McDonnell Douglas DC-10

McDonnell Douglas DC-10
DC-10-30 fra Northwest Airlines ved London Gatwick Airport. Foto: Adrian Pingstone
Informasjon
Rolle		Langdistanse passasjerfly
Produsent		McDonnell Douglas
Produsert		1970–1988
Antall produsert		446
Passasjerer		250–380
Mannskap		3
Videreutviklet til		McDonnell Douglas MD-11
Spesifikasjoner
Lengde		55,50 m
Høyde		17,70 m
Vingespenn		50,40 m
Vingeareal		367,7 m²
Egenvekt		121 198 kg
Vekt (lastet)		263 085 kg
Motorer		3 × General Electric CF6-50A turbofan (218 kN)
Topphastighet		982 km/t
		12 000 m
Rekkevidde		12 055 km

McDonnell Douglas DC-10 er et tremotors passasjerfly produsert av McDonnell Douglas. Flyet har lang rekkevidde, med to jetmotorer montert under vingene og en tredje jetmotor ved roten av den vertikale stabilisatoren på haleroret. Modellen var en etterfølger av Douglas DC-8 som opererte langdistanse og konkurrerte i det samme markedet som Airbus A300, Boeing 747 og den nesten fysisk like Lockheed L-1011 TriStar. Flere fly ble bygget og levert til det amerikanske luftforsvaret som tankfly under betegnelsen KC-10 Extender.

DC-10 var McDonnell Douglas' første kommersielle passasjerfly etter fusjonen i 1967 mellom McDonnell Aircraft Corporation og Douglas Aircraft Company. Flyet ble bygget etter spesifikasjoner levert fra American Airlines, som søkte etter et bredbuksfly noe mindre enn Boeing 747, men kapabelt til å fly like lange ruter fra flyplasser med kortere rullebaner. I så måte var Boeing 747 forut for sin tid. Flere mindre flyplasser kunne ikke ta imot 747, verken i gate-størrelse eller lengden på rullebanen. Flyselskapene lette etter en løsning på dette problemet og McDonnell Douglas gikk til tegnebrettet med DC-10.

Den første varianten av flyet, DC-10-10, var beregnet på innenlandsruter og med en noe kortere rekkevidde. Senere kom modellene DC-10-30 og DC-10-40 som hadde lengre rekkevidde. En av de største synlige forskjellene på 10-10 er at den har tre landingshjulsett, hvorav to er hovedsett, mens 10-30 og 10-40-modellene har fire landingshjulsett, hvorav tre er hovedsett. Det ekstra hjulsettet ble montert på disse modellene for å kompensere for den økte vekten.

DC-10-10 fløy første gang 29. august 1970 og kom for første gang i kommersiell drift hos American Airlines og United Airlines 5. august 1971, nesten ett år før Lockheed TriStar, som var bygget etter de samme spesifikasjonene. Et av de viktigste salgsargumentene DC-10 hadde fremfor Lockheed TriStar var rekkevidde. DC-10-30, som er en av de mest produserte versjonene av flytypen, kunne fly mye lengre enn L-1011.

Totalt ble det produsert 446 enheter av DC-10, den siste i desember 1988, levert til Nigeria Airways tidlig i 1989. Biman Bangladesh Airlines var siste selskap som brukte DC-10 i passasjerrutetrafikk. Siste flygning fant sted 24. februar 2014 klokka 15:00.

Selv om sikkerhetsrullebladet til DC-10 er jevnt med andre store passasjerfly, led flytypen av en rekke prøvetidssykdommer i løpet av 1970-tallet da flere høyt publiserte hendelser og krasj endte med at flytypen ble satt på bakken for en kort periode av det amerikanske luftfartstilsynet FAA inntil problemene var løst.

Flytypen fikk et rykte på seg for å være farlig da flere ulykker relatert til lasteromsdørene, som i motsetning til de fleste andre fly (med unntak av Boeing 747) kunne lukkes utover. Dette krevde en spesiell låsemekanisme som tålte de høye påkjenningene trykket utgjorde. Denne mekanismen kunne ved dårlig behandling eller feil utløses, noe som gjorde døren til en potensiell livsfarlig løs del og kunne rive løs flyets interne og eksterne styresystemer. McDonnell Douglas prøvde å legge skylden på hard behandling av de bakkeansatte på flyplassene for å dekke over egen svak design. For selv om flere flyselskaper modifiserte dørene og gjennomførte trening av bakkemannskapet frivillig, så var svakheten der fremdeles.

Den første nestenulykken var American Airlines avgang 96, 12. juni 1972 fra Detroit til Buffalo. Etter avgang, i 11 750 fots høyde falt en av lastelukene på flyet av og det plutselige trykkfallet påførte flyet store skader og det var takket være dyktig flygning at flyet klarte å lande. Feilen var den defekte låsemekanismen. Etter uhellet ba FAA produsenten om å sende varsel om problemet, men ikke alle flyselskap visste om denne feilen, blant andre det tyrkiske Turk Hava Yollari.

Den 3. mars 1974 opplevde Turkish Airlines Flight 981 en lignende utblåsning i lasterommet rett etter avgang fra Orly-flyplassen ved Paris, og denne gangen ble flyet ustyrlig. Den påfølgende styrten krevde 346 menneskeliv, den verste flyulykken frem til Tenerife-ulykken. Da det viste seg i ettertid å stamme fra en av lasteromsdørene, førte det til at alle DC-10 flyene ble modifisert med nye sikre dører. Løsningene som kom førte til et sikrere og effektivt fly.

Den endelige avgjørelsen ble tatt den 25. mai 1979 med American Airlines Flight 191 som tok av fra Chicago O'Hare International Airport med kurs for Los Angeles. Ved avgang falt den høyre motoren av og det påfølgende krasjet drepte 273 mennesker, den verste på amerikansk jord inntil 11. september-angrepene. Etter ulykken ble alle DC-10 fly satt på bakken.

Uhellet skjedde ved at motor nummer en, eller den venstre motoren i fartsretningen, løsnet fra vingen og rev med seg viktige styresystemer og førte til en omfattende lekkasje av hydraulisk olje. Flyet gikk umiddelbart til den ene siden og mannskapet mistet kontrollen slik at det gikk inn i et uopprettelig spinn før det krasjet med en voldsom kraft. Etterforskningen konkluderte med feilaktig vedlikehold fra bakkemannskapet til American Airlines, som etter sigende brukte en gaffeltruck til å løfte av motoren og skadet styreledningene til den, noe som var feilaktig prosedyre da man etter McDonnell Douglas' anbefalinger skulle koble av styreledningene til motoren først.

Denne lette løsningen sparte flere arbeidstimer på vedlikehold, og flere store flyselskaper brukte denne metoden, men den var ikke godkjent av McDonnell Douglas. Selv om flyprodusenten ikke var direkte skyld i denne ulykken, modifiserte de styreledningene ved å innføre strekkavslastning. (Det går et uavkreftet rykte om at denne ulykken førte til at American Airlines fikk kjøpe billige McDonnell Douglas MD-80 på 80-tallet).

Den mest kjente ulykken var United Airlines Flight 232 i Sioux City, USA i 1989, hvor et DC-10-10 fra Denver til Chicago og Philadelphia måtte nødlande etter å ha mistet de hydrauliske kontrollene på grunn av metalltretthet i et av bladene til halemotoren slik at det løsnet og slo ned på halen med de hydrauliske rørene. Pilotene, samt en DC-10 instruktør som var passasjer på flyet, styrte flyet ved hjelp av gassen til de to gjenværende motorene alene, noe ingen andre fly hadde mulighet til på den tiden. Flyet ble fullstendig ødelagt da flyets høyre vinge gikk i bakken like ved landing. Selv om 110 passasjerer og en flyvert døde, kunne over halvparten eller 185 av de, forlate flyet uten større personskader. Etterforskningen kritiserte senere flyselskapets vedlikeholdsavdeling for dårlig vedlikehold. Hendelsen ble filmatisert i filmen «Crash Landing: The Rescue of Flight 232» fra 1992.

Den 7. februar 2006 måtte et fullastet DC-10 fra Aeroflot nødlande på Oslo lufthavn, Gardermoen etter at venstre motor i fartsretningen stoppet like etter avgang. Flyet måtte først sirkle rundt flyplassen med to motorer for å forbruke drivstoff siden det var for tungt til å lande.

Til tross for den vanskelige starten viste DC-10 seg — og er fortsatt — et pålitelig fly som er godt likt blant piloter og teknikere. Flytypens rulleblad ble forbedret etter at de tidlige designtabbene ble rettet på, og timene i luften hos flåten økte. Faktisk er modellen sammenlignbar med de fleste nestegenerasjonsfly. [1]. Økt inspeksjon og senere modifikasjoner har gjort DC-10 til et av de sikreste flyene å fly med.

DC-10 ble produsert i fem forskjellige varianter:

• DC-10-10 : Original versjon produsert fra 1970. De viktigste kundene for denne innenriksmodellen var American Airlines og United Airlines. Modellen var utstyrt med General Electric CF6-6-motorer, som var en av de første sivile motorene fra den senere suksessrike CF-6-familien.
• DC-10-10F : Konverterbart transportfly til både passasjerer og frakt.
• DC-10-15 : Også kjent som «DC-10 Sport», designet for bruk på høytliggende flyplasser. Disse ble utstyrt med General Electric CF-6-50-motorer, som var sterkere. Bare syv fly ble bygget og levert til de meksikanske flyselskapene Aeroméxico og Mexicana. Produsert fra 1979.
• DC-10-20 : (se DC-10-40)
• DC-10-30 : Den mest vanlige modellen, bygget med General Electric CF-6-50 turbofanmotorer og større drivstofftanker for å øke rekkevidden og minske drivstofforbruket. Modellen var det andre langdistanseflyet etter DC-10-40 og var veldig populær blant europeiske operatører. Den ble levert som passasjerfly, fraktfly og en mellomløsning. Produsert fra 1972. SAS kjøpte fem nye fly av denne typen, senere supplert av brukte maskiner.
• DC-10-30CF : Konverterbart transportfly til både passasjerer og frakt.
• DC-10-30ER : Versjon med utvidet rekkevidde.
• DC-10-30F : Rent transportfly/fraktfly, har forskjellige motortyper.
• DC-10-40 : Den første langdistansemodellen, utstyrt med Pratt & Whitney JT9D-motorer. Egentlig var denne modellen produsert under benevnelsen 10-20, men modellen fikk navnet 10-40 etter en forespørsel fra Northwest Airlines av markedsførselrelaterte grunner. Northwest mente kundene ville tro at 10-40-serien var mer avansert. Dette selskapet og Japan Airlines var de eneste som la inn ordre. Produsert fra 1972.
• KC-10 Extender: En militær versjon av DC-10 brukt som tankfly. Denne modellen ble bestilt av det amerikanske luftforsvaret og er basert på 10-30. Modifikasjonen innebar å endre de nedre lasterommene til drivstofftanker. Produsert fra 1981 i 60 eksemplarer og er det flyet som har lengst rekkevidde i verden.
• KDC-10 : Også et tankfly, men brukt av det nederlandske luftforsvaret. Bygd som sivilt fraktfly, men er senere blitt konvertert til lignende standard som KC-10.

McDonnell Douglas produserte senere en større variant kalt McDonnell Douglas MD-11. Denne flytypen brukte nyere motorer og et nytt cockpitinteriør, noe som tok vekk behovet for flyteknikeren slik at flyet fikk 2 mann i cockpiten. MD-11 gikk inn i tjeneste i 1991. Flere DC-10 har også fått oppgradert cockpit av Boeing, og går under benevnelsen MD-10 slik at denne flytypen nå har samme typegodkjennelse som MD-11, noe som igjen gjør at flere selskaper som for eksempel Federal Express kan ha samme piloter på begge sine flytyper.

Store operatører var United Airlines, American Airlines, Northwest Airlines og Japan Airlines. DC-10 er nå kun å finne som rene fraktfly, og mange flyselskaper solgte sine DC-10-fly til fraktselskaper som FedEx, som på det meste hadde 78 maskiner i drift.

• (en) McDonnell Douglas DC-10 – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
• (en) McDonnell Douglas DC-10 – galleri av bilder, video eller lyd på Commons
• Aircraft-Info.net – McDonnell Douglas DC-10
• Airliners.net - McDonnell Douglas DC-10 & Boeing MD-10
• Informasjon fra Boeing.com
• Detaljer fra Flight 191