ЭР10

ЭР10 Модель 62-71
Производство
Годы постройки	1960—1961
Страна постройки	СССР
Заводы	подвижной состав: РВЗ (RVR), КВЗ; электрооборудование: РЭЗ (RER)
Производитель	Рижский вагоностроительный завод и Тверской вагоностроительный завод
Составов построено	6 четырёхвагонных (3 восьмивагонных)
Вагонов построено	24
Технические данные
Род службы	пассажирский (пригородный)
Тип токосъёма	пантограф
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 3000 В
Число вагонов в составе	4 (либо 2×4 по СМЕ)
Композиция	Мг+2Пп+Мг (либо 2×(Мг+2Пп+Мг) по СМЕ)
Осевая формула	вагона Пп: 2-2; вагона Мг: 20-20
Количество дверей в вагоне	2×3
Число сидячих мест	вагона Пп: 131; вагона Мг: 112
Длина вагона	24 500 мм
Ширина колеи	1520 мм
Масса тары	вагона Пп: 40,0 т; вагона Мг: 65,7 т
Материал вагона	конструкционная сталь
Тип ТЭД	коллекторный, ДК-106А-2
Конструкционная скорость	130 км/ч
Электрическое торможение	рекуперативно-реостатное
Система тяги	реостатно-контакторная
Тормозная система	пневматическая, электрическая
Эксплуатация
Страна эксплуатации	СССР
Оператор	МПС СССР
Дорога	МЖД
Депо	Перерва, Лобня
В эксплуатации	1960—1974
Медиафайлы на Викискладе

ЭР10 (Электропоезд Рижский, 10-й тип) — опытный электропоезд постоянного тока, с электрическим торможением, увеличенной длиной кузова и тремя тамбурами в вагоне, предназначенный для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Является по сути продолжением проекта ЭР5 и переходным звеном к электропоездам ЭР20 (проект) и ЭР22. Заводское обозначение — 62-71. Заводские обозначения вагонов:

• моторный головной вагон (Мг) — модель 62-72;
• прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 62-73.

Для повышения технико-экономических показателей моторвагонной тяги в пригородном пассажирском сообщении, специалистами ЦНИИ МПС был проведён ряд исследовательских работ, в ходе которых было признано целесообразным увеличение длины пассажирских вагонов с 19,3 м до 23,6 м (длина цельнометаллических пассажирских вагонов), уменьшение количества прицепных вагонов, приходящихся на один моторный вагон, с двух до одного, применение системы электрического торможения, увеличение конструкционной скорости до 130 км/ч.

Проблема составности (соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1) и конструктивной скорости была решена в 1957 году с выпуском электропоезда ЭР1. Применение рекуперативно-реостатного торможения было осуществлено на опытных моторных вагонах РС и ЭР6, а удлинение вагонов произведено на двух опытных прицепных вагонах к секциям С^Р_З.

В 1958 году рассматривался технический проект восьмивагонного электропоезда ЭР5, у которого длина вагонов доведена до 24,2 м; предусматривалось рекуперативно-реостатное торможение, конструкционная скорость 130 км/ч и соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1. Для ускорения посадки-высадки пассажиров проектом предусматривалось устройство с каждой стороны вагона трёх дверей и выход на высокие платформы^{[к 1]}.

Электропоезд формировался из вагонов трёх типов: головные с кабиной машиниста (аналогичные применённым в электропоезде ЭР1), моторные промежуточные и прицепные промежуточные. При рабочем проектировании схема электропоезда была изменена: применён принцип секционности и расположения кабин машиниста в моторных вагонах, которые стали одновременно головными для четырёхвагонной секции (составность секции: моторный — прицепной — прицепной — моторный).

Производство электропоезда освоено не было.

Идеи, заложенные в проекте ЭР5, было решено реализовать на другом поезде, получившего затем серию ЭР10. Были сохранены компоновка вагонов и композиция состава; и лишь немного увеличилась длина вагона (с 24,2 до 24,5 м). Как и в ЭР5, предусматривалась система рекуперативно-реостатного торможения.

В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР10. Два таких электропоезда могли объединяться в один восьмивагонный электропоезд.

Всего в 1960—1961 годах было построено шесть четырёхвагонных электропоездов, которые были объединены в три восьмивагонных электропоезда. Нумерация составов была изменена (восьмивагонный электропоезд получал единый номер), то есть четырёхвагонные электропоезда стали секциями восьмивагонных. Далее по тексту под электропоездом ЭР10 понимается именно восьмивагонный состав; под секцией ЭР10 — четырёхвагонный как часть восьмивагонного.

Основные параметры четырёхвагонной секции:

• длина вагона — 24 500 мм;
• мест для сидения:
  • в поезде — 486;
  • в вагоне Мг — 112;
  • в вагоне Пп — 131;
• масса тары:
  • поезда — 207,8 т;
  • вагона Мг — 65,7 т;
  • вагона Пп — 40,0 т;
• конструкционная скорость — 130 км/ч.

Каждый секция компоновалась по схеме Мг+Пп+Пп+Мг. При этом была предусмотрена эксплуатация этих поездов по системе многих единиц (СМЕ), объединяя два состава в восьмивагонный поезд.

Система нумерации и маркировки, применённая на серии ЭР10, в целом соответствует принятой для других электропоездов РВЗ. Впервые подобная система применена для серии ЭР1; однако в данном случае есть отличия в нумерации вагонов, поскольку композиция состава существенно отличается от ЭР1 (позже похожая система была применена на электропоездах серии ЭР22)^[2].

Новые четырёхвагонные составы получали номера трёхзначного написания, от 001 до 006 включительно. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате ЭР-10-ХХX, где XХХ – номер состава (без указания номера вагона). Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами рядом с дверями среднего тамбура. Также под лобовыми стёклами в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху)^[2].

Позже (после объединения в восьмивагонные составы) нумерация изменилась (ЭР10-001 и ЭР10-002 оформлен как ЭР10-001, ЭР10-003 и ЭР10-004 как ЭР10-002, ЭР10-005 и ЭР10-006 как ЭР10-003). При такой нумерации каждый из восьми вагонов электропоезда получал свой номер, в котором первая цифра означала номер состава (первые два нуля опускались), последние две – номер вагона по комплекту. Моторные вагоны (Мг) получали чётные номера (02, 04, 06 и 08), прицепные (Пп) — нечётные (01, 03, 05 и 07). Например, маркировка первого головного (моторного) вагона электропоезда ЭР10-001 стала ЭР-10-102; одного из промежуточных (прицепных) вагонов электропоезда ЭР10-002 стала ЭР-10-205 и так далее. Окончательной ясности о нумерации, принятой для вагонов ЭР10 на РВЗ/КВЗ изначально, нет^[2].

Кузов новых электровагонов имел значительные конструктивные изменения по сравнению с выпускавшимися на тот момент вагонами электропоездов серий ЭР1 и ЭР6. Длина кузова — 24,5 м. В середине вагона находился третий тамбур. Вагоны имели по три выхода на высокие платформы с каждой стороны.

Электрооборудование моторных вагонов не сильно отличалось от оборудования электропоездов ЭР6. Тележки и привод не претерпели никаких изменений. Моторные вагоны оснащались тяговыми электродвигателями (ТЭД) ДК-106А-2, имевшими по сравнению с ДК-106А увеличенное сечение проводов (для предотвращения перегрева) и ряд других незначительных доработок. Тормозное оборудование также в целом было взято от ЭР6. По сравнению с электропоездом ЭР6 увеличилось число ступеней ослабления возбуждения для более плавного разгона поезда — их стало шесть вместо четырёх. Также в конструкцию был внесён ряд других изменений.

Так как мощность ТЭД по сравнению с электропоездом ЭР6 осталась неизменной, а масса вагонов возросла, то удельная мощность несколько уменьшилась. Однако из-за устранения нагрева полюсов ТЭД реле ускорения имели уставку 330 А против старых 285 А, что давало возможность сохранить скорость движения ЭР10 практически неизменной по сравнению с ЭР6.

Мощность тяговых двигателей ЭР10 была признана недостаточной, и в 1964 году РВЗ выпустил две новые четырёхвагонные секции, получившие серию ЭР22. В 1965 году обе секции проходили различные испытания, после чего они были сцеплены в один состав ЭР22-01, который некоторое время числился в парке депо Перерва Московской железной дороги, а в конце 60-х годов был передан на завод-изготовитель. В 1964 году РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, продолжавшемуся до 1968 года, за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР22М в 1972 году, ЭР22В в 1975—1976 годах, ЭР2Р (в изначальном проекте ЭР22К) в 1979 году.

Под моторные вагоны подкатывались новые тележки бесчелюстного типа с опорно-рамной подвеской ТЭД. Под прицепные вагоны подкатывались новые тележки разработки КВЗ, причём предусматривался вариант исполнения с дисковыми тормозами. Колёса моторных вагонов на первом составе были цельнокатаными и имели диаметр 1050 мм. ТЭД типа РТ-113, установленные на каждой оси моторных вагонов, имели в часовом режиме (при 100 % возбуждении) мощность 230 кВт.

Похожая компоновка и конструкция применялась на электропоездах переменного тока ЭР11 (для МПС СССР), ЭР31 и ЭР35 для Югославии/Сербии, а также ЭР33 для Болгарии.

ЭР10 изначально поступили в депо Перерва и эксплуатировались на Курском и изредка других направлениях Московского железнодорожного узла (в том чиле в депо Лобня на ветке Бескудниково — Лосиноостровская)^[2]. В 1974 году они были исключены из инвентаря МПС из-за отсутствия запасных частей.

В хорошем состоянии сохранился моторный головной вагон №206, длительное время стоявший в качестве склада в депо Москва-Курская (ТЧ-1) Московской ж.д. Оттуда он поступил в музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге (располагался на территории бывшего Варшавского вокзала). После передислокации и переименования музея в Музей железных дорог России перевезён на новую площадку (рядом с Балтийским вокзалом Санкт-Петербурга)^[3][2]. При этом аутентичность отделки вагона не доказана, так как в Петербург он прибыл в виде сарая на собственных осях, а салон собирался силами добровольцев из деталей салона одного из списываемых на тот момент электропоезда ЭР1; то же самое касается кабин и прочего^{[источник не указан 1693 дня]}.

Остальные уцелевшие вагоны использовались в качестве складских или служебных помещений; окна, как правило, заваривались, вносились иные изменения в конструкцию. Один головной и один промежуточный вагоны, по крайней мере, до 2003 года, находились в депо Ожерелье. Ещё один головной вагон по состоянию на 2012 год имелся на базе запаса Рославль-II^[2]. Несколько вагонов ЭР10 обнаружены^{[когда?]} в депо Узловая^{[источник не указан 1693 дня]}. Более поздних сведений об этих вагонах не обнаружено.

• Вагон ЭР10-206 в Центральном музее Октябрьской железной дороги
• 
  Вид спереди сбоку
• 
  Вид сзади сбоку
• 
  Фрагмент пассажирского салона

• В.А. Раков, Н.А. Сергеев. Проект электропоезда постоянного тока ЭР5 // «Локомотив» : Журнал. — 1992. — № 3.
• В.А. Раков. Моторвагонные секции серии ЭР10 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 234 - 236. — ISBN 5-277-02012-8.

• Галерея электропоездов ЭР10  (неопр.). Архивировано 31 января 2013 года.
•  Электропоезд ЭР2 (часть 1). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (ЭР10 в 1:01:53 — 1:04:30)

Для улучшения этой статьи желательно: Найти и оформить в виде сносок ссылки на независимые авторитетные источники, подтверждающие написанное. Оформить статью по правилам. После исправления проблемы исключите её из списка. Удалите шаблон, если устранены все недостатки.