LSWR 318 class

LSWR 318 class Плимут-танк, Метрополитен-танк
Первый паровоз класса ок. 1885 года
Производство
Страна постройки	Англия
Завод	Beyer, Peacock & Co.
Главный конструктор	Уильям Джордж Битти[англ.]
Годы постройки	1875
Всего построено	6
Технические данные
Род службы	пассажирский
Осевая формула	2-2-0
Диаметр бегунковых колёс	3 ф. 0 д. (914 мм)
Диаметр движущих колёс	5 ф. 0.5 д. (1540 мм)
Ширина колеи	европейская колея
Служебный вес паровоза	43 т – 46 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	15,7 тс
Давление пара в котле	120 фунтов на кв. дюйм (0,83 МПа), после модернизации 150 фунтов на кв. дюйм (1,03 МПа)
Поверхность нагрева дымогарных труб	912,6 фут² (85 м2)
Паровая машина	простая
Число цилиндров	2, вовне рамы
Диаметр цилиндров	16 ″ (406 мм)
Ход поршня	20 ″ (508 мм)
Объём баков для воды	4,5 т
Тип топлива	уголь
Эксплуатация
Страна	Великобритания
Дорога	London and South Western Railway
Период эксплуатации	1875—1913
Сохранившиеся паровозы	нет

LSWR 318 class (также Плимут-танк и Метрополитен-танк) — тип пассажирского паровоза с осевой формулой 2-2-0, построенного манчестерским заводом Beyer, Peacock and Company в 1875 году в количестве шести единиц для линии Эксетер—Плимут Лондонской и Юго-западной железной дороги. Паровозы оказались непригодными для исходной задачи, но нашли применение в других местах.

Главный инженер тяги У. Дж. Битти обратился на завод Байер-Пикок в 1873 году с заказом 1-2-0 танк-паровозов с водяным баком внутри рамы. На заводе этот проект не приняли и предложили взамен свой 2-2-0 с боковыми водяными танками, который доказал свою работоспособность на Метрополитенской дороге^{[англ.][1]}. Битти принял это предложение, и паровозы были доставлены в январе-феврале 1875 года. Паровозы для LSWR отличались отсутствием конденсатора и наличием тента над рабочим местом локомтивной бригады, что создавало трудности при загрузке угля в бункер, расположенный там же^[2].

Паровозы хорошо работали с небольшими и средними скоростями, но на предназначенном для них маршруте Эксетер-Плимут, открывшемся в мае 1876 года, стали источником жалоб как пассажиров, так и локомотивных бригад, из-за того, что на скорости выше 40 миль/ч (64,37 км/ч) теряли устойчивость^[3]. Их поведение на высокой скорости сочли опасным. В 1877 году были назначены испытания двух паровозов — с бегунковой тележкой Адамса, которую он разработал ещё до того, как поступил на службу в LSWR, и с одноосной тележкой Бисселя в варианте Крю^[4]. Результаты были провальными. Битти получил от дирекции дороги выговор за то, что скрывал неустойчивость паровозов, ставшую известной ещё в 1875 году. Паровозы перевели на тихоходную линию Эпсом—Летерхед, где они работали вполне удовлетворительно^[3]. Адамс спроектировал небольшие изменения в бегунковых тележках, с помощью которых эти паровозы прослужили более 30 лет. Все локомотивы списаны в 1906—1913 годах.