Virginian Railway

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Virginian Railway
Création	1907
Disparition	1er décembre 1959
Successeur	Norfolk and Western Railway
Sigle	VGN
Siège social	Norfolk, Virginie  États-Unis
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Le Virginian Railway (sigle AAR: VGN) était une compagnie de chemin de fer de classe I localisée dans les états de Virginie et de Virginie-Occidentale. Le VGN fut créé pour transporter le charbon bitumineux de haute qualité (dit "sans fumée") du Sud de la Virginie-Occidentale jusqu'au port de Hampton Roads. Au début du XX^e siècle, William Nelson Page, ingénieur civil et administrateur de mine de charbon, s'appuya sur le milliardaire Henry Huttleston Rogers, associé de Rockefeller dans la Standard Oil, pour construire le Deepwater Railway (long de 137 km) afin d'accéder au charbon de la Virginie-Occidentale. Mais devant l'obstruction faite par les autres réseaux concurrents pour réaliser une interconnexion, Page et Rogers constituèrent le Tidewater Railway en Virginie pour avoir leur propre ligne jusqu'au quai de Sewell's Point à Hampton Roads. Les deux compagnies furent réunies en 1907 sous le nom de Virginian Railway, unanimement reconnu pour la qualité de sa ligne et la puissance de ses locomotives. En 1959, il fusionna dans le Norfolk and Western Railway. Une importante portion du réseau du VGN est toujours utilisée par le Norfolk Southern Railway au XXI^e siècle.

William Nelson Page, ingénieur en génie civil, arriva en Virginie-Occidentale dans les années 1870 pour participer à la construction de la ligne à double voie du Chesapeake and Ohio Railway dans les vallées de la rivière Kanawha et de la New River. Page s'impliqua dans de nombreuses entreprises en rapport avec le charbon. Avec son expérience acquise, Page connaissait les riches gisements de charbon cachés dans les montagnes du sud de la Virginie-Occidentale. Henry Huttleston Rogers (1840-1909), fils d'un épicier du Massachusetts, sortit diplômé d'une école supérieure. En 1861, il partit dans les montagnes de la Pennsylvanie et participa au développement des ressources en pétrole et en gaz notamment au cours de la guerre civile. Finalement, il devint l'un des hommes clé avec John Davison Rockefeller de la Standard Oil Trust, et multi milliardaire. Devenu l'un des hommes les plus riches des États-Unis, Rogers était aussi impliqué dans de nombreux projets de développement de chemins de fer et de minerais.
Au début du XX^e siècle, Page sollicita Rogers pour reprendre la petite compagnie Deepwater Railway, créée en 1898 et exploitant un réseau de 137 km, pour la développer vers l'ouest, où ni le C&O ni le N&W n'allaient. En effet, le C&O et le N&W n'exploitaient des mines que dans la Virginie pour acheminer le charbon plus rapidement possible vers le port de Hampton Roads à Norfolk. Le Deepwater fut acquis en 1902, et Page prolongea le réseau dans la zone la plus escarpée du sud de la Virginie-Occidentale pour atteindre des réserves inexploitées de charbon bitumineux situées entre la vallée du New River et la rivière Guyandotte. Les principales villes desservies en Virginie-Occidentale étaient Page, Mullens et Princeton. De l'autre côté de la frontière en Virginie, devant le refus des grosses compagnies d'accepter une connexion avec le Deepwater Railway, un autre chemin de fer intérieur, baptisé Tidewater Railway, fut constitué en 1904, avec des droits de circulation pour toute la zone sud de l'État allant de la frontière de la Virginie-Occidentale jusqu'à Hampton Roads (Norfolk). Les principales villes traversées étaient Roanoke, Victoria, Suffolk et Sewell's Point où un quai en pierre fut construit près de Norfolk. À la fin de 1906, pratiquement à mi-chemin entre Roanoke et Sewell's Point sur le Tidewater Railway, fut créée la ville nouvelle de Victoria, en hommage à la reine Victoria, admirée depuis toujours par Henry Rogers. Cette ville reçut de gros équipements ferroviaires tels que les bureaux, les ateliers, la rotonde, le dépôt et une grande gare de triage. La gare de voyageurs fut agrandie plus tard.

Le Virginian Railway Company fut formé en Virginia le 8 mars 1907 pour combiner le Deepwater et le Tidewater. Le 15 avril, William Nelson Page devint le premier président du VGN. Lors de la Panique bancaire américaine de 1907 qui débuta en mars, Rogers eut quelques revers financiers qui lui déclenchèrent une attaque. Et malgré les efforts entrepris par les « robber barons » contrôlant les chemins de fer concurrents pour stopper le VGN, Rogers grâce à sa fortune, continua à financer la ligne. Son chemin de fer appelé "Mountains to Sea" railroad fut achevé le 29 janvier 1909, à l'ouest du New River Bridge de Glen Lyn près de la frontière entre les deux Virginia. Rogers mourut quelques semaines après dans sa maison de New York à l'âge de 69 ans.

Le réseau à faible pente en Virginia, était conçu et bâti avec les dernières techniques modernes. Côté matériel, le VGN exploitait les meilleures et les plus grosses locomotives, qu'elles furent à vapeur, électrique ou diesel. Comme le VGN n'avait pas de dettes, il devint un redoutable compétiteur, traitant bien ses employés, ses clients et ses actionnaires. Toujours profitable durant ses 50 ans d'existence, il fut surnommé « the richest little railroad in the world » (la plus riche des petites lignes de chemin de fer du monde). À partir de 1917, les quais de l'US Navy situés près de ceux du VGN à Sewell's Point, commencèrent à prendre de l'importance. Le VGN, qui fournissait un chabon bitumineux de haute qualité et fumant moins que les autres, avait la préférence de la Navy pour approvisionner ses navires durant les 2 guerres mondiales. Confronté à la forte rampe de Clark's Gap en Virginie-Occidentale, le VGN utilisait des locomotives à vapeur de plus en plus puissantes. À l'image de son voisin le N&W, le VGN électrifia la portion critique Mullens / Roanoke entre 1922 et 1925. Il construisit sa propre central électrique à Narrows, Virginie, et partagea son électricité avec le N&W. Alco et Westinghouse fournirent les 36 locomotives électriques, lesquelles utilisées en triple traction avaient une capacité de charge supérieur aux locomotives à vapeur. Dans le milieu des années 1950, le VGN comprit que les locomotives diesel électriques étaient les plus économiques de toutes. Entre 1954 et 1957, il acheta 66 machines diesel électrique à Fairbanks Morse, dont: 25 H-24-66, 40 switchers H-16-44 et 2 avec générateur à vapeur pour les trains de voyageurs. La dernière vapeur stoppa en juin 1957, et les différents dépôts de locomotives à vapeur de Mullens et Princeton, Virginie-Occidentale, et de Roanoke, Victoria et Sewell's Point, Virginie, furent abandonnés.

Au cours de la Première Guerre mondiale, le VNG et le N&W furent exploités conjointement par le USRA avec une grande efficacité. Après la guerre, les réseaux retrouvèrent leurs indépendances. Mais le N&W ne perdit jamais de vue le VGN et sa ligne à faible rampe en Virginia. D'autres compagnies comme le C&O étaient intéressées par l'acquisition de ce profitable VGN. L'Interstate Commerce Commission ICC, réalisant que les chemins de fer devaient se renforcer pour résister à la concurrence des autoroutes et des avions, autorisa enfin la fusion du N&W avec le VGN le 1^er décembre 1959. Cela marqua le début de l'ère moderne des fusions entre grosses compagnies.

De nos jours, la route à faible rampe du VGN est toujours la favorite du Norfolk Southern Railway. D'autres portions en Virginie sont utilisées pour le transport d'eau, ou sont à l'étude pour un futur train à grande vitesse entre South Hampton Roads, Richmond et Petersburg. L'ancien quai de Sewell's Point fait maintenant partie de la base navale de Norfolk, devenue l'un des plus grands ports du monde. Parmi les chemins de fer disparus, le VGN jouit toujours d'une très forte sympathie.

• Mullens (Virginie-Occidentale) : musée et caboose n°307.
• Princeton (Virginie-Occidentale) : réplique de la gare et musée.
• Roanoke (Virginie) : Virginia Museum of Transportation, abritant 2 locomotives et de nombreux wagons.
• Roanoke (Virginie) : gare de voyageurs préservée, et futur musée. On y trouve 3 locomotives à vapeur dont 1 en service et 1 locomotive électrique en service ; ainsi que de nombreux cabosses.
• Victoria (Virginie) : musée et caboose n°342 entièrement restauré et équipé.
• Suffolk (Virginie) : gare restaurée du VGN et du Seaboard and VGN. Musée et trains des années 1940.

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• Norfolk and Western Railway
• Chesapeake and Ohio Railway

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• "US Dept. of the Navy, Naval Historical Center"
• "Millicent Library, Fairhaven MA, Henry Rogers homepage"
• "Mark Twain and Henry Huttleston Rogers in Virginia featuring excerpts from their trips together to the 1907 Jamestown Exposition and the 1909 Dedication of the Virginian Railway"
• "Mark Twain's Correspondence with Henry Huttleston Rogers, 1893-1909"
• "West Virginia Coal Mining"
• "Norfolk & Western Historical Society" covers Virginian history
• "Virginia Museum of Transportation" displays 2 of only 3 extant VGN steam and electric locomotives, located in Roanoke, VA
• "Virginian Railway (VGN) Enthusiasts" non-profit group of preservationists, authors, photographers, historians, modelers, and railfans
• "Norfolk Southern Corp website"
• "link to site of Railfan.net forum for Virginian Railway which has Roanoke Times story and photos"

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