InterCityExpress

InterCityExpress (ICE, tysk uttale: [iːtseːˈeː]) er et system av høyhastighetstog som hovedsakelig kjører i Tyskland og dets naboland. Toget, som er Deutsche Bahns (DB) flaggskip, er også den høyeste produktkategorien fra DB Fernverkehr. Varemerket "ICE" er blant de best kjente i Tyskland, med et kjennskap blant befolkningen tett på 100 % ifølge DB.^[1] ICE-nettet knytter sammen byer i Tyskland samt en del omkringliggende land. Systemet brukes med unntak av et fåtall posttransporter kun for passasjertrafikk. Den første strekningen åpnet i 1989 og gikk mellom Hannover og Würzburg. ICE oppnår hastigheter på 320 km/t (200 mph) i kommersiell drift.

"ICE" brukes også om materiellet som kjører på systemet. ICE-togene er blitt utviklet siden de tidlige 1980-årene. De er beregnet på ICE-nettet. Tre utgaver av ICE-toget kjører nå (2014) i Tyskland: ICE 1 (tatt i bruk i 1991), ICE 2 (1996) og ICE 3 (1999) samt ICE-T og ICE-TD. De fire førstnevnte togtypene kjører på strøm, mens ICE-TD kjører på diesel. ICE 3-tog finnes i flere varianter og produseres både av Bombardier Transportation og Siemens. Generelt er ICE-togene tunge sammenlignet med en del andre høyhastighetstog av samme årgang – både i tonn/m eller tonn pr. sitteplass.

Samme togsystem, eller system basert på ICE, finnes i Nederland, Kina, Spania, Russland, Østerrike og Sveits. Det finnes f.eks. ICE 1 og ICE 2-linjer til Zürich og Interlaken i Sveits og Wien i Østerrike. ICE 3-togene kjører også til Liège og Brussel i Belgia^[2] og ved lavere hastigheter til Amsterdam i Nederland.^[3]

I 2007 åpnet en ny rute mellom Paris og Frankfurt am Main / Stuttgart - en rute som opereres med både ICE- og TGV-tog.^[4][5] Fra 2008 går dieseltoget ICE-TD fra Berlin til København og Århus.

Den spanske jernbaneoperatøren RENFE bruker også tog basert på ICE 3-toget, Siemens Velaro.^[6] Disse togene kan komme opp i hastigheter omkring 350 km/t. Bredere versjoner av toget er også blitt bestilt av Kina til Beijing - Tianjin-høyhastighetslinjen (CRH 3) og av Russland til Moskva - St. Petersburg og Moskva - Nizjnij Novgorod-rutene (Velaro RUS).^[7]

I løpet av 1950-årene ble Vest-Tyskland gjenoppbygget etter ødeleggelsen under krigen. Det gjaldt også jernbanene, men de fulgte stort sett traseene fra 1800-tallet. Hovedlinjene gikk gjennom områder hvor store og mellomstore byer lå ganske tett, samtidig som Vest-Tyskland ikke hadde noe sentralt knutepunkt som London eller Paris. Dermed var det hensiktsmessig med en del stopp underveis, f.eks. mellom Hamburg og Frankfurt eller München. Dette, sammen med strekninger med fartsrestriksjoner, gjorde sterk akselerasjon svært viktig. Ved å oppgradere skinnegangen og annen infrastruktur kunne en så etter hvert øke hastighetene fra 160 km/t, som helt siden 1933 hadde vært høyeste fartsgrense for vesttyske tog. Egne høyhastighetsbaner var ikke aktuelt på lenge ennå.

I 1963 bestilte Deutsche Bundesbahn (DB) en prøveserie på 4 elektriske lok av en ny type, de senere så berømte E 103. De ble levert i 1965 og ble forsøkt kjørt i opptil 200 km/t mellom Augsburg og München. Testkjøringen avslørte visse barnesykdommer, men i 1969 bestilte DB 142 til. De krevde at E 103 skulle trekke opptil 800 tonn tunge ekspresstog med en fart på 160 km/t, og 480 tonn med 200 km/t. Resultatet ble et lok med enorm trekkraft og tilsvarende rask akselerasjon, godt egnet til kjøring på ruter med en del stopp.

I 1971 innførte så DB Intercity (IC), ICEs forgjenger, med en voksende mengde E 103-lok i spissen. I 1974 var leveransen fullført. IC-togene ble en stor suksess. Dette hadde flere årsaker:

• Det nye materiellet førte til kortere kjøretider, særlig der også infrastrukturen ble utbedret. I 1977 hadde en utbedret skinnegangen enkelte steder slik at togene kunne kjøres med full hastighet, 200 km/t.
• Stive ruter, slik at avgangstidene var lette å huske.
• Innføring av 2. klasse i 1979, med avganger hver time (til å begynne med førte IC-togene bare 1. klasse, med avganger 2. hver time). Dette førte til stor tilstrømming av interrailere og andre som sjelden eller aldri reiser på 1. klasse. Der en tidligere hadde kjørt IC-tog med 5–7 vogner, kjørte en nå med opptil 14. Jede Stunde. Jede Klasse (Hver time. Hver klasse) var slagordet^[8][9].
• Oljekrisene i 1973–74 og 1979, med en veldig prisstigning på olje og oljeprodukter, førte sammen med økt miljøinteresse til mer satsing på jernbanen. Tyskland var og er avhengig av å importere omtrent all olje.

E 103 forble DBs flaggskip inntil ICE-togene kom på banen, og også i en periode da ICE-togene etter Eschede-ulykken ble tatt ut av drift.

I 1985 startet det tyske statlige jernbaneselskapet DB en serie av tester av InterCityExperimental-testtoget (også kalt ICE-V). Det ble brukt som et demonstrasjonstog og til bruk ved tester i høy hastighet, hvor toget satte ny verdensrekord på 406,9 km/t i fart for tog den 1. mai 1988.^[10]

Toget ble tatt ut av drift i 1996 og erstattet av en ny testenhet kalt ICE S.

Etter en heftig debatt mellom DB og det tyske transportministerium vedrørende utstyret om bord, togets lengde og bredde og det påkrevde antallet av togsett, ble det bestilt 41 enheter i 1988. Ordren ble utvidet til 60 tog i 1990 med den tyske gjenforeningen i tankene. Dog kunne ikke alle tog leveres i tide.

ICE-nettverket ble offisielt åpnet den 29. mai 1991 med flere nye tog som møttes på den nylig oppførte Kassel-Wilhelmshöhe stasjon fra forskjellige retninger.^[11]

De første ICE-togene var noen togsett med navnet DB klasse 401 (ICE 1). Disse ble satt inn i drift i 1989, mens de første regelmessige ICE-togene kjørte fra den 2. juni 1991. Togene kjørte fra Hamburg-Altona stasjon via Hamburg sentralstasjon, Hannover sentralstasjon, Kassel-Wilhemshöhe stasjon, Fulda stasjon, Frankfurt am Main sentralstasjon, Mannheim sentralstasjon og Stuttgart sentralstasjon mot München sentralstasjon – den såkalte ICE-linje 6. Høyhastighetslinjene Hannover-Würzburg og Mannheim-Stuttgart, som begge hadde åpnet samme år, ble dermed integrert i ICE-nettverket helt fra begynnelsen.

På grunn av mangel på togsett i 1991 og i starten av 1992, ble ICE-linje 4 (Bremen sentralstasjon – München sentralstasjon) først åpnet den 1. juni 1992. Før dette ble ICE-togsettene brukt når de var tilgjengelige, og integrert i InterCity-nettverket med IC-nummerering.

I 1993 ble ICE-linje 6's endestasjon flyttet fra Hamburg til Berlin (senere, i 1998, via Hannover-Berlin-høyhastighetslinjen), og den tidligere IC linje 3 fra Hamburg-Altona mot Basel ble oppgradert til ICE-standarder som erstatning.

Fra 1997 ble ICE 1s etterfølger, ICE 2, satt i drift. Disse togsettene blir trukket av DBAG klasse 402-lokomotiver.

Togene ble først satt inn på ICE-linje 10, Berlin-Köln/Bonn, men siden styrevognen ennå ikke hadde blitt godkjent til drift, sammensatte DB to deler av togsettene (med et lokomotiv hver), slik at man fikk et tog bestående av to lokomotiver og ingen styrevogner – i likhet med forgjengeren, ICE 1. Først fra 24. mai 1998 ble ICE 2-enhetene fullt utstyrte med styrevogner, og de kunne deles opp på deres vei fra Hamm via enten Dortmund, Essen, Duisburg, Düsseldorf eller Hagen til Wuppertal og Solingen-Ohligs.

I slutten av 1998 ble høyhastighetslinjen Hannover-Berlin åpnet som den tredje høyhastighetslinjen i Tyskland. Dermed ble reisetiden på linje 10 (mellom Berlin og Ruhr-dalen) redusert med 2½ time.

ICE 1- og ICE 2-togene overskrider målene for den frittromsprofilen som er anbefalt av Den internasjonale jernbaneunionen (UIC). Selv om togene opprinnelig kun var ment for trafikk innenfor Tysklands grenser, ble noen enheter til å kunne operere i Sveits og Østerrike. Noen ICE 1-enheter har blitt utstyrt med en mindre pantograf, slik at de kan kjøre på forskjellige kjørestrømsledninger i Sveits.

ICE 1- og ICE 2-togene kan bare kjøre på 15 kV vekselstrøm, og dermed kan de stort sett kun kjøre i de tysktalende landene i Europa.

For å overholde de restriksjonene som ble pålagt ICE 1 og ICE 2 ble deres etterfølger ICE 3 bygget smalere, slik at toget kunne kjøre i hele Europa. I motsetning til ICE 3s forgjengere ble ICE 3-toget ikke bygd som et lokomotiv-trukket tog, men som et elektrisk togsett med motorer under gulvet gjennom hele toget. Dermed ble også noe av vekten pr. aksel mindre, slik at UICs standard kunne overholdes. Også dette toget er imidlertid tungt, med en nettovekt på 409 eller (ICE 3M) 435 tonn, mens et TGV-tog med samme lengde veier ca. 385 tonn netto.

To typer ble utviklet: DBAG klasse 403 (nasjonale ICE 3), og DB klasse 406 (ICE 3M), hvor M'en står for Mehrsystem (multispenning). Togene ble døpt og markedsført som "Velaro" av deres produsent, Siemens.

I likhet med ICE 2 er ICE 3 og ICE 3M utviklet som halvlengdetog, sammenlignet med ICE 1, og er i stand til å kjøre oppdelt med individuelle enheter som kan kjøre på forskjellige ruter og koble automatisk sammen for å kunne reise sammen. Siden ICE 3-togene er de eneste ICE-togene som er i stand til å kjøre på Köln-Frankfurt-høyhastighetslinjen med dens 4 %-stigning, blir de fotrinnsvis brukt her.

Deutsche Bahn planlegger å sende ordrer på ytterligere 30 enheter til en verdi av 900 millioner – til bruk for internasjonal trafikk, hovedsakelig til Frankrike.^{[trenger referanse]}

Høyhastighetslinjen Nürnberg-Ingolstadt, som åpnet i mai 2006, er den seneste tilføyelsen til ICE-nettverket. Den er en av to linjer i Tyskland (sammen med linjen som går fra Köln til Frankfurt) som er bygd for hastigheter opp imot 300 km/t. Siden det kun er tredje generasjon av ICE-togene som er i stand til at oppnå slike hastigheter, ble ICE-linje 41 som før kjørte fra Essen via Duisburg til Nürnberg, forlenget over Nürnberg-Ingolstadt-høyhastighetslinjen, og i dag trafikkerer linjen Oberhausen, Duisburg, Frankfurt am Main, Nürnberg, Ingolstadt og München.

Samtidig med utviklingen av ICE 3 utviklet Siemens lignende tog med krengeteknikk. ICE T (også kalt DBAG klasse 411 og 415) som er elektrisk og både finnes med fem eller syv vogner, og ICE TD (også kalt DBAG klasse 605) som er diesel-elektrisk, ble bygget med identisk design både innendørs og utendørs. Designet la vekt på at toget skulle egne seg til strekninger som ikke er egnet til høyhastighetskjøring, slik som de kurvede strekningene i Thüringen.

ICE TD-toget var imidlertid ustabilt, tilbøyelig til feil og ble vurdert for dyrt til å kjøre, og ble dermed satt ut av drift fra sent 2003 til midten av 2006.^[12] Togene blir på nåværende tidspunkt brukt til supplerende kjøring. Siden 2004 har den andre generasjonen av ICE 2-togene, ICE T2 (DB klasse 411,5) blitt satt inn som erstatter. I Tyskland har diesel til tog den samme avgiften som diesel til biler.

Søndag 9. desember 2007 ble ICE TD satt inn som direkte tog fra København eller Århus til Berlin via Hamburg. Denne ruten er billigere i drift da diesel til tog har lavere avgift i Danmark.

Den 3. juni 1998 skjedde en av de verste jernbaneulykkene i nyere tid. Ulykken - den verste for høyhastighetstog noensinne, og den verste jernbaneulykken siden det moderne Tysklands grunnleggelse i 1949 - var en avsporingsulykke med et ICE-tog av typen ICE 1. Toget, ICE 884, "Wilhelm Conrad Röntgen", fra München til Hamburg, sporet av i en hastighet på 200 km/t. 101 passasjerer døde og 88 ble såret.

Årsaken til ulykken var at en hjulring på forreste vogns tredje aksel brøt sammen og deretter boret seg opp gjennom vognbunnen og satte seg fast. Da vognen passerte en sporveksel, traff den nederste enden av den avrevne hjulringen tvangsskinnen på det første av de to sporvekslene. Tvangsskinnen ble revet løs av sitt feste og boret seg også opp i vognbunnen og løftet derved boggien slik at hjulene sporet av. Et av de avsporte hjulene traff tungepartiet på det neste sporskiftet og brakte dette ut av sin stilling, noe som medførte at den bakerste akselen på vogn tre ble ført inn mot nabosporet. Hastigheten var fortsatt omkring 200 km/t og den tredje vognen ble fullstendig avsporet og smalt inn i en bropilar på en veibro, som deretter styrtet sammen. Fjerde vogn som også hadde blitt avsporet klarte å passere broen. De øvrige vognene hopet seg opp i zig-zag mønster under og mot den sammenraste broen og ble til slutt også truffet av det bakerste lokomotivet.

Til EXPO 2000 i Hannover leverte Deutsche Bahn 120 ekstraordinære togturer. Noen av disse spesielle kjøringene ble kjørt med ICE-tog med betegnelsen "ExpoExpress (EXE). Disse turene bød også på den første storen debuten for de på daværende tidspunkt nye ICE 3-togene, som ble presentert for både det nasjonale og internasjonale publikummet.^[13]

I begynnelsen av 1980-årene startet utviklingsarbeidet for en ny generasjon høyhastighetstog med topphastighet på 350 km/t (siden 1977 hadde DB kjørt regulært i 200 km/t). Et nytt prototyptog med betegnelsen ICE-V, der V stod for Versuch (forsøk), ble lansert i 1985. ICE-V bestod bare av mellomvogner samt et lokomotiv i hver sin ende.

Utviklingen av toget ble utført av en tysk industrigruppe, som var delt opp på følgende måte:

• deler for mekanisk drivenhet: Krupp, Siemens, Henschel og Krauss-Maffei
• deler for elektrisk drivenhet: Siemens, AEG og BBC
• mellomvogner: MAN, Düwag, Waggon Union og LHB

(Krupp, Düwag og Krauss-Maffei inngår i Siemens, mens Henschel inngår i Bombardier Transportation).

I mai 1988 passerte ICE-V-toget 400 km/t, som verdenshistoriens første tog med stålhjul på stålskinner. Testen foregikk i en nedoverbakke på strekningen Hannover-Würzburg (Gmünden).

Innredningen i mellomvognene ble på den tiden ansett som meget eksklusiv. Utvendig var overflaten malt i blank, hvit farge. Vinduene var innfelte i et svart bånd som gikk langs hele vognen. Innvendig gikk innredningen i diskrete farger med vinrøde tekstiler og bagasjehyller med luker (akkurat som i fly). Seteavstanden i første klasse var 123 cm og togsettet var utrustet med luftkondisjonering (var ingen selvfølge på den tiden).

Tre vogntyper var innkoplet i togsettet:

• 810 003-4 (kombinert første/andre klasse sittevogn med et lite kjøkken og konferanseavdeling)
• 810 001-8 (første klasse vogn med konferanseavdeling)
• 810 002-6 (restaurantvogn med kjøkken)

ICE 1 er den første generasjonen ICE-tog og også de lengste. Normalt er opp imot 12 mellomvogner innkoplet i togsettet og i hver ende finnes en elektrisk drivenhet. Toget er dog konstruert for å ha opp imot 14 mellomvogner (kan sammenlignes med japanske Shinkansen-tog, som kan ha opp imot 16 vognenheter). Mellomvognene er av samme lengde som normale tyske passasjervogner, dvs. 26,4 meter (også normal lengde for passasjervogner i Sverige).

Spesifikasjonskravene for passasjervognene begynte i DB å ta frem i mai 1986, og i desember samme år begynte vognene å produseres. Første prøvekjøring av ICE 1 fant sted i 1990 og i 1991 ble de satt i kommersiell trafikk.

Mellomvognene er til forskjell fra tidligere tyske vogner, bygget i lettmetall. Tross dette er ICE-vognene tunge; tomvekten ligger for en andre klasse vogn rundt 52 tonn. Innvendig går tonene i lysblått og hvitt, og til og med i andre klasse brukes heldekkende gulvtepper. Lydnivået innvendig anses som lavt, men er høyere enn i svenske X2000.

Drivenhetene er fireakslede og veier nesten 80 tonn per enhet (likt svenske Rc-lokomotiv).

Boggiene er konstruert for 280 (300) km/t. Derfor har de til forskjell fra boggiene på vanlige vogner hele fire bremseskiver per hjulaksel i stedet for to. Togsettet akselererer fra stillestående til 200 km/t på 3 minutter og 20 sekunder. Fra 0 til 250 km/t tar det imidlertid hele 6 minutter og 20 sekunder. Ved nødbremsing fra 250 km/t til stillestående er strekningen ca. 2 300 meter.

Den andre generasjonen av ICE-tog er betydelig kortere enn den første; bare syv vogner er innkoplet. Det finnes kun en drivenhet, og i den andre enden er det en styrevogn innkoplet akkurat som X 2000 i Sverige. ICE 2 ble levert i perioden 1996-1998. De første togene ble satt i drift i 1996, og i 1997 begynte togene å brukes på linjene Berlin-Köln samt Berlin-Bremen. Sittekomforten i ICE 2-togene kan anses som noe lavere enn i ICE 1 da seteavstanden i andre klasse har minket fra 102 cm til bare 96 cm. Boggiekonstruksjonen for vognene er fra Østerrike (SGP). Boggiene er utstyrt med luftfjæring.

Til forskjell fra ICE 1- og ICE 2-tog består ICE 3-togene av et elektrisk togsett med elektriske motorer fordelt i togsettet, i stedet for separat drivenhet. Hvert togsett består av åtte vognenheter og er ca. 200 meter langt (samme lengde som den første generasjonen av TGV-PSE-tog eller britiske IC 125). Bare fire av togets åtte vognenheter er motorvogner med drivende hjulaksler, resten er vanlige slepvogner (men med mye elektrisk utstyr ombord for fremdriften).

To versjoner finnes:

• Littera 403: kontaktledningsspenning 15 kV (spenning i Tyskland, Norge, Sverige, Sveits og Østerrike)
• Littera 406: 4 kontaktledningsspenninger (25, 15, 3 og 1,5 kV, det vil i prinsippet si "hele Europa med normal sporvidde", men i praksis finnes det mange restriskjoner).

Topphastighet ved kontaktledningsspenningene 25 og 15 kV er 330 km/t. Togene går i 320 km/t på den franske linjen Paris-Strasbourg og i 300 km/t på to tyske linjer, Nürnberg-Ingolstadt og Köln-Frankfurt.

Vognenhetene er kraftig forkortet sammenlignet med tidligere ICE-tog; fra 26,40 meter til bare 24,78 meter. Likeså er vognbredden redusert fra 302 cm til kun 295 cm (smalere seter, samme komfort).

ICE 3s store aksellast i og med at de elektriske motorene er fordelte i togsettet, tillater togene å gå på franske høyhastighetsbaner. De kan også gå på banen Köln–Frankfurt som har 4 % stigning, noe som blir vanskelig for andre ICE-tog. Den spesifikke (kontinuerlige) effekten er 18,1 kW/tonn. Tilsvarende for de nyeste TGV-ene og Bombardiers Zefiro 380-tog er til sammenligning henholdsvis 24,2 og 21,4 kW/tonn.

ICE T er et krengetog med italienske boggier (modell Pendolino) og toppfart 230 km/t. Det finnes i to versjoner: Littera 411 (syv enheter) og Littera 415 (fem enheter). Toget er i drift på eldre og mer kurvede strekninger siden 1999. De trafikkerer linjene Zürich–Stuttgart, Frankfurt am Main–Dresden og Berlin–München. I alt ble 76 ICE-tog av denne typen bestilt.

I likhet med ICE 3 er ICE T-togets vogner betydelig mindre enn konvensjonelle vogner, både i bredde og lengde. Tomvekten per vognenhet ligger i gjennomsnitt på rundt 50 tonn og et fem-vogners sett har den maksimale, kontinuerlige effekten på 3 000 kW (det vil si ca. 600 kW per vogn).

I likhet med ICE 3 er ICE T-togets vogner betydelig mindre enn konvensjonelle vogner, både i bredde og lengde – men vognene er praktisk talt like tunge. Et togsett med fem vogner veier ca. 250 tonn og har en maksimal kontinuerlig effekt på 3000 kW, dvs. 12 kW/tonn eller 600 kW pr. vogn.

ICE-VT (Verbrennungs-Triebwagen, forbrenningsmotorvogn), ICE-TD (Tilting Diesel) eller Littera 605, er et dieselelektrisk krengetog. Det består av fire motorvogner og veier ca. 214 tonn netto. Hver vogn drives av en 19-liters, USA-produsert Cummins-dieselmotor (modifisert lastebilmotor). ICE-VT har en toppfart på 200 km/t og er blant de raskeste dieseltogene.

Togene har vært brukt på linjene München–Zürich og Dresden–Nürnberg. De går også som ekstratog på linjen Hamburg-Köln. Fra 2008 begynte de å trafikkere linjene Berlin–Hamburg–København/Århus. De har gått gjennom betydelig teknisk utvikling med tanke på signalsystem for å passe danske krav. Danmark mangler langdistansetog ettersom leveransen av nye IC4-tog er forsinket. Opp mot 13 togsett^[14]av (20 bestilte) skal anvendes for trafikken mellom Danmark og Tyskland, noe som vil frigjøre en del andre tog.

I Tyskland brukes ikke togene mye, da de er dyre i drift. DB må betale full dieselskatt for drivstoffet, mens elektriske tog drives av eller produseres med kullkraft med mye lavere skatt. På flere linjer der ICE-VT brukes har man gått over til eldre dieseltog med mindre motorer. I Danmark er diesel for tog billigere, og togene mellom Tyskland og Danmark kan dermed fylle tankene i sistnevnte land for å spare en del utgifter.

Type	Littera	Antall seter	Lengde [mm][15]	Tomvekt [t]	Antall vogner	Maks. kont. eff. [MW]	Lutn. tog	Bredde [cm]	Maks. oppnådd fart [km/t]	Normal fart [km/t]	Innført
ICE-V	drivenhet: 410 vogn: 810	85	114.640	298,6	3	7,28	nei	293	406	(ikke i trafikk)	(prototype)
ICE 1	drivenhet: 401	645	357.920	779,8	12	9,6	nei	302	310	280 ()	1991
ICE 2	drivenhet: 402	392	205.360	418,0	7	4,8	nei	302	310	280 ()
ICE 3	403 til 406	415	200.320	409 til 435	8	8,0	nei	295	368	300 () 300 ()	2000
ICT	411 til 415	357 til 250	184.400 til 132.600	366 til 273	7 til 5	3,0 til 4,0	ja	285	253	200 ()	1999
ICT-TD	605	189-195	106.700	219	4	1,7	ja	285		200 () 180 ()	2001

Et nevneverdig karaktertrekk ved ICE-togene er deres fargedesign som har blitt registrert av DB som en estetisk model, og dermed har blitt beskyttet som en intellektuel eiendom.^[16] Togene er malt i mattgrå (RAL 7035) med en trafikkrød (RAL 3020) stripe på den nedre delen av toget. Det ubrutte sorte båndet av vinduer og deres ovale dører skiller ICE-togene fra alle andre DB-tog.

ICE 1 og ICE 2-modellene hadde til å starte med en orient rød (RAL 3031) stripe, med en 29 cm bred pastellilla (RAL 4009) stripe nedenfor denne. Disse stripene ble ommalt med den nåværende trafikkrøde fargen mellom 1998 og 2000, da alle enhetene skulle sjekkes og ommales i anledning av EXPO 2000.

ICE-logoen på toget er malt med agate-grå (RAL 7038), og dets ramme er malt i kvartsgrå (RAL 7039). Plastplatene i togets interiør er alle malt i mattgrå (RAL 7035).

Originalt var ICE 1-togenes interiør designet i pastelfarger med mint som den dominerende fargen, da dette var DBs daværende designmanual. ICE 1-enhetene har alle blitt ombygget i midten av 2000-årene, og følger nå de samme forskriftene for designet som ICE 3, som i stor grad benytter seg av indirekte belysning og tremøblement.

Det karakteristiske ICE-designet ble utviklet av et lag av designere med Alexander Neumeister i spissen i de tidlige 1980-årene, og ble først brukt på InterCity Experimental (ICE V)-togene. Laget, med Neumeister i spissen, designet etterfølgende ICE 1, ICE 2 og ICE 3/T/TD. Togenes interiør ble designet av BPR-Designs Jens Peters i Stuttgart. Blant annet er han ansvarlig for det høye taket i restaurantvognen og den spesielle belysningen. Det samme designlaget var også ansvarlig for de nå utgåtte InterRegio-togene midt i firserne.

ICE-togene har en høy standard når det gjelder teknologi: alle vogner har air conditioning, og nesten alle seter har en tilkobling for en hodetelefon som tillater passasjeren å lytte til flere interne radioprogrammer, såvel som vanlig radio. Noen plasser på første klasse (tidligere også på andre klasse) er utstyrt med videoskjermer som viser film og underholdning. Hvert enkelt tog er utstyrt med spesielle vogner som har spesielle mobilantenner for innendørs bruk, slik at passasjerene vil oppleve bedre signal. Dessuten er det stillekupeer i hvert tog, hvor bruken av mobiltelefoner og andre støykilder ikke er tillatt.

ICE 1-togene var opprinnelig utstyrt med et informasjonssystem basert på BTX, men etter hvert ble skjermene tildekket. ICE 3-togene har en touch screen i noen vogner, hvor passasjerene kan skrive ut kjøreplaner. Dette systemet finnes også i ICE 2-togenes restaurantvogner.

ICE 1-flåten er på nåværende tidspunkt under ombygging, som skal gi togene en forlenget levetid på 15 til 20 år. Setene og interiøret blir ensrettet til ICE 3s standard, ved at hver sete får innlagt strømuttak, lyd/video underholdningssystemene blir fjernet og elektroniske reserveringsskjermer blir montert over setene.

ICE 2-togene har strømuttak ved utvalgte seter, mens ICE 3 og ICE T-togene har uttak ved nesten hvert sete.

ICE 3- og ICE T-togene har lik interiør, men de andre ICE-typene er annerledes. ICE 1, ICE 2 og syv-vognsutgaven av ICE T (klasse 411) er utstyrt med en fullt utrustet restaurantvogn. ICE 3 og fem-vognsutgaven av ICE T (klasse 415) har derimot blitt designet uten en restaurant. De har derimot en bistro. Siden 1. oktober 2006 har røyking vært forbudt i bistrovognene, mens det alltid har vært forbudt å røyke i restaurantvognene.

Alle tog har handikaptoalett og plasser til kjørestoler. ICE 1 og ICE 2 har en spesiell konferanseavdeling, mens ICE 3 inneholder en avdeling spesielt utformet for småbarn. ICE 3 og ICE T har ikke den normale førerkabinen til togføreren, men i stedet en åpen skranke døpt "ServicePoint". Her kan passasjerene henvende seg med spørsmål vedrørende toget eller kjøringen.

Et elektronisk display over hvert sete viser de strekningene setet er reservert på. Passasjerer uten plassreservasjoner må kun ta seter med et blankt display, eller seter uten reservasjoner på den nåværende strekningen.

Senest i 2005 ble syv ICE 3-enheter utstyrt med trådløst LAN, slik at passasjerene kunne surfe på internett. Utstyret blir markedsført under varemerket "Railnet". Disse togene kan kjennes igjen fra tog uten internettadgang ved de store T-Mobile-reklamene omkring togenes vestibuler. I begynnelsen fungerte forbindelsen kun mellom Dortmund og Köln, men DB har offentliggjort planer med T-Mobile om å tilby internettadgang på hele Köln-Frankfurt-strekningen. Adgangen var gratis i prøveperioden som sluttet 10. april 2006. Internettadgangen er nå begrenset til T-Mobile-kunder som får regningen over deres vanlige internettregning, eller kunder som kjøper spesiell adgang i 15 minutter eller en, tre eller 24 timer.^[17]

Der er fastlagt et reparasjonsskema for ICE-togene. Det er inndelt i syv trinn:

1. For hver 4 000 km skal det utføres en 1½ time lang inspeksjon av toget. Avfallstankene tømmes og vanntankene fylles. Akutte problemer (slik som defekte dører) repareres. Dessuten foretas det sikkerhetssjekk, som, bl.a. inneholder en kontroll av pantograftrykket, rengjøring og det sjekkes for revner i det isolerende stoffet i taket – dessuten kontrolleres hjulene.
2. For hver 20 000 km blir det utført en 2½ time lang inspeksjon, kalt Nachschau. I denne inspeksjonen testes bremsene, Linienzugbeeinflussung-systemet (et tysk togkontrollsystem i stil med det danske ATC) og ABS-systemet.

1. Etter 80 000 km skal det utføres en Inspeksjonsstufe 1. I de to modulene som hver varer i åtte timer, gjennomgår bremsene en grundig kontroll, såvel som air conditioning-systemet og kjøkkenutstyret. Batteriene, setene og passasjerinformasjonen inspiseres også.
2. Når toget har kjørt 240 000 km skal det utføres en Inspeksjonsstufe 2. Dette innebærer en kontroll av de elektriske motorene, leierne, bogienes aksler og koblingene. Denne inspeksjonen utføres normalt gjennom to moduler av åtte timers varighet.
3. Omkring én gang i året, når toget har kjørt 480 000 km, utføres Inspeksjonsstufe 3. Denne kontrollen varer tre ganger åtte timer. Foruten de overfornevnte tingene sjekkes pneumatikken og transformatorkjølingen. Dessuten utføres det reparasjoner i passasjerområdene.
4. Etter 1,2 millioner km utføres 1. Revisjon. Den innebærer en grundig inspeksjon av togets alle komponenter, og varer normalt i ti dager, med to segmenter på fem dager.
5. Det syvende og siste trinnet er den 2. Revisjon, som utføres etter 2,4 millioner km. Bogiene skiftes ut, og mange komponenter avmonteres og kontrolleres nøye. Denne gjennomgangen varer like lenge som forrige inspeksjon.

Reparasjonene utføres i spesielle ICE-verksteder i Basel, Köln, Dortmund, Frankfurt, Hamburg og München. I fremtiden skal det bygges et verksted i Leipzig. Hvis toget har problemer sendes det automatisk en feilrapport til verkstedene i forveien for å holde reparasjonstiden på et minimum.

ICE-systemet er et polysentrisk nettverk. Det kjøres normalt med 30 minutter, en time eller to-timers intervaller. Dessuten kjører spesielle tog i rushtiden, og noen tog stopper ved et mindre antall stasjoner utenom rushtiden.

I motsetning til det franske TGV eller det japanske Skinkansen-systemet, er togene og sporene ikke utformet som et integrert (eget) konsept, men i stedet er ICE-systemet blitt integrert i Tysklands eksisterende togsystemer. En av konsekvensene av dette har vært at ICE 3-togene bare kan nå deres topphastighet, 300 km/t, på noen få delstrekninger av rutene.

Den linjen som er mest trafikkert av ICE-tog er Riedbahn-banen mellom Frankfurt og Mannheim på grunn av mange sammenfallende ICE-linjer i nettopp denen regionen. Når man tar all trafikk (frakt-, lokal- og langdistansetog) med i betraktningen er den travleste linjen som opererer med ICE-tog Bayerische Maximiliansbahn-banen mellom München og Augsburg. Her kjører det normalt 300 tog om dagen.

• Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
• Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
• Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin
• Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
• Schnellfahrstrecke Köln–Aachen
• Schnellfahrstrecke Hamburg-Berlin
• Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München

For å unngå tomme kjøreturer og for lange ventetider, er det opprettet flere ruter som utelukkende kjører i Sveits.

• To linjer fra Basel til Interlaken
• En linje fra Basel til Zürich
• En linje fra Basel til Bern
• Tre linjer fra Zürich til Basel
• To linjer fra Bern til Basel

Selv om disse rutene offisielt er ICE-ruter, kan de bedre sammenlignes med de sveitsiske InterRegio- eller RegioExpress-rutene, fordi de bl.a. stopper ved små stasjoner som f.eks. Möhlin og Sissach. På grunn av den generelt høye standarden i Sveits kan disse togene brukes uten å betale ekstra.

Tyskland
ICE-togene er den høyeste kategorien av (klasse A) tog i Deutsche Bahns prissystem. Prisene blir ikke beregnet på en ordnet per-kilometer-skala som andre tog, men i stedet er det faste priser for stasjon-til-stasjon forbindelser, avhengig av en håndfull faktorer som f.eks. jernbanens kategori og den generelle etterspørselen på ruten. Selv på linjer hvor ICE ikke er raskere enn vanlige InterCity- eller EuroCity-tog (f.eks. fra Hamburg til Dortmund), blir det lagt et spesielt tillegg til prisen på bakgrunn av at ICE har høyere standard- og komfortnivå enn IC/EC-tog.

Nederland
I Nederlanden blir det lagt et tillegg på kun €2 til den normale prisen for hver tur på "ICE Internasjonal". Måneds- og årskort inkluderer denne ekstraavgiften.

Østerrike
På de internasjonale rutene fra Østerrike (Wien-Innsbruck-Bregenz, Wien-Salzburg(-München), Wien-Passau(-Hamburg) og Innsbruck-Kufstein(-Berlin)) er det ingen ekstraavgifter.

Sveits
Akkurat som i Østerrike blir det ikke lagt en ekstraavgift på avgangene fra Zürich, Interlaken og Chur i likhet med at det heller ikke blir lagt en ekstraavgift på internasjonale ruter fra Sveits (se overfor).

I Sveits og Østerrike tar en tur med ICE-tog nesten like lang tid som med et regionaltog. Dette skyldes den forholdsvis korte rutelengden og de lave hastighetene som finnes i disse landene (ofte overstiger hastigheten ikke 160 km/t, noen ganger 200 km/t) når de blir sammenlignet med Tyskland.

Danmark
ICE har den samme prisen som regionaltog Nykøbing-København og Åbenrå-Århus, og den samme prisen som EC-tog Hamburg-København.

• Den 5. oktober 2006 utga Deutsche Post en serie frimerker, og blant dem var et frimerke med et bilde av et ICE 3-tog.

• I begge endene av ICE-T og ICE 3-togene er det en passasjeravdeling (i den ene enden en første klasse, den andre en andre klasse) med utsyn over skinnene gjennom et gjennomsiktig glassvindu, som deler avdelingen fra togførerens rom. Lokomotivføreren kan imidlertid gjøre glasset ugjennomsiktig ved ett trykk på en knapp.
• Sykler er ikke tillatt på noen ICE-tog.
• Tre spesielt oppførte vaskehaller til ICE-tog finnes i Hamburg-Eidelstedt, Frankfurt-Höchst og München.
• I 2006 lagde LEGO en modell av ICE-toget.^[18]

• (en) Offisielt nettsted
• (en) ICE – kategori av bilder, video eller lyd på Commons
• (en) ICE – galleri av bilder, video eller lyd på Commons
• ICE-Fanpage.de (Tysk) – Privat fanside
• railfaneurope.net – Bilder av ICE-tog
• www.db.de/hochgeschwindigkeit (Tysk) – DB-side som feirer 15 år med ICE
• fernbahn.de (Tysk) – Vognsammensetning for alle DB langdistansetog
• Long-distance network maps - Nettverksoversikt for både IC- og ICE-tog
• ICE network (2007) – PDF-kart fra DB