Air Afrique

Språkvask: Teksten i denne artikkelen kan ha behov for språkvask for å oppnå en høyere standard. Om du leser gjennom og korrigerer der nødvendig, kan du gjerne deretter fjerne denne malen.

Opprydning: Denne artikkelen trenger en opprydning for å oppfylle Wikipedias kvalitetskrav. Du kan hjelpe Wikipedia ved å forbedre den. Mangler som er blitt anført: Referansene

Air Afrique var et Pan-afrikansk flyselskap som hovedsakelig var eiet av mange vestafrikanske land i det meste av sin historie. Det ble etablert som offisiell transportør for det frankofone Vest - og Sentral-Afrika fordi mange av disse landene ikke hadde evne til å etablere og drive et nasjonalt flyselskap. Det hadde sitt hovedkvarter i Abidjan, Elfenbenskysten og var medlem av International Air Transport Association (IATA), så vel som den Franske Union's mindre IATA, ATAF.

Air Afrique fikk en jevn nedgang på begynnelsen av 1980-tallet, men mange år senere ble selskapet fortsatt ansett som den mest anerkjente transportør i Vest-Afrika og til og et av de fem beste flyselskaper Afrika. Vanstyre, korrupsjon og nedgangen i luftfarten etter Terrorangrepet 11. september 2001 førte til at flyselskapet kom i en krise som endte med dets avvikling på begynnelsen av 2002. Selv om det var planer om å gjenopplive flyselskapet med etablering av et nytt selskap, ble det aldri materialisert. Det ble etterfulgt av et kortvarig Afrinat International Airlines

Air Afrique ble opprettet i 1960 av Air France og Union Aéromaritime de Transport (UAT) for å overta disse selskapers regionale ruter i Afrika. Det nye selskap ble registert i september 1960 som Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) under den første konferanse av de frankofone land som ble holdt i Abidjan i 1960, hvor Elfenbenskystens president, Felix Houphouët Boigny foreslo å etablere et multinasjonalt flyselskap for disse land. Eleve regjeringsjefer som deltok i den neste konferanse i Brazzaville samme år var enige og selskapet ble etablert av Gambia og Ghana. Mali bestemte seg for ikke å delte da det hadde planer om sitt eget, med hjelp fra Soviet. Selskapet ble stiftet under den tredje konferanse i Yaoundé tidlig i1961. Air Afrique (Société de Transports Aériens en Afrique) endret sitt navn til Société pour le Développement du Transport Aérien en Afrique (SODETRAF). De elleve land i SODETRAF etablerte det nye selskap. Air Afrique ble dannet som et joint venture mellom Air France og UAT, begge med en 17 % aksjepost, mens de eleve nye uavhengige tidligere franske kolonier i Vest-Afrika, nemlig  Benin, Burkina Faso, Kamerun, Den sentralafrikanske republikk, Tsjad, Elfenbenskysten, Gabon, Mauritania, Niger, Republikken Kongo og Senegal bidro med de resterende  66 % av kapitalen, Om lag 500 million franc. Léopoldine Doualla-Bell Smith, en tidligere flyvertinne ble invitert til å lede Air Afrique i 1960. Hun var den eneste kvalifiserte afrikaner I fransk luftfart og ble den første ansatte i Air Afrique.

Cheikh Fall ble utnevnt som den første administrerende direktør i selskapet i 1961. Air Afrique startet sin virksomhet i 1961 med 12 innleide DC-4 fra Air France og UAT. I 1961 fløy en Air France Lockheed Constellation Paris–Port Etienne–Dakar–Abidjan–Cotonou–Douala på vegne av selskapet og åpnet langdistanserutene. Douglas DC-6 fly med trykk-kabin kom på begynnelsen av 1960-tallet, også innleid fra UAT. I 1962 ble en Boeing-707 innleid fra Air France og satt inn på rutene Paris–Dakar–Abidjan og Paris–Douala–Brazzaville og disse var de første jetfly på flyselskapets interkontinentale ruter.^[1] To DC-8 var de første jet som ble bestilt av flyselskapet. Også i 1962 ble selskapet medlem av International Air Transport Association.

Air Afriques aksjeeiere/medlemsland 

Land	Fra	Til
Benin	1961	2002
Burkina Faso	1961	2002
Kamerun	1961	1971:39
Den sentralafrikanske republikk	1961	2002
Tsjad	1961	2002
Elfenbenskysten	1961	2002
Gabon	1961	1976:39[Air_Afrique#cite_note-Gabon-24 [nb 1]][nb 1]
Mali	1992	2002
Mauretania	1961	2002
Niger	1961	2002
Republikken Congo	1961	2002
Senegal	1961	2002
Sierra Leone	1978	?
Togo	1965	2002

Air Afrique ble eier av hele sin flåte i 1963 etter en avtale med UTA.Også i 1963 begynte  Hajj flyvninger, fløy pilgirmer til Mekka og begynte å bruke Starliners fly. I 1964 fikk Air Afrique fly til USA og i Paris–Abidjan med mellomlanding i Genève med en ukentlig flyvning ^[3]

I 1965 hadde Air Afrique 2 500 ansatte. På denne tiden var det to DC-8-50 i tjeneste, sammen med tre DC-4 og fire og DC-6. I samme måned ble ruten fra Paris til Dakar med mellomlanding i Genève også å anløpe Roberts internasjonale lufthavn. En måned senere begynte Air Afrique passasjerflyvning til USA i poolordning med Pan American World Airways. Også i 1965 bestilte selskapet to Caravelle, en tredje DC-8, en DC-8F som ville bli brukt til å øke fraktkapasitet ble bestilt i 1965. I 1966 kom DC-8F inn flåten og selskapet startet med å trekke DC-6 ut fra tjeneste. Togo ble den 12. staten i å delta i konsortiet i 1965, men det var ikke før i 1968 at de kom aktivt inn i selskapet.På midten av 1960-tallet overtok Air France og UTA vedlikeholdsanlegget på Dakar-Yoff Airport.Selskapet som hadde utført vedlikehold  (unntatt jet-flåten) og foretok vedlikehold for utenlandske selskaper, inkludert Air Mauritanie og Air Senegal, og også i nabo landene. Den andre vedlikeholdsbasen lå på Douala internasjonale lufthavn. Imidlertid måtte større vedlikehold utføres av UAT på Le Bourget lufthavn.

Air Afrique fikk to Sud Aviation Caravelle, en kombinert passasjer/frakt versjon av Caravelle 10R,^[4].i september 1967.^[5] ble to DC-4 solgt på tidspunktet da selskapet ikke hadde råd til kostnadene ved disse nye fly. Caravelle ble utplassert på Afrikanske ruter, erstattet DC-6. I 1968 kom en annen DC-8-50 inn i flåten. Da omfattet nettverket 22 afrikanske land, sammen med Bordeaux, Lyon, Marseille, Nice og Paris i Frankrike, Genève i Sveits og New York i USA (etter avtale med Pan Am)

Selskapet bestilte to McDonnell Douglas DC-10 30-årene i februar 1970, økte ordren med ett fly av typen samme år for å møte den økende turismen i Afrika, og i mars samme år ervervet selskapet en 51 % eierandel i Société de Développement Hôtelier & Touristique no Afrique l ' Ouest. Air Afrique hadde interesser i reisebyråer. I april samme år var antall ansatte  3 370 og flyetparken bestod av tre DC-8, en DC-8F, to Caravelle 11Rs, en DC-3 og fire og DC-4. I desember kom en DC-8-63CF inn flåten og to NAMC YS-11As ble kjøpt. Disse turboprop-fly ble overført til Air Ivoire i 1972.

Air Afrique startet flygninger til New York i sin egen rett i januar1971 med DC-8-63. I august samme år uttalte Den sentralafrikanske republikks president Jean-Bedel Bokassa at hans land ville forlate konsortet for å danne sitt eget flyselskap, Air Centrafrique. Planene ble skrinlagt kort tid etterpå, Kameruns president Ahmadou Ahidjo var misfornøyd med flyselskapet både for mangel på kamerunere i topp ledende stillinger og for plassering av hovedkontoret i Abidjan, da Douala var den byen med høyest trafikk i Afrika på den tiden, og Ahidjo mente hovedkontoret skulle ligge der. I september trakk Kamerun t sin støtte til konsortiet og dannet sitt eget nasjonale flyselskap, Cameroom Airlines,ble grunnlagt 26. juli 1971.Eierskap ble omorganisert som følge av at Kamerun trakk seg ut med de resterende land som deltok med 6,18 % hver og SODETRAF som hadde en 28 % aksjepost

I 1971 ble en tredje Caravelle innlemmet i flåten og regionalt hovedkvarter for Sentral-Afrika ble flyttet fra Douala, Kamerun til Libreville i Gabon. En sint Chad president François Tombalbaye truet også med å trekke støtten til det multinasjonale foretak i 1972, noe som til slutt ikke ble materalisert. Selskapet ble også tilknyttet Air Frances bookingsystem i 1973. Det første bredbuksfly, DC-10-30 som fikk navnet «Libreville» ble levert i 28. februar og kom til Dakar 2. mars. Startet 13. mars og erstattet DC8 og ble gradvis innført på Paris–Bordeaux–Nouakchott–Dakar, Paris–Dakar–Abidjan, Paris–Fort Lamy–Dakar–Brazaville, Paris–Marseille–Niamey–Cotonou–Abidjan ruter. Sent 1973 ble en fjerde Caravelle kjøpt fra Royal Jordanian Airlines og en Douglas DC-8-55F kom inn flåten.Cheikh Fall ble etterfulgt av Aoussou Koffi som selskapets leder  i 1974. I mars 1975 hadde antall ansatte vokst til 3 726 og flyselskapets flåte bestod av tre Caravelle, en DC-3, fem DC-8 (en DC-8-63CF, en DC-8-30 og tre DC-8-50) og en DC-10-30. I august ble en tredje DC-8-55F kjøpt. Den andre DC-10-30, «Cotonou» sluttet seg til flåten i 1976. Før det ble tatt i bruk hadde flyet blitt levert i juni 1975 og leid ut til Thai Airways International.Gabon forlot konsortiet og dannet Air Gabon;Sierra Leone ble med i 1978. En tredje DC-10-30 ble bestilt i 1977 og en Boeing 747-200C i 1978. I 1979 hadde selskapet lagt inn en bestilling hos Airbus for en Airbus A300B4, som var ment å fly Dakar–Paris  og to Airbus A310s; Ordren ble senere endret til å omfatte tre A300B4. En Boeing 747F ble også bestilt dette året.

I juli 1980 hadde flyselskapet 5 100 ansatte og en flåte som bestod av et par Sud Aviation Caravelle, tre DC-8-50, to DC-8-50F, en DC-8-63 og tre DC-10 30 som fløy til 22 afrikanske land og interkontinentale ruter til Bordeaux, Genève, Lyon, Marseille, Nice, New York, Paris, Roma og Zürich. Tre fly (en Airbus A300, en Airbus A310 og en Boeing 747-200F) var i bestilling. En DC-8-55F ble solgt i 1981 i forkant av nye fly som kom det året, tre Airbus A300, en Boeing 747-200C og den tredje DC-10-30 «Niamey» sluttet seg til flåten. Flyselskapet måtte nå selge tre Caravelle og to DC-8-63 for å motvirke de økonomiske vanskeligheter som oppstod fra nedgangen passasjerer i 1983. Den 1. mars 1984 ble en Boeing 747-200F utleid til National Airlines, som i sin tur leide den til Saudi Arabian Airlines. Business class ble innført på de fleste fly i løpet av 1984

Selskapet fikk en bratt nedgang i løpet av tiåret, like etter «afrikaniseringen» av flyselskapet, dvs. afrikanere i topp-stillinger var gjennomført. Siden den gang, ble overbookede fly hyppig, billetter reservert for medlemslandene ble aldri betalt, og ruteplaner manglet i en slik grad at noen flyvninger gikk en halv dag senere eller reiste for tidlig, uten noen forklaring. Tapet steg til 20 millioner franc. Derimot tjente det 20 millioner franc i løpet av 1985. Antall passasjerer det året var 757 000 en 9,5 % økning fra året før, i stor grad på grunn av kjøp av nye fly eller leie fra andre selskaper. Tidlig i 1985 hadde selskapet en samlet gjeld på 250 millioner dollar, og om lag en femtedel av dette beløpet var ubetalte bidrag fra medlemslandene. Generaldirektør Koffi Aoussou tilskrev også tapet til økningen i drivstoffprisene (Afrique brukte 35 millioner dollar til drivstoff i 1978 og nesten 63 millioner dollar i 1984) til overstaffing, til økning i konkurranse (hovedsakelig fra UTA i de europeiske ruter), og manglende bidrag fra medlemslandene. I 1985 ble Auxence Ickonga, tidligere leder av det kongolesiske statlige oljeselskap, Hydrocongo, lykkedes Elfenbenskystens Aoussou Koffi som president og direktør i flyselskapets planer om å redusere lønn, krympe en 5 600-sterk stab med 515, selge en Boeing 747 for 60, millioner dollar for å gjøre selskapet mer økonomisk forsvarlig. I juli 1986 var gjeld-til-egenkapitalandel på 8:1, med forpliktelser som steg til 1 800 millioner franc. På samme tid bestod flåten av tre A300s, to Boeing 727s, to DC-8 og tre McDonnell Douglas DC-10, en Boeing 747 frakt som Ickonga hadde til hensikt å selge for å avhjelpe den økonomiske krisen ble kjøpt av Korean Air Lines for 60 millioner dollar.

På slutten av 1980-tallet hadde Air Afrique en akkumulert gjeld på over 200 milliarder CFA franc. Konsortiets medlemmer (Benin, Burkina Faso, Den sentralafrikanske republikk, Tsjad, Kongo, Elfenbenskysten, Mauritania, Niger, Senegal og Togo) søkte hjelp fra Frankrike den 2. mars 1989. Rolland Billecart —en høytstående tjenestemann i den franske regjering— kom inn i selskapet. Han ble den første ikke-afrikanske styreformann og administrerende direktør i Air Afrique med planer om å holde selskapet flytende, noe som omfattet reduksjon av arbeidsstyrken med 2 000. Selskapet transporterte 710 498 passasjerer i 1988 og registrerte 288 millioner franc i netto tap det året, mens årsresultatet ble1,3 millioner dollar det følgende år med 754 314 passasjerer. Arbeidsstyrken ble kuttet med 1 600 i juni 1989. Den nye ledelsen arbeidet for å begrense utenlandske flyselskaper å dra nytte av denne situasjonen. Agadez ble lagt til rutenettverket høsten 1989. For en kort periode, som startet i slutten av 1989 ble en 302-seters Lockheed L-1011, en 137-seters Boeing 737 og et Boeing 707 L fraktfly innleid fra American Trans Air, Aeromaritime og Naganagani, henholdsvis, for å supplere flåten.

I mars 1990 'bestod flåten av tre Airbus A300B4, en McDonnell Douglas DC-8-63F og tre DC-10-30. På midten av 1990, ble en ordre plassert hos Airbus for fire Airbus A310-300 pluss fire opsjoner med leveransene fra i midten av 1992. I 1990 ble Air France og UTA er kontrollerende aksjonær.^[6][7] Dette resulterte i UTAs eierandel i Air Afrique gikk over på Air France's hender.

Den første Airbus A310 gikk inn flåten i 1991. I 1994 bestod flåten av 12 fly og selskapet hadde mer enn 4 200 ansatte.^[8]. Kontantbeholdningen forverret seg dramatisk etter en 50 % devaluering av CFA franc, en situasjon som førte til at en fjerdedel av flåten måtte selges grunn av gjelden. Senere måtte det allerede gjeldstyngede selskapet leie fly for å rette opp manglende materiell. Det måtte suspendere, eller redusert frekvensen på enkelte ruter, og codeshared ruter. I 1995. fraktet flyselskapet 761 000 passasjerer, tapte 19 millioner amerikanske dollar. i 1995, begynte også  DHL å delta i redningsarbeidet.

Billecart forlot Air Afrique i 1997 og ble etterfulgt av Sir Harry Tirvangadum, en mauritianer som direktør. Billecarts ledelse ble plaget av beskyldninger. Han hevdet at han ikke klarte å restrukturere selskapet på grunn av overdreven innblanding fra myndighetene, mens de ansatte anklaget ham for forverring Air Afriques finansielle posisjon gjennom oppkjøp av fire Airbus A310-300. Tirvangadum reduserte gjelden til bare 31milliarder franc. Av alle medlemsland, var det bare Elfenbenskysten, Mali og Senegal som fylte sin kvote fra en total på 20 milliarder franc som var nødvendige for å hjelpe på selskapets økonomiske probleme på det tidspunktet. Under Tirvangandums mandat inngikk Air Afrique et samarbeid med Verdensbanken som krevde at operasjoner skulle begrenses til Afrika. I juli 1998 reduserte selskapet sin flåte fra 15 til 11 da fire Airbus A310-300 ble returnert til kreditorene. Sent på året økte gjelden til om lag 300 000 dollar. På det tidspunktet var elleve land i CFA-sonen den største aksjonærer i flyselskapet (70,4 %), afrikanske og franske investorer hadde en deltakelse på 13,7 %, Air France hadde en 12,2 % eierandel, og DHL eide 3,2 %.

I 2000 hadde selskapet 4 440 ansatte. Flåten bestod av en Antonov An-12, to Airbus A300-600R, tre Airbus A300B4-200s, to Airbus A310-300s, to Boeing 707-320Cs, fem Boeing 737-300s og en Boeing 767-300ER med to Airbus A330-200s I bestilling.

På samme tid omfattet rutenettveket Abidjan, Abu Dhabi, Accra, Athen, Bamako, Bangui, Banjul, Beirut, Bissau, Bordeaux, Brazzaville, Casablanca, Conakry, Cotonou, Dakar, Douala, Geneva, Jeddah, Johannesburg, Lagos, Libreville, Lisboa, Lomé, Malabo, Marseille, Monrovia, Nairobi, N'Djamena, New York, Niamey, Nouakchott, Ouagadougou, Paris, Pointe Noire, Roma og Zürich. I 2001 forsøkte Jeffrey Erickson tidligere leder for Trans World Airlines å re-strukture det tungt forgjelde selskap, støttet av både en konsulentgruppe og lån fra Verdensbanken og å gjennomføre en 14-måneders privatiserigsplan. På den tid forkom hyppige kanselleringer på grunn av mangel på fly. I juni 2001 rangerte Air Afrique blant de topp fem afrikanske selskaper, EgyptAir, Kenya Airways, Royal Air Maroc og South African Airways, men gjelden hadde steget til 431 million dollar. Senere på året appellerte selskapet til Air France – fremdeles en minoritetsaksjonær i Air Afrique – om forhandlinger. Air France ble majoritets aksjonær da deres aksjepost ble hevet til 35 % etter kontantinnsprøyting. De elleve afrikanske regjeringer reduserte sin post i Air Afrique til 22 %. 5 % tilhørte de ansatte og resten var eiet av andre investorer. Air France hadde i tankene å legge ned Air Afrique og etablere nytt selskap med samme navn. Tross dette Air Afrique ble nedlagt i 2002 som følge av dårlige tider for flyindustren etter Terrorangrepet 11. september 2001 og ble aldri gjenreist. Mindre enn et år tidligere hadde selskapet 4 600 ansatte og en flåte på seks fly. Selskapet ble erklært konkurs 7. februar 2002. Air France overtok det meste av Air Afrique ruter.

I sine glansdager drev flyselskapet et omfattende nettverk innen Sentral- og Vest-Afrika, samt ruter til Europa og Nord-Amerika. Nettverket da selskapet ble lagt ned omfattet 22 destinasjoner: Abidjan, Athen, Bamako, Bangui, Banjul, Brazzaville, Casablanca, Cotonou, Dakar, Douala, Genève, Libreville, Lomé, Marseille, N'Djamena, New York, Niamey, Nouakchott, Ouagadougou, Paris, Pointe-Noire, og Roma.

Ifølge Aviation Safety Network opplevde Air Afrique sju ulykker/hendelser; bare to av dem førte til dødsfall.^[9]

• Den 24. juli 1987 ble en McDonnell Douglas DC-10-30 Flight 56 kapret over Milano av en 21 år gammel Shia ibanesisk mann, Hussein Ali Mohammed Hariri, medlem av Hizbollah. Det var 148 passasjerer (64 av dem franske) og 15 besetningsmedlemmer ombord. Kapreren forlangte at to av hans brødre som satt fengslet for terrorisme skulle frigis i Vest-Tyskland, en av dem var anklaget for å kapret TWA Flight 847 i 1985, og også å bli fløyet til Beirut. Mens de fylte drivstoff på Genève internasjonale lufthavn ble en fransk passasjeren skutt av Hariri som et tegn på hans besluttsomhet, etter hans krav ikke var oppfylt. I et øyeblikk av distraksjon klarte noen av passasjerene om bord å flykte gjennom den bakre dør. En steward som hoppet på Hariri ble skutt og skadet. Kort tid senere ble flyet stormet av sveitsisk politiet og kapreren overmannet.
• Den 28. februar 1971 havarerte en Douglas C-54 Skymaster som opererte en fraktflyvning foran rullebanen på Fort Archambault lufthavn i Chad da piloten feiltolket den faktiske høyden.