вернуться к консенсусной версии статьи, начатой до прошлой "войны правок" и начала этого обсуждения? верните добровольно консенсусную информацию которая там присутствовала на момент старта. Отказ вернуться к конеснсусу - лишний повод для санкций в вашем отношении.
2. пока конеснсуса нет, нет итога все ваши правки по "чистке" осправиваемой инфрмации в разделе являются пушингом и самоуправством
3. я ознакомился с вашими аргументами ВП:РС. Как вы определили что размер статьи чрезмерный? Было какое-то обсуждение или есть ограничение по объему?

А.D. (обс.) 06:23, 2 июня 2020 (UTC)[ответить]

• почему вы отказываетесь вернуться к консенсусной версии статьи, начатой до прошлой "войны правок" - потому что я считаю эту версию не результатом консенсуса, а результатом недосмотра. верните добровольно консенсусную информацию которая там присутствовала на момент старта - я отказываюсь это сделать поскольку считаю эту информацию неконсенсусной. Отказ вернуться к конеснсусу - лишний повод для санкций в вашем отношении. - "Консенсус" не означает "то, что хочет участник A.D.". С моей стороны это не отказ вернуться к консенсусу - это отказ вернуться к бардаку. И реплика коллеги Эйхер в обсуждении Вашего запроса на ЗКА наглядно показывает, что это именно бардак, причем свойственный не конкретно этой статье, а вообще всем статьям о типах самолетов. пока конеснсуса нет, нет итога все ваши правки по "чистке" осправиваемой инфрмации в разделе являются пушингом и самоуправством - Ваши попытки внести в статью информацию о незначительных событиях являются самоуправством в точно такой же степени. Как вы определили что размер статьи чрезмерный? Было какое-то обсуждение или есть ограничение по объему? - во-первых, в правиле ВП:РС есть указание на то, какой размер статьи следует считать достаточно большим, чтобы вообще можно было ставить вопрос о ее разделении. Во-вторых, речь идет не о конкретных цифрах размера в настоящий момент, а о подходе к наполнению статьи и возможных последствиях такого подхода. — Grig_siren (обс.) 07:32, 2 июня 2020 (UTC)[ответить]

Grig_siren

1. Коллега, у нас есть ВП:Конс, в которых нет никакого понятия "Недосмотра", - это ваша выдумка. И отказ от возрврата части неконсенсусно удалённой вами информации есть уклонение от поиска консенсуса. Впрочем, перед отменой вашей неконсенсусной правки по удалению информации, я спрошу. Каким правилом определяется "Недосмотр"?
2. Коллега Эйхер обратил внимание на то, что предметная область не обладает нужными правилами, которые нужно выработать. И знаете, я с ним в чем-то согласен. А вы это трактуете в стиле голосования за ту или иную информацию. Конеснсус не есть голосование - он не опредеятется числом голосов, фразами типа "всем очевидно, что...", которыми пестрит ваша аргументация
3. Если речи о цифрах размера статьи вы не ведёте, значит размер статьи как таковой мы не обсуждаем, поскольку к нему у вас теперь нет вопроса. Какой же подход к определению объёма статьи из ВП:РС нарушит включение информации о катастрофе в Кефлавике или серьезный инцидент в Ульяновске?А.D. (обс.) 10:26, 2 июня 2020 (UTC)[ответить]

• у нас есть ВП:Конс, в которых нет никакого понятия "Недосмотра", - это ваша выдумка ... Каким правилом определяется "Недосмотр"? - во-первых, напоминаю Вам, что, согласно правилу ВП:ЧНЯВ, Википедия - не эксперимент в области бюрократии, законотворчества, судопроизводства и адвокатской практики. Многие правила Википедии сформулированы неполно и/или нечетко - и это сделано намеренно, чтобы не усложнять их сверх минимально необходимого. Так что настоятельно прошу Вас не заниматься буквоедством и сутяжничеством и вспомнить, что в Википедии дух правил важнее их буквы. И консенсус должен в первую очередь соответствовать духу правил. Во-вторых, "недосмотр" - это не термин из правил, а системная проблема Википедии, которая заключается в том, что статей в Википедии много, а участников мало (а добросовестных участников среди них еще меньше). Причем участие в Википедии - дело сугубо добровольное, так что каждый участник делает в первую очередь то, что сам считает необходимым. В результате такой организации процесса наполнения Википедия этот процесс становится практически бесконтрольным. И из того, что какая-то информация присутствует в статье, в общем случае не следует даже то, что она вообще имеет право там присутствовать, ибо вполне возможно, что ее присутствие объясняется только лишь тем, что никто из добросовестных участников этого присутствия не заметил. И отказ от возрврата части неконсенсусно удалённой вами информации есть уклонение от поиска консенсуса. - Никакого уклонения от поиска консенсуса нет. Есть в первую очередь сомнения в том, что этот консенсус раньше вообще существовал. И таким образом возврат информации, на котором Вы настаиваете, - это не возврат к прежнему консенсусу, а возврат к совершенно неопределенной ситуации. Коллега Эйхер обратил внимание на то, что предметная область не обладает нужными правилами, которые нужно выработать - именно этим я здесь и занимаюсь вот уже год. Причем, в отличие от Вас, я выдвигаю при этом аргументы, основанные на правилах Википедии. А с Вашей стороны не поступило никаких аргументов, кроме "это описано в бюллетенях Росавиации" (на которые, кстати, я дал контр-аргументы). Если речи о цифрах размера статьи вы не ведёте, значит размер статьи как таковой мы не обсуждаем, поскольку к нему у вас теперь нет вопроса. - речь о размере статьи все-таки ведется. Только ведется она в контексте "если мы будем добавлять такую информацию - то во что превратится статья лет через 5-10-15 при таком подходе к ее наполнению?". включение информации о катастрофе в Кефлавике или серьезный инцидент в Ульяновске? - я настаиваю на том, что если конкретный самолет после ремонта вернулся к полетам - то происшествие с ним не следует считать настолько серьезным, чтобы о нем обязательно упоминать в Википедии. Самолет из Кефлавика вернулся на базу. Из Ульяновска, насколько я знаю, тоже еще не списан. — Grig_siren (обс.) 16:40, 4 июня 2020 (UTC)[ответить]
  • «Если конкретный самолет после ремонта вернулся к полетам — то происшествие с ним не следует считать настолько серьезным, чтобы о нем обязательно упоминать в Википедии» — Нет такого критерия в ВП. Нет интереса АИ — нет упоминания в ВП, есть интерес АИ — есть упоминание, а то и отдельная статья (например, Аварийная посадка Ту-154 в Ижме, после которой самолёт был восстановлен). Личные мнения отдельных участников не имеют значения. Я полагаю, для конструктивного поиска консенсуса всем сторонам стоит это признать. Или у вас есть доводы, почему нужно учитывать личные мнения редакторов? -- Klientos (обс.) 03:00, 5 июня 2020 (UTC)[ответить]
    • Нет такого критерия в ВП - критерия, жестко прописанного в правилах, действительно нету. Ну так я и не подавал эту фразу как критерий из правил. Речь идет о том, чтобы эта фраза стала консенсусом сообщества. Нет интереса АИ — нет упоминания в ВП, есть интерес АИ — есть упоминание - с первым согласен безусловно, со вторым не согласен. Потому что у разных АИ разная штатная степень внимания к одним и тем же событиям. В частности, профильные авиационные СМИ и официальные органы будут дотошно раскапывать такие события, про которые СМИ общего профиля даже не упомянут. Ну так и за какими АИ нам следить - за профильными или за общими? Как сказал Козьма Прутков, нельзя объять необъятное. Так что в вопросе о внимании АИ к событию по любому где-то придется установить пороговое значение объема этого внимания, выше которого событие будет присутствовать в Википедии, а ниже - нет. а то и отдельная статья (например, Аварийная посадка Ту-154 в Ижме, после которой самолёт был восстановлен) - да, самолет был восстановлен и вернулся к полетам. Поэтому статья об аварийной посадке в Википедии есть, а вот в списке потерянных самолетов в статье Ту-154 того борта нет. Только оговорка, что, мол, некоторое время числился потерянным, но потом вернулся в строй. Личные мнения отдельных участников не имеют значения. Я полагаю, для конструктивного поиска консенсуса всем сторонам стоит это признать. Или у вас есть доводы, почему нужно учитывать личные мнения редакторов? - неприятность заключается в том, что консенсус - это как раз и есть результат высказывания личных мнений разных участников и анализа этих мнений. Я свое мнение высказал, другие могут сделать то же самое. — Grig_siren (обс.) 20:22, 8 июня 2020 (UTC)[ответить]
      • Консенсус строится на аргументах разных участников, а не на личных мнениях. По происшествиям я согласен с утверждением «где-то придется установить пороговое значение объема этого внимания». Только логичной реализацией было бы: 1. оценить этот объём (ознакомиться с корпусом материалов СМИ и, при наличии, других источников). 2. аргументированно обсудить их с участниками, придерживающимися противоположной позиции. Однако оценки источников я не вижу, а обсуждение сразу началось с постулата «самолёт не потерян — ничего интересного». -- Klientos (обс.) 00:11, 9 июня 2020 (UTC)[ответить]
        • Только логичной реализацией было бы: 1. оценить этот объём (ознакомиться с корпусом материалов СМИ и, при наличии, других источников) - а это делатся достаточно просто. Ибо между этим самым объемом и, условно говоря, масштабами последствий события есть очень четкая корреляция: крупнее масштабы - больше и длительнее поток информации. О катастрофах с гибелью людей и разрушением самолета сначала говорят все новостные СМИ несколько дней (причем сначала они только сообщают новости, потом дают мнение экспертов по событию, потом комментарии других экспертов на мнение первых экспертов, потом еще, еще, еще ...) Потом этот поток информации несколько затихает. Потом официальный орган публикует предварительный результат расследования - и в СМИ идет вторая волна сообщений, комментариев, комментариев к комментариям, ... А поскольку расследование такого события - процесс небыстрый, волны все идут и идут. А если самолет остался цел - то и поток информации иссякает за день-другой-третий, и через полгода про событие помнят только специалисты и фанаты. А о некоторых событиях вообще можно узнать только из личных блогов их непосредственных участников. (Например, у самолета российской авиакомпании при обратном вылете из одного иностранного курортного города в Россию вытекла жидкость из амортизатора передней ноги шасси, и командир решил отменить полет по соображениям безопасности. На следующий день прилетел следующий рейс в этот город, привез необходимые детали и техников, и еще через два дня самолет вернулся в Россию. Будут массовые СМИ писать о таком?) аргументированно обсудить их с участниками, придерживающимися противоположной позиции - попытка сделать это была в самом начале дискуссии. Можете перечитать. Однако оценки источников я не вижу - плохо смотрите. Бюллетени Росавиации как возможный источник информации возникли по ходу дискуссии практически сразу. Равно как и оценка их приемлемости для нужд Википедии. обсуждение сразу началось с постулата «самолёт не потерян — ничего интересного» - потому что это способ установить тот самый порог (с самим фактом необходимости установки которого Вы согласились), причем способ простой для контроля и оставляющий для описания достаточно небольшое и обозримое множество событий. — Grig_siren (обс.) 16:45, 11 июня 2020 (UTC)[ответить]
  • Уважаемый Grig siren, серьёзность происшествия может оцениваться по самым разным критериям, а не только по возможности восстановить самолёт, но думаю вы сами всё прекрасно понимаете. На самом деле дискуссия уже затрагивает все типы самолётов, возможно, что обсуждение следует вести в более широком кругу? Кроме SSJ-95 есть и другие самолёты со списками инцидентов/катастроф.

Моё предложение по текущей ситуации: пока данных об инцидентах с самолётом мало - оставлять и незначительные события, без жертв и с восстановлением самолёта, но отдельно выделить среди них катастрофы/потери самолётов. А при увеличении числа событий, незначительные можно будет убрать согласно ВП:ВЕС. — DS28 (обс.) 04:27, 5 июня 2020 (UTC)[ответить]

• • • серьёзность происшествия может оцениваться по самым разным критериям, а не только по возможности восстановить самолёт - разумеется, может. Возможность восстановить самолет - это (по моему мнению) критерий, который, во-первых, прост для проверки и, во-вторых, отсекает достаточно малое количество событий из их общей массы. На самом деле дискуссия уже затрагивает все типы самолётов, возможно, что обсуждение следует вести в более широком кругу? - и это будет даже к лучшему: подход к формированию соответствующего блока информации в статьях о разных типах самолетов должен быть универсальным и единообразным. Кроме SSJ-95 есть и другие самолёты со списками инцидентов/катастроф. - разумеется, есть. В некоторых случаях даже становится оправданным вынесение этой информации в отдельную статью. Например, Авиационные происшествия с Boeing 737. пока данных об инцидентах с самолётом мало - оставлять и незначительные события - не согласен. Подход должен быть универсальным и единообразным для всех случаев независимо от количества самолетов в эксплуатации и срока их эксплуатации. Хоть Боинг-737, которых за 50 лет эксплуатации наклепали более 10 тысяч штук, хоть МС-21, который еще на линии не вышел, - методика действий должна быть одинаковая. Потому что переход от "мало" к "много" - вещь очень нечеткая. Когда его зафиксировать? На 10-й катастрофе? На 20-й? На 50-й? На 100-й? Непонятно. Совсем непонятно. И, что гораздо хуже, попытки как-то конкретизировать эту границу неизбежно приведут к очень бурной дискуссии вроде той, которую мы имеем сейчас. Какой порог не ставь - неизбежно найдется кто-то, кто скажет: "это слишком мало, давайте сделаем побольше", - и одновременно с большой вероятностью найдется кто-то, кто скажет: "это слишком много, давайте сделаем поменьше". И даже если этот переход от "мало" к "много" будет зафиксирован - что делать с той информацией, которая при таком переходе станет лишней? Просто стирать? Еще один повод для бурной дискуссии о необходимости это делать, с навешиванием друг на друга ярлыков вроде "удалист" или "вики-плюшкин" и прочими нехорошими делами. Может, ну его нафиг прямо в зародыше? — Grig_siren (обс.) 20:22, 8 июня 2020 (UTC)[ответить]
      • Ну, я с похожей ситуацией на форуме начинал тему — списки направлений и авиакомпаний в статьях про аэропорты. В том обсуждении все согласились, что такие списки могут быть лишними, но в итоге решили, что единое правило для этого — это ВП:ВЕС. Для небольшой статьи о маленьком аэропорте список направлений важен, а для домодедова — нет. Думаю, что здесь аналогичная ситуация - ВП:ВЕС решает. Хотелось бы иметь единообразные подходы для многих спорных вопросов, но не всегда они получаются. Хотя в этом случае можно попробовать. И в этом вопросе затрагиваются не только статьи о самолётах, но и об авиакомпаниях, где есть раздел с инцидентами (недавно видел чистку в статье Аэрофлот) - поэтому предлагаю начать обсуждение на форуме. — DS28 (обс.) 01:33, 12 июня 2020 (UTC)[ответить]
• Уважаемый Grig_siren событие в Кефлавике несомненно являлось именно авиационным происшествием, в соответствии с указанным ниже определением, и расследовалось исландскими властями, как таковое. Так что коллега А.D. - прав, это событие должно быть включено в список лётных происшествий с типом, который является неотъемлемой частью статьи про любой тип воздушных судов. Что касается включения в этот список инцидентов, то я однозначно - против. С моей точки зрения, отдельные инциденты, получившие достаточно широкое освещение в неновостных авторитетных источниках, могут быть упомянуты в статье о типе воздушного судна отдельно от авиационных происшествий. Эйхер (обс.) 07:44, 9 июня 2020 (UTC)[ответить]

Авиационное происшествие (англ. Accident). Событие, связанное с использованием воздушного судна, которое, в случае пилотируемого воздушного судна, имеет место с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт воздушного судна с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули воздушное судно, или, в случае беспилотного воздушного судна, происходит с момента, когда воздушное судно готово стронуться с места с целью совершить полет, до момента его остановки в конце полета и выключения основной силовой установки и в ходе которого:

а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом или серьезное телесное повреждение в результате:

• нахождения в данном воздушном судне; или
• непосредственного соприкосновения с какой-либо частью воздушного судна, включая части,

отделившиеся от данного воздушного судна; или

• непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя,

за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены в результате естественных причин, нанесены самому себе, либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам экипажа; или

b) воздушное судно получает повреждения или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:

• нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного

судна и

• обычно требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента,

за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, когда повреждены только один двигатель (включая его капоты или вспомогательные агрегаты), воздушные винты, законцовки крыла, антенны, датчики, лопатки, пневматики, тормозные устройства, колеса, обтекатели, панели, створки шасси, лобовые стекла, обшивка воздушного судна (например, небольшие вмятины или пробоины), или имеются незначительные повреждения лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта, шасси и повреждения, вызванные градом или столкновением с птицами (включая пробоины в обтекателе антенны радиолокатора); или

с) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно невозможен. Расследование авиационных происшествий и инцидентов. Приложение 13 к Конвеции о международной гражданской авиации., Annex 13 To the Convention on International Civil Aviation, Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации

Катастрофа- авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации

Авиационный Инцидент (англ. Incident) - событие, связанное с использованием воздушного судна, которое имело место с момента, когда какое-либо лицо вступило на борт с намерением совершить полет, до момента, когда все лица, находившиеся на борту с целью полета, покинули воздушное судно, и обусловленное отклонениями от нормального функционирования воздушного судна, экипажа, служб управления и обеспечения полетов, воздействием внешней среды, могущее оказать влияние на безопасность полета, но не закончившееся авиационным происшествием.Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации

Любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации. Расследование авиационных происшествий и инцидентов. Приложение 13 к Конвеции о международной гражданской авиации., Annex 13 To the Convention on International Civil Aviation

Серьезный инцидент (англ. Serious incident)- Инцидент, обстоятельства которого указывают на имевшую место высокую вероятность авиационного происшествия в связи с использованием воздушного судна.Расследование авиационных происшествий и инцидентов. Приложение 13 к Конвеции о международной гражданской авиации., Annex 13 To the Convention on International Civil Aviation

Примечание. Разница между авиационным происшествием и серьезным инцидентом заключается только в последствияхРасследование авиационных происшествий и инцидентов. Приложение 13 к Конвеции о международной гражданской авиации., Annex 13 To the Convention on International Civil Aviation.

См. также ПЕРЕЧЕНЬ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ, КОТОРЫЕ ОТНОСЯТСЯ К АВИАЦИОННЫМ ИНЦИДЕНТАМ И ПОДЛЕЖАТ РАССЛЕДОВАНИЮ. Серьезные авиационные инциденты — Эта реплика добавлена участником Эйхер (о • в)

Ранее был большой спор о числе произведённых и о АИ на этот счёт (сейчас в архиве). Как я понял, по факту в статье данные о числе берутся с https://russianplanes.net/planelist/Sukhoi/SuperJet-100. Просто потому, что на Викидоте указано 188, а на russianplanes.net - 190, как и у нас. Наверно, надо всё-таки указывать источник, как без него? russianplanes.net АИ, или как?--Gplover (обс.) 06:20, 13 июля 2019 (UTC)[ответить]

Произведенные самолёты 192 штуки . Но когда мы складываем произведенные самолёты по годам , получается не 192 , а 145 . Пропало 47 Российских самолёта. реплика добавлена участником 37.146.121.51 03:13, 28 октября 2019 (UTC)[ответить]

• пересчитал таблицу производства по годам: 2+1+2+5+12+24+35+18+19+33+24+17=192, С уважением, Alex omen (обс.) 03:41, 28 октября 2019 (UTC)[ответить]

Казахстан /сейчас нету/ — ГСС ведет переговоры со второй по величине авиакомпанией Казахстана SCAT. [1]

• Там даже до меморандума далеко, Alex omen (обс.) 13:10, 29 октября 2019 (UTC)[ответить]

Из раздела "Критика" были удалены все утверждения, причём подтверждённые источниками, показывающие, что существует эксплуатанты Суперджета, у которых он летает по 235-260 часов в месяц зимой и летом соответственно, и обеспечивает им прибыль (Авиакомпания "Азимут" с 2021 года хочет начать VIP-перевозки на SSJ-100), а так же ссылка на источник, опровергающий утверждения, что Интерджет отказался от эксплуатации Суперджета, что вместо этого он отказался от лизинга машин большей размерности и теперь осуществляет своих рейсы только Суперджетом. Поскольку для раздела "Критика" ВП:НТЗ не отменяется, в статьях, соответствующих правилам Википедии, вместе с критическими замечаниями всегда присутствует противоположная точка зрения, здесь же она была удалена. В общем, ставлю соответствующий шаблон.— Gplover (обс.) 20:41, 1 октября 2020 (UTC)[ответить]

При определении характеристики самолета в начале статьи указано "ближнемагистральный", в колонке общей информации - "среднемагистральный"

Автор сообщения: 178.91.175.248 09:18, 2 июня 2022 (UTC)[ответить]

• Насколько я понял из статьи, в зависимости от модификации самолёт может быть отнесён или к первой, или ко второй категории. Но это должно быть аккуратно оформлено, со ссылками на источники. — 193.233.70.48 12:17, 2 июня 2022 (UTC)[ответить]
• К обсуждению — Well-Informed Optimist (?•!) 13:44, 12 июля 2022 (UTC)[ответить]

"....По состоянию на 9 марта 2020 года в авариях были потеряны 4 самолёта типа SSJ 100, погибли 86 человек. При этом, ни в одной из катастроф причиной не была неисправность самолёта, или какой-либо недочёт конструкции...". Данное утверждение не соответствует действительности. Во-первых, расследование катастрофы в Шереметьево еще не завершено, поэтому выводы преждевременны. Во-вторых, причиной гибели людей был пожар, вызванный разгерметизацией топливной системы вследствии разрушения стоек шасси. Данное разрушение (стоек шасси) не должно вызывать течи топлива. Это требование Норм летной годности Поэтому утверждение об отсутствии "недочета конструкции" - как минимум преждевременно и должно быть удалено. К тому же данное утверждение противоречит факту запроса АЭВТ 195.200.227.150 07:46, 19 мая 2023 (UTC)[ответить]

• Исправлено.Эйхер (обс.) 16:13, 24 мая 2023 (UTC)[ответить]
• Разгерметизация произошла из-за многократных ударных воздействий. Процитируйте пожалуйста параграф требований Норм летной годности где упоминаются подобные воздействия. XaHyMaH (обс.) 11:47, 19 июля 2023 (UTC)[ответить]