Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein

Plattling–Bayerisch Eisenstein
Streckennummer (DB):	5634
Kursbuchstrecke (DB):	905 (ehem. 865)
Kursbuchstrecke:	426 (1946) 426p (Plattling – Deggendorf Hbf 1946)
Streckenlänge:	71,7 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	Plattling–Deggendorf: D4 Deggendorf–Triefenried: C2 Triefenried–Bayerisch Eisenstein: A
Maximale Neigung:	12,5 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Höchstgeschwindigkeit:	100 km/h
Zugbeeinflussung:	PZB
Legende von Landshut (Bay) Hbf von Obertraubling 62,921 Plattling (Landshut km 0) 323 m nach Passau Hbf nach Deggendorf (bis 1877) 66,566 Pankofen (ehem. Bf) 318 m 69,937 Bundesautobahn 3 (65 m) 70,466 Staatsstraße 2074 (72 m) 71,212 Donau (466 m) 71,724 von Kalteneck von Metten 72,397 Deggendorf Hbf 321 m 79,714 Grafling-Arzting 82,190 Ulrichsberg 423 m 84,434 Kühbergtunnel (476 m) 89,522 Grafling 94,332 Hochbühltunnel (569 m) 95,921 Gotteszell 552 m nach Blaibach 102,694 Triefenried 617 m 107,860 Ohetalbrücke (Schlossauer Ohe, 304 m) 110,512 Regen (Hp Awanst, ehem. Bf) 549 m 111,122 Schwarzer Regen (119 m) 114,775 Nagerlbrücke (Schwarzer Regen, 79 m) 116,328 Bettmannsäge (ehem. Bf) 554 m 119,207 Schwarzer Regen (131 m) von Grafenau von Bodenmais 120,744 Zwiesel (Bay) 578 m 123,200 Fällenrechenbrücke (Großer Regen, 126 m) 125,815 Ludwigsthal (ehem. Bf) 618 m 126,965 Deffernikbrücke (Große Deffernik, 118 m) 134,560 Bayerisch Eisenstein 722 m 134,585 Staatsgrenze Deutschland / Tschechien (im Bahnhof) nach Plzeň hl. n. (vorm. EPPK) Quellen: [1][2][3]

Die Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein, auch Bayerische Waldbahn genannt, ist eine 72 Kilometer lange, eingleisige, nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke in Bayern. Sie führt von Plattling über Regen und Zwiesel durch den zentralen Bayerischen Wald bis zur deutsch-tschechischen Grenze im Bahnhof Bayerisch Eisenstein / Železná Ruda-Alžbětín.

Betreiber der Infrastruktur ist die DB InfraGO.

Nachdem Plattling bereits seit 1860 einen Bahnhof besaß und sechs Jahre später die Stichbahn nach Deggendorf gebaut wurde, entwickelte der bayerische Staat ab 1867 erste Studien für eine Eisenbahnverbindung von Plattling über Deggendorf, Regen und Zwiesel zur böhmischen Grenze zur Förderung der Wirtschaft im Bayerischen Wald. Der bayerisch-österreichische Staatsvertrag vom 21. Juni 1851 sah neben den schon verwirklichten Bahnanschlüssen nach Böhmen in Furth i.W. und in Passau auch in Eisenstein eine Verbindung mit dem böhmischen Eisenbahnnetz vor. Die Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) war bereit, ihre Strecke Pilsen–Dux bis zur Grenze bei Eisenstein zu verlängern.

Die Strecke war als Teil einer wichtigen Verbindung zwischen Prag und München, Österreich oder Italien vorgesehen.^[4]

Auf die Initiative einiger örtlicher Persönlichkeiten hin (unter anderem des Reichsrats und Zwieseler Glasindustriellen Georg Benedikt II. von Poschinger (1845–1900) sowie des Deggendorfer Stadtpfarrers und Landtagsabgeordneten Konrad Pfahler (1826–1887)) erhielt die AG der Bayerischen Ostbahnen mit der bayerischen Konzession vom 25. November 1872 die Genehmigung zum Bau der Bahnstrecke. Die ihr schon am 3. August 1869 erteilte Konzession zum Bau einer Strecke von Straubing nach Cham ließ die Ostbahn daraufhin verfallen. Schon 1873 begannen die Vorarbeiten an der neuen Strecke. Die Findung einer geeigneten Trasse war durch den Aufstieg von der Donau in den Bayerischen Wald und die erforderliche Querung vieler Täler außerordentlich aufwendig und versprach hohe Baukosten bei mäßiger Rentabilität. Andererseits versprach man sich aber bei einer besseren Anbindung der neuen Strecke ab Plattling weiter durch das Isartal nach München eine lukrative Verbindung mit Böhmen.

Für den Aufstieg von Deggendorf (320 m ü. NHN) auf die Höhen um Gotteszell (600 m ü. NHN) wurden von Oberingenieur Badhauser^[5] zwei Streckenvarianten überprüft: eine direkte Verbindung über Hirschberg mit einer Steigung von 20 ‰ und eine durch 9,794 km^[5] künstliche Streckenverlängerung deutlich flachere, welche nur eine Steigung von 12,5 ‰ aufwies.^[6] Letztere wurde trotz höherer Baukosten aufgrund des langfristig günstigeren und schnelleren Betriebes mittels einer doppelten Kehrschleife zwischen Oberkandelbach und Grafling und dem Tunnel bei Ulrichsberg realisiert.

1874 konnte mit dem Bau begonnen werden. An den Bauarbeiten für den Streckenabschnitt Deggendorf–Gotteszell waren teilweise bis zu 4.000 Arbeiter beteiligt.^[5] Der Bahnhof Plattling wurde beim Streckenbau nach Westen verschoben und neu gebaut.

Im Bahnhof Bayerisch Eisenstein wurde von beiden Bahngesellschaften auf der Staatsgrenze ein großes Empfangsgebäude gebaut, durch dessen Mitte die Grenze verläuft. Die Strecke war eingleisig erbaut worden, aber für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet: Die Tunnel waren mit einem zweigleisigen Querschnitt^[7] und die Brückenpfeiler für den Überbau eines zweiten Gleises verbreitert^[8] errichtet worden.^[4]

Während der Bauarbeiten beschloss Bayern mit Gesetz vom 15. April 1875 die Verstaatlichung der Bayerischen Ostbahn zum 10. Mai 1875 und führte sie am 1. Januar 1876 mit der Bayerischen Staatsbahn zusammen. Dadurch wurde die Strecke Plattling–Deggendorf–Gotteszell–Regen–Zwiesel–Ludwigsthal von der Bayerischen Staatsbahn am 16. September 1877 in Betrieb genommen. Nach Fertigstellung der Deffernikbrücke ging die insgesamt 74,7 km lange Strecke bis Eisenstein am 15. November 1877 in Betrieb.

Auf tschechischer Seite war die Strecke von Neuern bis Eisenstein bereits am 20. Oktober 1877 fertig gestellt und in Betrieb genommen worden. Das Bahnhofsgebäude, dessen Bau die beiden Bahngesellschaften erst am 17. Mai 1877 beschlossen hatten, wurde erst 1878 fertig gestellt.

Die in Plattling seit dem 1. März 1866 betriebene private 8,7 km lange Bahnstrecke Plattling–Deggendorf wurde abgebrochen.

Der zweigleisige Ausbau unterblieb, da die Strecke große Steigungen und enge Bogenradien hatte und auch nach dem Anschluss an die 1875 und 1880 in Betrieb genommenen Strecken Mühldorf–Pilsting und Landshut–Plattling nicht den erhofften Verkehrszuwachs für die Waldbahn und den Grenzverkehr bekam.

Eine weitere Erschließung des zentralen Bayerischen Waldes durch Eisenbahnen erfolgte durch mehrere zwischen 1890 und 1928 eröffnete, von der Strecke Plattling–Bayerisch Eisenstein abzweigende Strecken:

• Am 1. September 1890 Zwiesel–Grafenau, 31,5 km lang, durch die Königlich Bayerische Staatseisenbahnen.
• Am 10. November 1890 Gotteszell–Viechtach, 25 km lang, durch die AG Lokalbahn Gotteszell–Viechtach mit Weiterführung 1928 nach Blaibach und Anschluss an die 1892 eröffnete Bahnstrecke Cham–Bad Kötzting.
• Am 17. Oktober 1891 Deggendorf–Metten, 4,2 km lang, durch die Lokalbahn Deggendorf–Metten.
• Am 26. November 1913 Deggendorf–Hengersberg, 11,6 km lang, durch die Bayer. Staatsbahn mit Weiterführung bis Kalteneck und Anschluss an die 1890/92 eröffnete Staatsbahnstrecke Passau–Freyung.
• Am 3. September 1928 Zwiesel–Bodenmais, 14,5 km lang, durch die Deutsche Reichsbahn.

Es existierte ein Abzweig zur 1912 eröffneten Heil- und Pflegeanstalt Mainkofen

Mit der Errichtung des Eisernen Vorhangs wurde von der ČSSR auf der Grenze ein Drahtzaun quer über die Bahnanlagen des Bahnhofs Bayerisch Eisenstein / Železná Ruda-Alžbětín gezogen und die Gleise unterbrochen. Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens und des schlechten Zustandes der Infrastruktur war der Abschnitt Zwiesel–Bayerisch Eisenstein stilllegungsgefährdet.^[4] Der Grenzübergang Bayerisch Eisenstein wurde am 2. Juni 1991 wieder geöffnet. Bei Rangierfahrten nutzen beide Bahngesellschaften die Gleisanlagen seitdem ohne Rücksicht auf die Grenze.

Die Strecke ist in ihrem Bauzustand von 1983 Teil der am 22. Oktober 2006 erschienenen Erweiterung German Railroads, Volume 7 Der Bayerische Wald des Microsoft Train Simulators.

Zum 14. Dezember 2003 wurde der für Zugkreuzungen dienende Betriebsbahnhof Grafling in Betrieb genommen^[9] und die Stellwerke in Ulrichsberg und Regen außer Betrieb genommen.^[10][11][12] Im selben Jahr wurde der Haltepunkt Ludwigsthal um etwa 700 Meter nach Süden, näher an die Ortschaft, verlegt.^[13]

Nachdem ein Gleismesszug mehrere Schienenlagefehler entdeckt hatte und ein Schienenschleifzug, der sie beheben sollte, defekt geworden war, wurde die Bahnstrecke vom 5. August bis zum 25. August 2013 für mehrere Wochen zwischen Deggendorf und Zwiesel gesperrt.^[14]

Im Rahmen von vier Brückensanierungen war die Strecke zwischen Gotteszell und Bayerisch Eisenstein ab dem 30. März 2015 gesperrt. Das Bauende wurde aufgrund von schlechten Witterungsbedingungen und Mengenmehrungen an der Sanierung der Ohetalbrücke Mitte Juni 2015 vom 27. Juni 2015 auf den 17. Juli verschoben. In der 16-wöchigen und 5 Millionen Euro teuren Bauphase wurden die Ohetalbrücke bei Regen, die Fällenrechenbrücke bei Zwiesel, die Deffernikbrücke bei Zwieslerwaldhaus und die Nagerlbrücke bei Bettmannsäge saniert. Von diesen Brücken wurde nur die Fällenrechenbrücke umfassend, die anderen in geringem Ausmaß saniert.^[15] Der Infrastrukturbetreiber DB Netz ging 2015 davon aus, dass die Brücken nach dem Ende der voraussichtlichen Nutzungsdauer bis zum Jahr 2027 durch Neubauten ersetzt werden müssen.^[16][17][18] Die Ohetalbrücke, die Deffernikbrücke und die Nagerlbrücke standen 2022 „vor der Sanierung“.^[19]

Zwischen 2005 und 2007 wurden mehrere Stationen erneuert. Dabei wurde eine durchgängige Nutzungslänge aller Bahnsteige von 100 m erreicht, so dass eine Vierfach-Traktion der aktuell hier verkehrenden Regio-Shuttles an den Bahnsteigen halten kann.

Um die Donaubrücke bei Deggendorf von 1877, die eine geringe Durchfahrtshöhe für Schiffe von 4,30 m hatte und in einem schlechten Zustand war,^[4] zu ersetzen, wurde ab März 2008 ein Neubau 15 m flussaufwärts bei Flusskilometer 2285,89 erstellt und die gesamte Bahnstrecke auf zwei Kilometern Streckenlänge verlegt. Am späten Abend des 23. Juni 2010 befuhr der letzte planmäßige Personenzug mit der Zugnummer 32446 (Abfahrt in Plattling planmäßig 23:10 Uhr) die historische Brücke in Richtung Zwiesel. Die alte Brücke durfte noch bis zum 28. Juni 2010 genutzt werden. Die neue Brücke wurde am 28. Juni 2010 in Betrieb genommen. Die Baukosten der 466 m langen pfostenlosen Fachwerkbrücke betrugen 32 Millionen Euro. Kostenträger des Baus waren jeweils zur Hälfte die Rhein-Main-Donau Wasserstraßen AG und die DB Netz. Daneben wurde auch ein Ersatzbau für die vorgelagerte Brücke über die Staatsstraße 2074 erstellt. Hier trug die Stadt Deggendorf 80 % der Kosten des 2,9 Millionen Euro teuren Baus, der Rest wurde von der DB Netz aufgebracht. Durch den Abbau des Mittelteils der alten Brücke am 29. September 2010 erhöhte sich die Durchfahrtshöhe auf 8,6 m.^[20] Zwei der alten Pfeiler, die sich in der Fahrrinne befanden, wurden abgetragen. Ein Teil der Pfeiler der alten Eisenbahnbrücke wurde für eine Fußgängerbrücke weiterverwendet, welche die beiden Teile der Landesgartenschau 2014 an beiden Donauufern verband.

In der Gemeinde Grafling wurde für 370.000 Euro im Ortsteil Arzting vom 16. September bis Ende November 2013 ein 120 m langer und 55 cm hoher Bahnsteig durch die Strabag Rail in nächtlichen Sperrpausen errichtet.^[21] Dieser wurde zum Fahrplanwechsel 2013/2014 am 15. Dezember 2013 eröffnet. Durch den neuen Haltepunkt wird seitdem das Fahrgastpotential erschlossen, das seit der Auflassung der ehemaligen Bahnhöfe Ulrichsberg und Grafling zehn Jahre zuvor auf diesem 23 km langen Streckenabschnitt brach lag.^[22][23]

Es ist vorgesehen, das Betriebsverfahren auf dem Abschnitt Deggendorf – Bayerisch Eisenstein von Signalisiertem Zugleitbetrieb Sig L 90 wieder auf Zugmeldebetrieb umzustellen.^[24]

Im Dezember 2034 endet der Verkehrsvertrag mit der Länderbahn. Im Auftrag der Bayerischen Eisenbahngesellschaft wurden Gutachten für die kommende Neuausschreibung erstellt, die die technischen Voraussetzungen zum Einsatz von Akkumulatortriebwagen mit Stromabnehmer und von Triebwagen mit Brennstoffzelle untersucht haben, mit dem Ergebnis, dass der Betrieb mit Akkumulatortriebwagen wirtschaftlicher als der von Triebwagen mit Brennstoffzelle ist.^[25][26] Die Gutachten empfehlen außerdem einen Ausbau der Streckenklasse auf Klasse C2, weil für neue Triebwagen unabhängig von der Antriebstechnologie eine höhere Streckenklasse (derzeit A) erforderlich ist. Das Bayerische Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr plant daher die Beauftragung der Planung der notwendigen Infrastrukturmaßnahmen für den Betrieb von Akkumulatortriebwagen.^[27]

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt zwischen Plattling und Zwiesel bei 100 km/h und zwischen Zwiesel und Bayerisch Eisenstein bei 80 km/h.^[1]

Im Bahnhof Plattling zweigt die Strecke von der Bahnstrecke Passau–Obertraubling nach Norden nach Deggendorf ab und überquert dort die Donau.

Die im Streckenverlauf liegenden Täler werden mit langen Brücken oder durch lange und hohe Dämme überquert.

Nachstehend die wichtigsten Kunstbauten der Strecke:^[2][28]

• Donaubrücke bei Deggendorf, Länge 466 m
• Kohlbachdamm bei Grafling, Länge 390 m, 44 m hoch
• Kühbergtunnel bei Ulrichsberg, Länge 476 m
• Hochbühltunnel bei Gotteszell, Länge 569 m
• Einschnitt bei Zachenberg, Länge 397 m, 28,5 m tief
• Ohetalbrücke bei Regen, Länge 304 m, 48,3 m hoch
• Brücke über den Schwarzen Regen bei Regen, Länge 119 m, 25,2 m hoch
• Nagerlbrücke über den Schwarzen Regen bei Schweinhütt, Länge 79 m, 19 m hoch
• Brücke über den Schwarzen Regen bei Zwiesel, Länge 131 m, 14 m hoch
• Fällenrechenbrücke über den Großen Regen bei Fällenrechen, Länge 126 m, 25,4 m hoch
• Deffernikbrücke bei Ludwigsthal, Länge 118 m, 30 m hoch

Die Ohetalbrücke ist knapp nach der 50 Meter hohen Innbrücke Königswart der Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf die zweithöchste Eisenbahnbrücke in Bayern.

Die beiden 2/2 gekuppelten und 1866 von der Lokomotiven- und Maschinenfabrik J.A. Maffei gelieferten Tenderlokomotiven der Deggendorf-Plattlinger Eisenbahn mit den Namen Deggendorf und Bayer. Wald übernahm die Bayerische Staatsbahn als DII Nr. 1176 und 1177. Sie musterte beide Maschinen im Jahre 1895 aus.

Die Bayerische Staatsbahn hatte am 31. Januar 1877 bei der Lokomotivfabrik Maffei in München sechs Bayerische D V,^[4] recht starke Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C, bestellt. Einen Monat nach Eröffnung der Waldbahn bestellte sie vier weitere Maschinen nach, die im Februar/März 1878 geliefert wurden. Sie erhielten die Namen Ulrichsberg, Gotteszell, Ludwigsthal und Eisenstein. Bei der DR bekamen sie noch die Nummern 89 8107 bis 110 und wurden zwischen 1925 und 1928^[4]ausgemustert. Diese Tenderlokomotiven wurden auf der Waldbahn viele Jahre lang vorwiegend im Güterzugdienst eingesetzt. Den Personenzugdienst versahen anfangs die beiden Ostbahnmaschinen E 1 und E 2, Schlepptendermaschinen mit der Achsfolge B. Dann wurden lt. von Welser (s. Literaturhinweis) die ehemaligen Ostbahnmaschinen der Klasse B, Achsfolge 1 B, im Personenzugdienst hier eingesetzt. Sie wurden bei der Staatsbahn in der Klasse B V mit den Nummern 1003–1068 geführt.

Ab April 1952 setze die Deutsche Bundesbahn auf dieser Strecke Schienenbusse ein. Die beiden einmotorigen Schienenbusse VT 95 953 und 955 wurden jedoch zu Beginn des Sommerfahrplans 1952 zunächst an das Betriebswerk Regensburg ausgeliehen. Erst zu Beginn des Sommerfahrplans 1953 wurden sie dann regulär auf dieser Strecke eingesetzt. In den Folgejahren wurden weitere VT 95 in das Betriebswerk Plattling umbeheimatet und kamen hier und auf den Zweigstrecken zum Einsatz. Ab Oktober 1955 wurden dem Betriebswerk Plattling zweimotorige Schienenbusse des Typs VT 98 mit den Nummern 9517 bis 9521 zugewiesen. Auf dieser Strecke wurden ab April 1962 Diesellokomotiven der Baureihe V 100.10 (später Baureihe 211) und kurz danach ab September 1963 ihre Schwesterlokomotiven der Baureihe V 100.2. Die Baureihe VT 95 wurde zum Sommerfahrplan des Jahres 1965 komplett durch die VT 98 und die V 100 abgelöst.

Die Strecke war die letzte der Bundesbahn in Niederbayern, auf der bis zum März 1974 noch Dampflokomotiven verkehrten.^[4] Als letzte planmäßige Dampflokomotive fuhr 053 063-4 am 6. März den N 2964 von Plattling nach Bayerisch Eisenstein und am 7. März den Gegenzug N 2977.

Für den Alpen-See-Express in den 1980er Jahren wurden Triebzüge der Baureihe 601 eingesetzt.^[29]

Das Betriebswerk Plattling wurde im Juni 1985 aufgelöst. Die Fahrzeuge gingen daraufhin auf das Betriebswerk Hof über. Zum Winterfahrplan 1985/86 stellte die Bundesbahn den gesamten Betrieb auf lokbespannte Wagenzüge um.^[30] Diese Wendezüge waren aus n-Wagen und einer oder zwei Loks der Baureihen 211 oder 218 gebildet. Die Strecke war die letzte Hauptstrecke mit planmäßigen Einsätzen der Baureihe 211.^[4] Die darauffolgenden IC-Kurswagen bis 2002 wurden von Lokomotiven der Baureihe 218 gezogen.

Die Regentalbahn setzt seit 1997 Regio-Shuttles ein.

Am 15. Mai 1880 liefen im Personenverkehr auf der Waldbahn täglich vier Zugpaare. Zwei beschleunigte Zugpaare hatten Anschluss von/nach Prag und liefen ab/von Landau. Sie benötigten für die Strecke Eisenstein–Plattling zwei Stunden und zwanzig Minuten, die anderen Zugpaare jeweils vier Stunden.

Im Mai 1897 liefen täglich vier Züge von Eisenstein nach Plattling und in Gegenrichtung fünf Züge. Die Fahrzeit lag zwischen zwei und zweieinhalb Stunden. Allerdings gab es auch einen Zug nach Eisenstein, vermutlich mit Güterbeförderung, der für die Strecke fünf Stunden benötigte. Ein Zugpaar hatte Kurswagen erster bis dritter Klasse für die Strecke Landshut–Pilsen. Zwei weitere Zugpaare liefen auf der Strecke Deggendorf–Pilsting–Neumarkt–Mühldorf–Rosenheim. Eine durchlaufende Verbindung nach Landshut bestand nicht.

Im Oktober 1913 lautete die Kursbuchtabelle statt zuvor Eisenstein–Plattling–Rosenheim nun Landshut–Landau–Eisenstein. Es liefen auf der Strecke Plattling–Eisenstein täglich fünf Zugpaare mit Wagen zweiter und dritter Klasse. In Richtung Eisenstein benötigten die Züge um 2 Stunden und 20 Minuten, in Richtung Plattling nur noch 1 Stunde und 40 Minuten bis 2 Stunden. Weitere vier Zugpaare liefen täglich zwischen Deggendorf und Landshut. In Richtung Mühldorf/Rosenheim musste nun in Landau umgestiegen werden. Durchlaufende Wagen nach Böhmen sind nicht mehr vermerkt.

1936 nannte die Deutsche Reichsbahn in ihrer Kursbuchtabelle 426 Landshut–Plattling–Eisenstein täglich sieben Zugpaare, davon sechs Zugpaare von/nach Landshut. Diese Züge führen auch die 2. Wagenklasse. Da bei zwei Zugpaaren die Gepäck- und Fahrradmitnahme eingeschränkt ist, könnte es sich dabei um Triebwagen gehandelt haben. Ein Frühzug schaffte die Strecke in einer Stunde und dreißig Minuten, die anderen Züge fuhren zehn bis fünfzehn Minuten länger. Außerdem pendelten noch vier Zugpaare täglich zwischen Deggendorf und Plattling. Eine Weiterfahrt nach Böhmen war fünfmal täglich möglich, allerdings immer mit Aufenthalten von einer oder mehreren Stunden in Eisenstein.

Nach Kriegsende kam der Zugverkehr mit Böhmen völlig zum Erliegen. Die tschechischen Züge endeten nun im einige Kilometer nördlich der Grenze gelegenen Ort Železná Ruda. Die DB fuhr mit ihren Zügen bis zum Prellbock am Grenzzaun des Bahnhofs Bayerisch Eisenstein und nutzte die südliche Hälfte des geteilten Empfangsgebäudes. Im Gebäude hatte man die Trennung durch Mauern vollzogen.

Vor der Öffnung der Grenze nach Tschechien verkehrten zwischen Zwiesel und Bayerisch Eisenstein im Personenverkehr noch vier Zugpaare.^[4]

In den Sommerfahrplänen 1980 bis 1987 verkehrten ein bis zweimal pro Woche auf dieser Strecke vom DER organisierte Fahrten des Alpen-See-Express. Sie führten von Hamburg nach Bodenmais bzw. von Dortmund nach Grafenau. Auf der Strecke Plattling–Zwiesel verkehrten sie vereinigt als 20-Wagen-Züge. Daneben verkehrten diese Triebzüge auch auf Sonderbestellung im Industrieturnusverkehr über diese Strecke von Dortmund nach Bodenmais.^[29] Ab 1991 befuhren Fern-Express-Züge die Strecke.^[31] Sie wurden zum Fahrplanjahr 1993 durch Intercity-Kurswagen bis Zwiesel ersetzt.^[32]

Zum Sommerfahrplan 1997 übernahm die Regentalbahn als Subunternehmer der DB Regio Bayern den Regionalverkehr auf der Strecke unter dem Markennamen Waldbahn.

Im Zuge der Modernisierung des Bahnverkehrs auf dieser Strecke und um den ÖPNV für Touristen und Einheimische attraktiver zu gestalten, wurde 1999 ein spezielles Fahrkartenangebot, das Bayerwald-Ticket, entworfen – eine Tagesfahrkarte, welche auf den Strecken der Waldbahn sowie auf vielen Buslinien der Landkreise Regen und Freyung-Grafenau sowie Cham gilt. Dieses wurde seit Mai 2010 durch das „Gästeservice-Umweltticket“ (GUTi) ergänzt. Dieses integriert die Gültigkeit eines Bayerwald-Tickets in die Kurkarten von teilnehmenden Gemeinden. Von Plattling aus kann man stündlich ohne Umstiege nach Bayerisch Eisenstein fahren. Im gesamten Waldbahnnetz (mit Ausnahme der Wanderbahn) gilt das Bayern-Ticket der DB.

Mit dem Ende des Fahrplanjahres 1999 wurden die Intercity-Kurswagen nach Zwiesel eingestellt.^[4][32]

Zum Fahrplanjahr 2004 wurden die planmäßigen Zugkreuzungen von Ulrichsberg und Regen nach Grafling und Zwiesel verlegt. Dadurch wurden die Umsteigezeiten im Taktknoten Plattling um sechs Minuten verkürzt und in Zwiesel entstand ein Taktknoten mit geringen Umsteigezeiten kurz vor der vollen Stunde in alle beteiligten Richtungen.^[5]

Im Jahr 2007 wurde mit zwei Verbindungen Zwiesel–Plattling ein Zubringerverkehr mit kurzen Umsteigezeiten an den samstags verkehrenden Urlauber-IC „Rottaler Land“ Richtung Hamburg geschaffen, der in Plattling außerhalb des Taktknotens hielt. Dieser IC, von dem ab Passau Kurswagen nach Mühldorf verkehrten, wurde mit dem Fahrplanwechsel 2015/2016 im Dezember 2015 eingestellt, als die Deutsche Bahn ihn durch einen IC-Bus von/nach Bad Füssing ersetzte.

Zum Inkrafttreten des Sommerfahrplans am 28. Mai 2006 fuhren erstmals Regelzüge der Waldbahn im Zwei-Stunden-Takt direkt von Plattling über Bayerisch Eisenstein bis zum tschechischen Bahnhof Špičák (Spitzberg) und zurück. Diese Züge wurden auf dem tschechischen Abschnitt mit tschechischem Personal besetzt.^[4] Im Fahrplanjahr 2008 fuhren täglich zwei Zugpaare bis Špičák. Zusätzlich dazu wurden in der Wintersaison dazu drei Zugpaare wochentags und fünf Zugpaare am Wochenende gefahren. In der Sommersaison verkehrten drei zusätzliche Züge täglich. Zum 1. März 2012 wurden die Züge kurzfristig wieder in Bayerisch Eisenstein gebrochen, da die Gesetzeslage für grenzüberschreitende Züge sich in Tschechien änderte.^[33]

Die Zugleistungen der Strecke wurden durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft als „Regionalzügenetz Ostbayern“ ausgeschrieben. Die Regentalbahn gewann die Ausschreibung und übernahm zum Fahrplanjahr 2014 diese Leistungen in Eigenregie. Das Angebot zwischen Plattling und Deggendorf wurde in den Hauptverkehrszeiten zu einem Halbstundentakt verdichtet. Eine angedachte Ausweitung der Direktverbindungen nach Tschechien wurde von der Region Pilsen (Plzeňský kraj) abgelehnt.^[34] Im Fahrplanjahr 2014 fuhren werktags wieder zwei Zugpaare bis und ab Špicàk, die zum Ende des Fahrplanjahres 2014/2015 zwischen Bayerisch Eisenstein und Špičák vom Plzeňský kraj wieder abbestellt wurden.^[35]

Bis zum Fahrplanjahr 2019 verpassten sich die Züge der Waldbahn und der České dráhy im Bahnhof Bayerisch Eisenstein / Železná Ruda-Alžbětín knapp. Zum Fahrplanjahr 2020 wurden die Verbindungen auf tschechischer Seite besser und die Wartezeiten verkürzten sich.

Die Länderbahn bezeichnete die Linie Plattling–Bayerisch Eisenstein als WBA1. Im 2020 eingeführten Liniennummernsystem der SPNV-Linien in Bayern erhielt diese Linie die Liniennummer RB 35.^[36]

Zwischen Zwiesel und Bayerisch Eisenstein gab es zur Zeit der geschlossenen Grenze sehr wenig Güterverkehr. 2000 wurde der Güterverkehr nach Zwiesel eingestellt. Nur auf dem Abschnitt Plattling–Deggendorf verblieb ein regelmäßiger Güterverkehr von etwa zwei bis drei Zugpaaren, von denen eines weiter über die Bahnstrecke Deggendorf–Kalteneck nach Hengersberg fährt. Selten verkehren Militärzüge zwischen Plattling und Regen, wo die Panzer nachts, während der Personenverkehr ruht, verladen werden, sowie vom Granitwerke Prünst an der Strecke Gotteszell–Blaibach über Gotteszell nach Plattling.^[4]

• Manfred Bräunlein: Die Ostbahnen, Königlich privilegiert und bayerisch. Von den Anfängen bis zur Verstaatlichung 1851 bis 1875. Nürnberg 2000, ISBN 3-88929-078-7.
• Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935.
• Paul Fiedel: Das Roß Gottes^[5]
• Bernhard Hager: Vom Ende der Stille. In: Eisenbahn Geschichte 76 (Juni/Juli 2016), S. 42–53.
• Udo Kandler: Eisenbahnen im Bayerischen Wald. Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-89-8.
• Wolfgang Klee, Ludwig von Welser: Bayern-Report. Bände 1–5, Fürstenfeldbruck 1993–1995.
• Bernhard Rückschloß: Bayerische Waldbahn – von der Donau nach Böhmen in urwüchsiger Landschaft. Deggendorf 2021, ISBN 978-3-934726-99-4.
• Walther Zeitler: Die Bayerische Waldbahn. Neue Presse, Passau 1991, ISBN 3-924484-38-4. 

Commons: Bayerische Waldbahn – Sammlung von Bildern

• Strecke 5634. In: Eisenbahn-Tunnel und deren Tunnelportale in Deutschland. Lothar Brill