Subte de Buenos Aires
| Subte de Buenos Aires | ||
|---|---|---|
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 Entrada de la estación Bolívar de la línea E. | ||
| Lugar | ||
| Ubicación |  Argentina | |
| Área abastecida |  Ciudad de Buenos Aires | |
| Descripción | ||
| Tipo | Metro | |
| Inauguración | 1 de diciembre de 1913 (110 años) | |
| Características técnicas | ||
| Longitud | 56,7 km (sólo comerciales y subterráneos) 62,8 km (incluyendo talleres y cocheras) 70,7 km (incluyendo al Premetro) | |
| Estaciones | 90 (subterráneas y operativas) 108 (incluyendo al Premetro) | |
| Ancho de vía | 1435 mm (ancho estándar). | |
| Electrificación | 1500 Vcc Catenaria aérea flexible (Líneas A, C, D, E y H) 550 Vcc Tercer riel (Línea B) 600 Vcc Catenaria aérea rígida (Línea B) 750 Vcc Catenaria aérea flexible (Línea P) | |
| Sistemas de seguridad | Cámaras y policías Centros de monitoreo | |
| Velocidad máxima | 60-75 km/h | |
| Propietario | SBASE | |
| Explotación | ||
| Estado | Operando | |
| Líneas | Activas:       Tranvías:  En proyecto:    | |
| N.º de líneas | 6 (más 3 en planificación) | |
| N.º de tranvías | 1 | |
| N.º de vagones | 662 (2020)[1] | |
| Servicios | Transporte urbano | |
| Pasajeros | 236.506.971 (2023)[2] | |
| Frecuencia | Ver lista | |
| Operador | Emova | |
| Mapa | ||
 Red de subterráneos de Buenos Aires en la actualidad. | ||
| Notas | ||
| https://www.buenosaires.gob.ar/subte | ||
El Subte de Buenos Aires es un sistema de tránsito rápido, conformado por una red de trenes subterráneos y una línea de tranvías llamada premetro, que sirve a la ciudad capital de Argentina. El primer tramo de esta red (Plaza de Mayo–Plaza Miserere) se inauguró en 1913, convirtiéndose en el metro bajo tierra número 13 del mundo y el primero de América Latina, el Hemisferio Sur y el mundo de habla hispana, con el Metro de Madrid inaugurado cinco años después, en 1919.
Historia[editar]
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Antecedentes[editar]
Los debates sobre la necesidad de construir un sistema de transportes subterráneos en Buenos Aires comienzan a fines del siglo XIX, en directa relación con el sistema de tranvías. Estos operaban desde 1870, y hacia el 1900 se hallaban en una crisis agravada por la monopolización de las empresas, proceso iniciado frente a la electrificación de este sistema.
En ese contexto surgen las primeras propuestas y pedidos de concesión para la instalación de subterráneos: el primero, en 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un «tranvía subterráneo» entre la Estación Central del Ferrocarril ―que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada― y la Plaza Once. En 1889, Ricardo Norton solicitó la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y Avenida de Mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de concesionar construcciones en el subsuelo de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron directamente al mencionado ministerio. [4]
Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso ―con el mismo fn también se había pensado en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la Avenida de Mayo―. Miguel Cané, quien fue Intendente de Buenos Aires entre 1892 y 1893, también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres. Los distintos proyectos fueron caducando al no lograrse obtener capitales dada, según el mismo Miguel Cané, «la tibieza de los ingleses para dar los fondos necesarios a la obra». [5]
Inicios (1913-1939)[editar]
En 1909, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) obtiene la concesión para construir cuatro líneas de ferrocarril subterráneo: la I correría entre Plaza de Mayo y Plaza Once, la II entre Retiro y Constitución, la III entre Plaza de Mayo y Belgrano y la IV entre Plaza Once y la plaza Primera Junta. La línea I fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913, uniendo las estaciones de Plaza de Mayo y Plaza Miserere.[6] El 1 de abril de 1914 se extendió hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se amplió hasta la estación Caballito, absorbiendo finalmente el trazado de la línea IV.
En 1912, la Compañía Lacroze Hermanos gana una concesión para construir otra línea de subterráneos que debería unir el Correo Central (Buenos Aires) y la intersección de las calles Triunvirato y Elcano, donde se encontraba el entonces Ferrocarril Central de Buenos Aires, hoy Ferrocarril General Urquiza. El Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires fue inaugurado el 17 de octubre de 1930, cubriendo entre Federico Lacroze y Callao, completándose su recorrido hacia el este hasta Leandro N. Alem al año siguiente.
Luego del crack de Wall Street de 1929, la CTAA se ve incapaz de llevar adelante la expansión de la red a través de la construcción de las líneas II y III. El 30 de julio de 1930 se otorga la concesión para cuatro nuevas líneas a la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF), una empresa con sede en Madrid y con experiencia en planificación de transporte ferroviario en su país. La línea 1 correría entre Retiro y Constitución, la 2 entre Plaza Constitución y Parque Chacabuco, la 3 entre Plaza de Mayo y Cid Campeador y la 4 entre San Cristóbal y Belgrano.[7]
En 1933 comenzó la construcción de la línea 1, la cual fue abierta al público al año siguiente uniendo las estaciones Constitución y Diagonal Norte. El trazado se completó en 1937, llegando los trenes a la estación Retiro. En paralelo, en 1935 comenzó la construcción de la línea Plaza de Mayo - Belgrano, que resultó de la fusión entre las líneas 3 y 4 originales. En 1937 fue habilitado el tramo entre las estaciones Florida (hoy Catedral) y Tribunales, y al finalizar el año siguiente la línea ya llegaba hasta Plaza Italia. Además, en 1938 comenzaron las obras para la construcción de la línea 2 entre Constitución y General Urquiza, finalizadas al año siguiente pero no inauguradas.
Estatización (1939-1963)[editar]
En febrero de 1939, comenzó a funcionar la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), compuesta por capitales privados y estatales. Esta corporación, fundada por presión de los capitales británicos y en el marco del Pacto Roca-Runciman, tenía la función de consolidar los subterráneos y también los tranvías, ferrocarriles, colectivos y ómnibus. Ya en 1941, con todas las líneas subterráneas en manos de la Corporación, se produjo la unificación de su nomenclatura según la fecha de inauguración de cada línea. Así, la línea I de la CTAA sería la línea A, el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires de los hermanos Lacroze la línea B, la línea 1 de la CHADOPyF la línea C, la resultante de la fusión de las líneas 3 y 4 de la CHADOPyF la línea D y la aún no inaugurada línea 2 de la CHADOPyF sería la línea E.
En febrero de 1940, la CTCBA inauguraría la estación Palermo de la línea D, que había sido construida por la CHADOPyF. En junio de 1944, haría lo propio con la línea E, uniendo Constitución y General Urquiza. Meses más tarde, se extendería hasta Boedo haciendo uso de un apeadero provisorio cuyo uso se extendería durante 16 años. Más allá de estas inauguraciones, la expansión del subterráneo se paralizó totalmente, pues el objetivo principal de la Corporación no era el de ampliar el sistema, sino el de "racionalizarlo".
Por las importantes deudas que poseía la Corporación, el 1° de octubre de 1948 se dispuso su liquidación, poniendo fin a sus 12 años de existencia. Finalmente, la empresa pasa a depender del Ministerio de Transportes de la Nación, que crea la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), que empezó a funcionar en 1952 y cuyo objetivo era entregar la prestación de los servicios de transporte a concesionarios privados. En 1961 fueron privatizados los ómnibus y suprimidos los tranvías y trolebuses, quedando únicamente la red de subterráneos se mantenía bajo la órbita del Estado Nacional.
Paralelamente, en 1957, el Estado se concentra en reiniciar las obras de expansión del Subterráneo. Para ello inicia la construcción de un túnel entre la estación San José y la Plaza de Mayo, con el objetivo de redirigir la Línea E. Esta obra resultaba indispensable, ya que por aquel entonces el tráfico de la línea E era casi nulo. En el otro extremo de la línea, se reinician los trabajos para la finalización de la estación Boedo y comienza la construcción de la siguiente estación, Av. La Plata.
Subterráneos de Buenos Aires (1963-1994)[editar]
La AGTBA fue liquidada en 1963 y el Estado la reemplazó por otra entidad pública, la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBA). Tras varios años en obra, el 24 de abril de 1966, la línea E comienza a funcionar entre las estaciones Av. La Plata y Bolívar, siendo ésta la primera prolongación de la red desde 1944. Tres años más tarde, en 1969, comienzan las obras para prolongar su recorrido hacia el oeste hasta la estación José María Moreno, inaugurada en junio de 1973. Pese a la ampliación y al cambio de traza, la Línea E seguía siendo la que menos pasajeros transportaba.
En 1976, tras un golpe de Estado, asume el poder en Argentina la última dictadura militar. El nuevo gobierno entiende que el tráfico automotor es uno de los principales problemas que afronta la Capital Federal y por esta razón se diseña un amplio Plan de Autopistas Urbanas y se plantea la remodelación y ampliación de la anticuada Red de Subterráneos. Dicho plan también contemplaba el traspaso de los subtes al ámbito local para su posterior privatización. Siguiendo estos lineamientos, en 1977, el gobierno asigna a SBA el carácter de una empresa con amplia autonomía, constituyéndose así su carácter como Sociedad del Estado, y en 1979, su paquete accionario es transferido a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.
Durante estos años se incorpora nuevo material rodante y se inicia la expansión de las líneas existentes. En 1976 se adjudica la prolongación de la Línea D hacia el oeste hasta la intersección de las avenidas Dorrego y Cabildo donde se levantaría el Centro de Transferencia “Gral. Savio” con el Ferrocarril Mitre, hoy Estación Ministro Carranza. En 1977, se inician los trabajos para la extensión de la Línea E hacia el oeste hasta la Av. Lafuente bajo la traza de la futura Autopista 25 de Mayo (AU1), como parte del Plan de Autopistas Urbanas. El proyecto preveía la construcción de cuatro nuevas estaciones: Emilio Mitre, Medalla Milagrosa, Varela y Plaza de los Virreyes. En 1981, se publica el Plan Municipal de expansión de la red de subte, que contemplaba:
- Extensión de la Línea A hacia el oeste hasta Plaza Flores.
- Extensión de la Línea B hacia el noroeste hasta la estación Drago, corriendo por debajo de la Autopista Central (AU3) del Plan de Autopistas Urbanas.
- Extensión de la Línea C hacia el norte, hasta los tribunales de Retiro.
- Extensión de la Línea E hacia el suroeste hasta Av. Lacarra, corriendo por debajo de la Autopista 25 de Mayo (AU1) y hasta la Autopista Perito Moreno (AU6) del Plan de Autopistas Urbanas.
- Absorción del trazado de la línea D por parte de la línea E, que recorrería entonces desde la estación Lacarra hasta la estación Palermo.
- Construcción de una nueva Línea G, que iría desde el barrio de Núñez hasta el Partido de Avellaneda, pasando por la estación Palermo de la Línea D y por Plaza de Mayo.
- Construcción de una nueva Línea J, que iría desde la estación Plaza de Mayo hasta la intersección de las avenidas San Martín y Juan B. Justo, corriendo por debajo de la Av. Leandro N. Alem, la Av. Santa Fe, la calle Pasteur, la Av. Díaz Vélez y la Av. San Martín.
Sin embargo las crisis de 1980 y 1982 provocaron que los trabajos se estancaran, y las obras de ampliación no prosperasen.
En 1985, ya bajo el gobierno de Raúl Alfonsín, se aprovecharon convenios y subsidios internacionales para continuar la Línea E hasta la zona sur del barrio de Flores, que a su vez sería conectada con una red de Premetro: un servicio de tranvía moderno que uniría la terminal del subterráneo con los conjuntos habitacionales del extremo sudoeste de la Capital. En octubre de 1985 se pone en circulación un servicio de lanzadera entre José María Moreno y Varela, y el año siguiente la Línea E es extendida hasta Plaza de los Virreyes.
En paralelo, se reactivaron las obras de extensión de la Línea D hasta General Savio, renombrada como Ministro Carranza a modo de homenaje por la muerte, el 8 de febrero de 1986, del Ing. Roque Carranza. El 29 de diciembre de 1987 se inauguró un servicio de lanzadera hasta un apeadero provisorio, que funcionaría durante 6 años. Ese mismo año, SBA planificó, aprobó y licitó la construcción de una nueva estación a ubicarse en la intersección de las avenidas Cabildo y Federico Lacroze, hoy estación Olleros. Sin embargo, las obras vieron muy poco avance hasta octubre de 1990. Finalmente, en 1993 se inauguró la estación definitiva Ministro Carranza, siendo ésta la última obra llevada a cabo por SBA antes de la concesión privada de los servicios.
Concesión del servicio (1994-Actualidad)[editar]
La administración pública dejaba para la posteridad innumerables planes y propuestas, aunque pocas realizaciones concretas. En 1990, el Poder Ejecutivo Nacional dispuso mediante el decreto 2074/90, firmado por el presidente Carlos Saúl Menem, la concesión de explotación de los servicios prestados por Subterráneos de Buenos Aires S.E. por 20 años (prorrogable por períodos sucesivos de 10 años) e incluyendo la operación del Ferrocarril General Urquiza. La concesión incluiría la posibilidad de aumento de tarifas por motivos de mejora de servicio o por motivos inflacionarios, pero no la extensión de las líneas, cuya planificación y ejecución quedarían a cargo del gobierno de la Ciudad a través de Subterráneos de Buenos Aires.
Cada postulante debía presentar tres juegos de sobres: el N.º 1 debía incluir los antecedentes de la empresa, el N.º 2-A debía contener el plan empresarial y el rol del operador extranjero en la organización y el N.º 2-B las diferentes ofertas económicas. El 5 de junio de 1992 fue la fecha en que se estipuló la recepción de las propuestas, y se presentaron las siguientes empresas o consorcios: Benito Roggio y otros, Ferrometro Argentino, Metrobaires, Pardo, Rabello y otros y Traimet. La concesión fue otorgada al consorcio formado por Benito Roggio e hijos S.A., Cometrans S.A., Burlington Northern RR. Co., Morrison Knudsen Corporation Inc. y S.K.F. SACCIFA, quienes formarían la empresa Metrovías. El traspaso efectivo de la red se realizó el 1 de enero de 1994, cuando la empresa tomó el control de la explotación del servicio.
Mientras tanto, la extensión de la red de subterráneos vio escasos avances por sus escasas partidas presupuestarias. La prolongación de la Línea D hacia Belgrano ya llevaba ocho años prácticamente sin avanzar. El nuevo impulso para extender la red lo daría en 1996 Fernando de la Rúa, el primer Jefe de Gobierno de la naciente Ciudad Autónoma de Buenos Aires, quien llamó a licitación para levantar cuatro nuevas estaciones: Olleros, José Hernández, Juramento y Congreso de Tucumán. Dichas estaciones se inauguraron consecutivamente entre los años 1997 y 2000. En paralelo, en noviembre de 1999 comenzó la expansión de la línea B hasta la Av. de los Incas.
El 24 de octubre de 2000 el Gobierno de la Ciudad, dirigido ya por Aníbal Ibarra, adjudicó la construcción de una nueva línea H (Retiro - Nueva Pompeya), comenzando por el sector “B” (Once - Parque Patricios). Las obras de esta nueva Línea comenzaron en abril de 2001. Mientras tanto, avanzaban los trámites para adjudicar la ampliación de la Línea A hasta la Av. Nazca, en el barrio de Flores.
El 8 de noviembre de 2001 la Legislatura sancionó la Ley N.º 670 de Subtes. Según se esperaba, la red de subterráneos alcanzaría en 2010 una longitud total de 100 km, contemplando la ampliación de la red existente y la construcción de tres líneas nuevas: la F (Palermo - Barracas), la G (Retiro - Agronomía) y la I (Núñez - Parque Chacabuco). La novedad, era que por primera vez, un plan de expansión contaba con fuerza de Ley.
Con la Crisis de 2001 las obras se ralentizaron pero no llegaron a paralizarse. El 9 de agosto de 2003 se inauguraron las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B. El año siguiente se iniciaron las obtras para la prolongación de la línea B hasta la Av. Monroe, para alcanzar la cercanía con el Ferrocarril Mitre, y de la línea A hasta el barrio de Flores, con cuatro nuevas estaciones. En 2006 se iniciaron los trabajos de extensión hasta la Av. Corrientes de la línea H, cuyo primer tramo (Once - Caseros) recién sería inaugurado en octubre de 2007. En el año 2008 se inauguraron las estaciones Puan y Carabobo, extendiendo la línea A hasta la Av. Carabobo, y en los años 2010 y 2011 se inauguraron las estaciones Corrientes y Parque Patricios de la línea H, nuevas cabeceras norte y sur, respectivamente.
En 2012, mediante la Ley N.º 4472[8], se traspasó el Subte al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y se estableció a SBASE como autoridad de aplicación de la ley con la responsabilidad de administrar la infraestructura del sistema, su mantenimiento, desarrollo y los sistemas de control de operación del servicio, continuando Metrovías como la concesionaria del servicio.[6]
Luego del traspaso de la red al Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se efectuó en el verano del año 2013 un reacondicionamiento integral de la Línea A, para lo cual se la mantuvo cerrada durante dos meses. Se renovó la flota, reemplazando los coches La Brugeoise, construidos durante la década de 1910 en Bélgica, por unidades de origen chino, fabricados por la compañía CNR Corporation, los cuales serían los primeros en disponer de aire acondicionado en toda la red.[9] Para ello fue necesario modificar la tensión de la red, y también se hicieron tareas de mantenimiento e intervenciones artísticas en las estaciones.
Desde entonces, la red incorporó doce estaciones nuevas:
- En mayo de 2013, Hospitales, nueva cabecera sur de la Línea H.
- En julio de 2013, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, completando la expansión hacia el oeste de la Línea B hasta el Ferrocarril Mitre.
- En septiembre de 2013, San José de Flores y San Pedrito, completando la expansión de la Línea A hacia el barrio de Flores.
- En diciembre de 2015, Córdoba y Las Heras, expandiendo la línea H hacia el norte.
- En julio de 2016, Santa Fe de la línea H, intermedia entre las dos anteriores.
- En mayo de 2018, Facultad de Derecho, nueva cabecera norte de la Línea H.
- En junio de 2019, Correo Central, Catalinas y Retiro, llevando la Línea E hacia las terminales de los ferrocarriles Mitre, Belgrano Norte y San Martín.
Luego de varias prórrogas a la concesión de Metrovías, comenzó en el año 2018 el proceso licitatorio para la selección del siguiente concesionario. Se recibieron tres ofertas: RATP Dev y Alstom, Keolis y otros y Benito Roggio Transporte, este último asociado con la anterior concesionaria. Entre finales de 2019 y principios de 2020, los dos primeros consorcios anunciaron su retiro, alegando cambio significativos en las expectativas macroeconómicas del país, quedando el último como único oferente. A partir del 1 de diciembre de 2021 se hizo cargo de la concesión del servicio la empresa Emova Movilidad, perteneciente al grupo Benito Roggio Transporte.[10]
Horarios nocturnos[editar]
En 1913, la Línea A funcionaba hasta después de la una de la madrugada con una frecuencia de cuatro minutos. Durante muchos años los subtes funcionaron hasta esas horas, pero cuando el servicio fue privatizado en 1994, la concesionaria Metrovías redujo el horario aduciendo que necesitaba tener la red cerrada durante más tiempo para realizar obras de «modernización». Sin embargo, el horario nunca fue restituido al de antes de realizar esas obras. La red en la actualidad cierra sus líneas entre las 23 y 23.30 horas y las reabre a partir de las 5.30 de la mañana.[11]
Paro de actividades histórico[editar]
Desde el viernes 3 de agosto a las 21:00 horas hasta el lunes 13 de agosto de 2012 inclusive, por conflictos gremiales entre metrodelegados y la empresa concesionaria del servicio, sumado al enfrentamiento entre el Gobierno Porteño de Mauricio Macri y el Nacional de Cristina Fernández por el manejo del sistema, se produjo un paro de actividades en todas las líneas que duró diez días. Este cese fue el más largo de todos los que sufrió el servicio desde que nació (es frecuente que los subtes hagan paros sorpresivos o con previo aviso pero la duración de estos nunca superó los tres días) y se reanudó el martes 14 de agosto sin inconvenientes.[12]
Expansión de la red a través del tiempo[editar]
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La red en 1955. Se observan los nombres de las estaciones en esa época. -
La red en 1966, con el cambio de traza de la Línea E a Bolívar y su extensión a Av. La Plata. -
La red alrededor de 1987, con el esquema de colores impuesto por SBASE y las extensiones de las líneas D y E. -
La red en 2003, con el nuevo esquema de colores impuesto por Metrovías y las extensiones de las líneas B y D. -
La red en 2007, con el primer tramo de la línea H inaugurada. -
La red en 2011, con las extensiones de las líneas A y H. -
La red en agosto de 2014, con las secciones en obra marcadas en color gris. -
La red en diciembre de 2015, con las secciones en obra marcadas en color gris. -
La red desde junio de 2019 hasta la actualidad. -
Red hipotética con el trazado de las líneas F, G, H e I según leyes 317 y 670 actualizadas.
Logos[editar]
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Componentes de la red[editar]
Líneas de Subte[editar]
La red está conformada actualmente por seis líneas denominadas con letras ―de la A a la E y la H― e identificadas con colores, que suponen unos 54,7 km de vías para servicios comerciales y 62,8 km incluyendo cocheras y talleres. La totalidad de la red es subterránea, no existiendo tramo alguno a nivel o en viaducto. Sin embargo, no se trata de un sistema cerrado, pues la red cuenta con dos rampas que conectan la Línea A con el Ferrocarril Sarmiento y la Línea B con el Ferrocarril General Urquiza.
Durante los años 1970 la entonces operadora, Subterráneos de Buenos Aires, asignó un color a cada línea: la Línea A fue asociada con el color celeste, la B con el verde, la C con el violeta, la D con el rojo y la E con el amarillo. A mediados de la década de 1990 el actual operador, Metrovías, resolvió alterar el esquema. En ese sentido, se invirtieron los colores de las líneas B y D, para la C se adoptó el azul y a la E le fue asignado el violeta. Subterráneos de Buenos Aires comenzó a identificar a la nueva Línea H con el amarillo.
Adicionalmente, está proyectada en la Ley 317/99 la expansión de la línea H hacia ambos sentidos y en la Ley 670/01 la construcción de tres nuevas líneas ―F, G e I. De mantenerse el texto de ambas leyes sin modificatoria, la red contará con una longitud total de 84 km de recorrido sin contar el Premetro, y las actuales 90 estaciones pasarán a ser 128.
| Línea | Inauguración | Recorrido inaugural | Recorrido actual | Año de última(s) estación(es) | Viaje entre cabeceras | Longitud en km[13] | Estaciones | Pasajeros anuales (2023)[2] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | 1913 (110 años). | Plaza de Mayo - Plaza Once | Plaza de Mayo - San Pedrito | 2013 | 26 minutos | 9,8 | 18 | 43.708.162 |
 | 1930 (93 años). | Callao - Federico Lacroze | Leandro N. Alem - Juan Manuel de Rosas | 2013 | 27 minutos | 11,9 | 17 | 57.553.815 |
 | 1934 (89 años). | Carlos Pellegrini - Constitución | Retiro - Constitución | 1937 | 13 minutos | 4,5 | 9 | 34.970.434 |
 | 1937 (86 años). | Florida - Tribunales | Catedral - Congreso de Tucumán | 2000 | 26 minutos | 10,4 | 16 | 54.411.632 |
 | 1944 (79 años). | Constitución - General Urquiza | Retiro - Plaza de los Virreyes | 2019 | 32 minutos | 12,0 | 18 | 20.229.975 |
 | 2007 (16 años). | Once - Caseros | Facultad de Derecho - Hospitales | 2018 | 22 minutos | 8,8 | 12 | 24.863.335 |
Estaciones[editar]
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Combinaciones[editar]
Cuando fueron inauguradas las primeras tres líneas ―A, B y C― no existían las combinaciones entre ellas. Con la inauguración de la línea D fue posible realizarlas a través de la estación Carlos Pellegrini pagando un adicional. Finalmente, el 1 de junio de 1956 se permitió realizar todas las combinaciones de forma gratuita, excepto con los ferrocarriles.
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- En Perú con Catedral (línea D) y Bolívar (línea E).
- En Lima con Avenida de Mayo (línea C).
- En Plaza Miserere con Once (línea H) y Once de Setiembre de la línea Sarmiento.
- En Primera Junta con Caballito de la línea Sarmiento.
- En San José de Flores con Flores de la línea Sarmiento.
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- En Leandro N. Alem con Correo Central (línea E).
- En Carlos Pellegrini con Diagonal Norte (línea C) y 9 de Julio (línea D).
- En Pueyrredón con Corrientes (línea H).
- En Dorrego con Villa Crespo de la línea San Martín.
- En Federico Lacroze con la estación homónima de la línea Urquiza.
- En Juan Manuel de Rosas con General Urquiza de la línea Mitre.
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- En Retiro con Retiro (línea E) y con las estaciones homónimas de las líneas Mitre, Belgrano Norte y San Martín.
- En Diagonal Norte con Carlos Pellegrini (línea B) y 9 de Julio (línea D).
- En Avenida de Mayo con Lima (línea A).
- En Independencia con Independencia (línea E).
- En Constitución con Plaza Constitución de la línea Roca.
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- En Catedral con Perú (línea A) y Bolívar (línea E).
- En 9 de Julio con Carlos Pellegrini (línea B) y Diagonal Norte (línea C).
- En Pueyrredón con Santa Fe (línea H).
- En Palermo con la estación homónima de la línea San Martín.
- En Ministro Carranza con la estación homónima de la línea Mitre.
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- En Retiro con Retiro (línea C) y con las estaciones homónimas de las líneas Mitre, Belgrano Norte y San Martín.
- En Correo Central con Leandro N. Alem (línea B).
- En Bolívar con Perú (línea A) y Catedral (línea D).
- En Independencia con Independencia (línea C).
- En Jujuy con Humberto I (línea H).
- En Plaza de los Virreyes con Intendente Saguier (Premetro).
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- En Santa Fe con Pueyrredón (línea D)
- En Corrientes con Pueyrredón (línea B).
- En Once con Plaza Miserere (línea A) y Once de Setiembre de la línea Sarmiento.
- En Humberto I con Jujuy (línea E).
Venta de pasajes[editar]
El primer sistema de venta de pasajes utilizado en el subterráneo porteño se puso en práctica en 1913 con la inauguración de la línea A, y consistía en un boleto similar al que se expendía en los tranvías de ese entonces. Los boletos eran controlados en la entrada al andén y debían devolverse al salir. Con la inauguración de la línea B, en la década de 1930, los molinetes comenzaron a admitir monedas de curso legal.
Este sistema fue posteriormente reemplazado por el uso del cospel, que se instauró el 4 de enero de 1962. Los cospeles pasaron a formar parte de la cultura popular porteña, y podían ser fácilmente reconocidos por la clásica leyenda «Un viaje en subte» de un lado, y «Subterráneos de Buenos Aires» del otro. El 16 de septiembre de 2000 la tarjeta magnética Subtepass y la tarjeta contactless (‘sin contacto’) denominada Subtecard reemplazaron al cospel en la línea E. Durante el tiempo que tomó la instalación del sistema en las otras líneas, la tarjeta de cartón equipada con banda magnética y la tarjeta plástica inalámbrica convivieron con el cospel.
Este último cambio también trajo como consecuencia la sustitución de los viejos molinetes con brazos de madera con nuevas máquinas electrónicas similares en aspecto, pero con tecnología digital. El pasajero debe introducir el cartón por una ranura en el frente del molinete y el aparato la devuelve por otro orificio ubicado encima del mismo. En el caso de la tarjeta plástica, simplemente se debe acercar la misma al área identificada en la máquina para que esta habilite el paso a través del molinete. Al contrario que la tarjeta magnética, la cual es desechable, la tarjeta plástica es recargable, y se puede utilizar para realizar compras en algunos comercios adheridos.
La tarjeta Subtecard ha sido reemplazada por la Tarjeta Monedero y posteriormente por la tarjeta SUBE. Luego de que los Subtepass fueran descontinuados en mayo del 2016, las dos tarjetas (Monedero y SUBE, siendo esta última mucho más común) son el único medio de pago válido.
Al 6 de febrero de 2024, la tarifa de cada viaje es de $ 125, aproximadamente 15 centavos de dólar. Además, para pasajeros que sumen más de 20 viajes mensuales, la tarifa desciende a $ 100, para aquellos que sumen más de 30 viajes mensuales, a $ 87,5, y para quienes superen los 40 viajes mensuales, a $ 75.
Premetro[editar]
El Premetro es una línea tranviaria de 7.4 km de longitud con dos ramales, y que fue inaugurada el 27 de agosto de 1987. Fue pensada como un ramal alimentador de la línea E, para que los usuarios de los barrios del suroeste de la ciudad tuvieran una conexión rápida con la red de Subtes. La también denominada Línea E2, cuenta con dos ramales que combinan con la línea E en su terminal Plaza de los Virreyes. Estos ramales tienen doce estaciones en común, con cuatro más para el ramal a General Savio (en total 16) y dos más para el ramal a Centro Cívico (en total 14). Además, recorre las cercanías de la Línea Belgrano Sur, permitiendo la combinación de transportes en la estación Presidente Illia.
| Línea | Inauguración | Recorrido inaugural | Recorrido actual | Año de última(s) estación(es) | Viaje entre cabeceras | Longitud en km[13] | Estaciones | Pasajeros anuales (2023)[2] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | 1987 (36 años). | Intendente Saguier - Centro Cívico | Intendente Saguier - Centro Cívico | 2006 | 25 minutos | 6,1 | 14 | 769.618 |
| Intendente Saguier - General Savio | Intendente Saguier - General Savio | 2006 | 27 minutos | 7 | 16 |
Estaciones[editar]
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Combinaciones[editar]
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- En Intendente Saguier con Plaza de los Virreyes (línea E).
- En Presidente Illia con la estación homónima de la línea Belgrano Sur.