Bahnstrecke Bad Kleinen–Rostock

Bad Kleinen–Rostock
Verlauf der Bahnstrecke Bad Kleinen–Rostock
Streckennummer (DB):	Bad Kleinen–Bützow: 1122 Bützow–Rostock: 6446 Dalwitzhof–Dalwitzhof Nordkopf: 6444 Dalwitzhof Nordkopf–Rostock Warnowbrücke West: 6449
Kursbuchstrecke (DB):	100
Kursbuchstrecke:	104 (1934) 105 (Schwaan – Rostock 1934) 118 (Bad Kleinen – Bützow 1946)
Streckenlänge:	71 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	Ventschow–Schwaan: 160 km/h restliche Strecke: 120 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
Zweigleisigkeit:	Bad Kleinen–Dalwitzhof
Legende von Lübeck von Schwerin 59,300 Bad Kleinen nach Wismar Wallensteingraben 67,600 Ventschow A 14 Brüeler Bach von Wismar 76,800 Blankenberg (Meckl) B 192 nach Karow 81,200 Bk Friedrichswalde (Meckl) (ehem. Gbf) 87,500 Warnow 89,700 Warnow (Meckl) 93,200 Zernin 99,192 -0,932 Anfang Strecke 6446 -0,254 Bützow nach Strasburg 4,200 Oettelin 6,500 Kassow von Güstrow 11,950 Schwaan Süd (Bft) 14,100 Schwaan 16,900 Warnow 19,300 Huckstorf 22,300 Pölchow 23,500 A 20 25,350 Papendorf Hp von Neustrelitz von Sanitz 27,864 Dalwitzhof Anfang Strecke 6444 Anschluss Bahnstromwerk 29,016 Dalwitzhof Nordkopf (Bft) ehemaliges Streckenende (siehe unten) nach Rostock Warnowbrücke West (siehe unten) von Stralsund (siehe unten) 30,250 Rostock Hbf Hafenbahn zum Rostocker Stadthafen nach Wismar nach Warnemünde Ehemaliges Streckenende 0,726 Dalwitzhof Nordkopf (siehe oben) Anfang Strecke 6449 von Rostock (siehe oben) -0,063 Rostock Warnowbrücke West (Abzw) von Stralsund Rostock Warnowbrücke Ost (Bk, ehem. Abzw) Westkurve Ostkurve Rostock Friedrich-Franz-Bahnhof (bis 1910) Rostock Güterbahnhof (ab 1910) Hafenbahn zum Rostocker Stadthafen Quellen: [1][2][3][4]

Die Bahnstrecke Bad Kleinen–Rostock ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Mecklenburg-Vorpommern. Sie zählt zu den ältesten und wichtigsten Eisenbahnstrecken in Mecklenburg und ist Bestandteil der Magistrale Leipzig–Magdeburg–Schwerin–Rostock.

Vom Bahnhof Bad Kleinen verläuft die Strecke in östlicher Richtung, zunächst am Nordufer des Schweriner Sees, durch wald- und seenreiche Gebiete. Vor dem Bahnhof Blankenberg (Meckl) überquert die Trasse der 1998 eingestellten Bahnstrecke Wismar–Karow die Strecke. Der Bahnhof der Bahnstrecke Wismar–Karow liegt südlich des Bahnhofes der Hauptbahn. In der Nähe des Bahnhofes Warnow (Meckl), der für den Personenverkehr geschlossen ist, wird das Tal des gleichnamigen Flusses erreicht. Die Strecke wendet sich nach Nordosten. Nach dem etwas außerhalb der Stadt gelegenen Bahnhof Bützow zweigt eine Strecke in Richtung Güstrow ab. Eine andere Strecke aus Güstrow mündet südlich des Bahnhofs Schwaan ein. Hinter Schwaan wird die Warnow noch einmal überquert. Vor Rostock zweigt die alte Strecke zum Friedrich-Franz-Bahnhof ab. Die Kurve zum Hauptbahnhof ist der einzige eingleisige Abschnitt der Strecke und ist parallel mit dem Gleis aus Richtung Neustrelitz/Tessin geführt.

1846 bekam das Großherzogtum Mecklenburg-Schwerin mit der Berlin-Hamburger Eisenbahn seinen ersten Bahnanschluss. Unmittelbar darauf begann man mit dem Bau einer Verbindung von Hagenow an dieser Strecke zu den vier größten Städten des Landes, Schwerin, Wismar, Rostock und Güstrow. Am 1. Mai 1847 wurde der Abschnitt Hagenow–Schwerin eröffnet, am 12. Juli 1848 folgte die Verlängerung nach Wismar. Bei der Wahl der Trasse nach Rostock und Güstrow entschied man sich dafür, die Strecke erst im Bahnhof Kleinen (heute Bad Kleinen) abzweigen zu lassen. Das bedeutete zwar einen gewissen Umweg, ersparte aber den kostspieligen Bau eines Damms durch den Schweriner See. Zur Finanzierung der Bahn wurde eine Staatshilfe von 700.000 Talern bewilligt.

Am 13. Mai 1850 wurde die Strecke Bad Kleinen–Rostock mit einer Zweigstrecke von Bützow nach Güstrow in Betrieb genommen. Der Bahnhof in Rostock entstand südöstlich des Steintors in der Nähe der Warnow. Die Stadt beschloss, ihn nach dem regierenden Großherzog Friedrich Franz II. Friedrich-Franz-Bahnhof zu benennen. Das Bahnhofsgebäude ging erst 1853 in Betrieb.

Anfänglich verkehrten zwei Zugpaare am Tag zwischen Rostock und Hagenow, die in Schwaan, Bützow, Blankenberg, Kleinen und Schwerin hielten. Zwischen Wismar und Kleinen beziehungsweise Güstrow und Bützow fuhren jeweils drei Zugpaare als Zubringer.

In den folgenden Jahren wurde das Netz weiter ausgebaut. Mit der Verlängerung der Bahnstrecke nach Güstrow bis Neubrandenburg und Stettin (1864 bis 1867) sowie dem Bau der Bahnstrecke Lübeck–Bad Kleinen (1870) entstand eine Ost-West-Verbindung von Hamburg nach Stettin, die zwischen Bad Kleinen und Bützow diese Strecke nutzte. 1905 verkehrten dort fünf Personenzugpaare und ein Schnellzugpaar (in den Sommermonaten durch einen Zusatzzug verstärkt), überwiegend auf der Ost-West-Strecke. Nach Rostock und Warnemünde gab es Kurswagen.

In Rostock änderte sich die Situation mit dem Bau der Bahnstrecke Neustrelitz–Warnemünde 1886, die einen eigenen Bahnhof bekam. Da die Situation mit zwei verschiedenen Bahnhöfen in der Stadt unattraktiv war, entschied man sich, den gesamten Personenverkehr über den Lloydbahnhof, der später Rostock Hauptbahnhof genannt wurde, abzuwickeln. 1896 wurden auch die Züge aus Bützow in diesen Bahnhof geführt. Der alte Friedrich-Franz-Bahnhof diente seit 1905, als auch eine Verbindung von Stralsund in den Hauptbahnhof geschaffen wurde, nur noch dem Güterverkehr. Wichtig für die Strecke war auch der Umbau des Bahnhofes Warnemünde 1903 und die Einrichtung einer direkten Trajektverbindung nach Gedser (Dänemark). Fortan verkehrten direkte Züge Hamburg–Rostock–Kopenhagen, teilweise weiter nach Stockholm und Oslo.

1934 verkehrten auf der Gesamtstrecke zwei D-Zug-Paare (mit einem zusätzlichen Verstärker im Sommer) Hamburg–Skandinavien, ein Eilzugpaar Rostock–Uelzen, ein beschleunigter Personenzug Rostock–Lübeck und im Sommer ein Eilzug Rostock–Leipzig. Zwischen Bad Kleinen und Bützow kamen ein D- und ein Eilzugpaar (mit Zubringer nach Rostock) Hamburg–Stettin hinzu.

Nach 1945 änderten sich durch die Grenzziehung die Verkehrsströme deutlich. Die Ost-West-Verbindung wurde dadurch unbedeutend. Umso wichtiger war die Anbindung von Rostock in Richtung Süden. Nachdem der Abschnitt Rostock–Bützow 1945 als Reparationsleistung abgebaut worden war, wurde er in den folgenden Jahren wieder in Betrieb genommen. Dabei wurde der Wiederaufbau des Teilstückes Rostock – Schwaan 1948 als eines der ersten Jugendobjekte der FDJ propagandistisch vermarktet. Am 5. Oktober 1952 wurde auch der Verkehr im Abschnitt Schwaan – Bützow wieder aufgenommen.^[5]

Planungen von 1957 sahen den Bau eines Rangierbahnhofs im Bereich Dalwitzhof im Süden von Rostock vor. Mit dem Bau des Rostocker Überseehafens wurde von diesen Planungen Abstand genommen und der Rangierbahnhof dort errichtet.^[6]

Die Strecke gewann in den folgenden Jahrzehnten sowohl für den Personenverkehr als auch für den Güterverkehr (vor allem zum Rostocker Hafen) immer mehr an Bedeutung. 1973–1975 wurde die Strecke wieder zweigleisig ausgebaut. In den 1980er Jahren verkehrten im Sommer bis zu zehn Schnellzugpaare zwischen Rostock und Magdeburg, meist weiter bis Leipzig oder Erfurt. Hinzu kam ein Interzonenzug über Lübeck nach Hamburg, ein Eilzug Rostock–Schwerin und einige Personenzüge.

Nach der Ölkrise in den 1970er Jahren wurde Anfang der 1980er von der Deutschen Reichsbahn die Elektrifizierung der Strecken vorangetrieben. Während der Abschnitt Schwaan–Rostock schon bis Mai 1985 von Güstrow her elektrifiziert wurde, ist die Fahrleitung auf dem restlichen Abschnitt erst 1986/87 in Betrieb genommen worden. Der zu diesem Anlass im Bahnhof von Bad Kleinen aufgestellte Gedenkstein wurde mittlerweile entfernt und befindet sich heute im Besitz der Mecklenburgischen Eisenbahnfreunde Schwerin e. V.

Nach dem Mauerfall wurden eine Reihe von zusätzlichen Zügen in Richtung Hamburg neu eingeführt. In der ersten Hälfte der 1990er Jahre verkehrten die Interregio-Linien Stralsund–Rostock–Hamburg und Rostock–Leipzig jeweils im Zweistundentakt. Die Verbindung nach Leipzig wurde Mitte der 1990er zugunsten einer Umsteigeverbindung in Bad Kleinen und später ersatzlos (bis auf einen saisonalen Intercity) gestrichen.

Nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde die Strecke als Teil des 242 km langen Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 1 (Lübeck/Hagenow Land–Rostock–Stralsund) ausgebaut. Im Hauptbahnhof Schwerin wurden Bahnsteige verlängert und mit einem Elektronischen Stellwerk ausgerüstet, aus dem auch der Streckenabschnitt von Hagenow Land bis Bad Kleinen gesteuert wird.^[7] Die Modernisierung der Strecke sollte ursprünglich im Mai 1999 fertiggestellt werden.^[8]

Dieser Ausbau ist allerdings bis in die heutige Zeit (Stand Frühling 2012) noch nicht komplett abgeschlossen. Zunächst wurden die Teilstücke Ventschow–Blankenberg und Warnow (Meckl)–Schwaan (Südausfahrt des Bahnhofes) auf 160 km/h ausgebaut. Ende 2008 folgte der Abschnitt zwischen Blankenberg (Meckl) und Warnow (Meckl) (zusammen mit der dortigen Warnowbrücke). Damit sind nun knapp 45 km der 71 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h befahrbar. Die Strecke soll ausgebaut werden.^[9]

Die Strecke wird auf gesamter Länge von Regionalexpress-Zügen der Linie Rostock–Hamburg (Hanse-Express) im Zweistundentakt befahren. Ebenfalls im Zweistundentakt verkehren ICE-Züge der Linie (Ostseebad Binz–)Stralsund–Rostock–Schwerin–Hamburg und weiter nach West- (Köln / Koblenz) beziehungsweise Südwestdeutschland (Karlsruhe). Fast alle ICE-Züge halten auf dieser Strecke außer in Rostock nur noch in Bützow, die Regionalexpresszüge auch in Schwaan, Blankenberg, Ventschow und Bad Kleinen. Zwischen Bützow und Bad Kleinen verkehrt außerdem, ebenfalls im Zweistundentakt, die Regionalexpresslinie Szczecin–Lübeck mit Halt in Blankenberg und Ventschow. Der Abschnitt Rostock–Schwaan wird auch von den Zügen der Rostocker S-Bahn (mit Halt auf allen Unterwegsstationen) und von über Güstrow geführten Zügen Rostock–Berlin (ohne Unterwegshalt) genutzt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurde der Bahnhof Bad Kleinen als Fernverkehrshalt weitgehend aufgegeben. Nur eine Frühverbindung nach Hamburg, eine Nachmittagsverbindung nach Stralsund sowie der IC nach Leipzig bzw. Warnemünde halten noch dort.

• Lothar Schultz: Eisenbahnen in Mecklenburg. 3. Auflage, transpress, Berlin 1992, ISBN 3-344-70732-9.
• Lothar Schultz, Peter Wilhelm, Klaus Pfafferott: 150 Jahre Eisenbahn in Rostock, transpress, Berlin 2000, ISBN 3-613-71124-9.

Commons: Bahnstrecke Bad Kleinen–Rostock – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Fahrplantabellen Hagenow-Rostock von 1856 und von 1865 aus Hendschel's Telegraph

1. ↑ Betriebsstellenverzeichnis (Stand 13.04.2018). (CSV; 1,6 MB) In: Betriebsstellenverzeichnis DB Netz AG. Deutsche Bahn AG, 3. Mai 2018, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 30. März 2022; abgerufen am 19. Februar 2021. 
2. ↑ Trassenportal – Stammdaten. (XLSX; 2,2 MB) In: DB Netze. Deutsche Bahn AG, 6. März 2020, abgerufen am 25. Februar 2021. 
3. ↑ Streckenmerkmale. In: DB Netze Infrastrukturregister. DB Netz AG, abgerufen am 1. März 2021. 
4. ↑ Serviceeinrichtungen Bützow. (PDF; 327 KB) In: DB Netze Trassenfinder. DB Netz AG, 27. Januar 2020, ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 1. März 2021.@1@2Vorlage:Toter Link/trassenfinder.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
5. ↑ Erich Preuß & Reiner Preuß, Chronik der Deutschen Reichsbahn 1945–1993, Eisenbahn in der DDR, GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7094-3, S. 38.
6. ↑ Erich Preuß & Reiner Preuß, Chronik der Deutschen Reichsbahn 1945–1993, Eisenbahn in der DDR, GeraMond, München 2009, ISBN 978-3-7654-7094-3, S. 52.
7. ↑ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Lübeck/Hagenow Land-Rostock-Stralsund. Abschnitt Hagenow Land-Bad Kleinen. Broschüre, Juni 1993.
8. ↑ Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Lübeck/Hagenow Land-Rostock-Stralsund. Abschnitt Bad Kleinen --Rostock. Broschüre, Januar 1995.
9. ↑ Deutsche Bahn AG, Unternehmensbereich Personenverkehr, Marketing eCommerce: Bauprojekt Bad Kleinen – Rostock. In: BauInfoPortal. Abgerufen am 14. September 2023.