Klipper

Språkvask: Teksten i denne artikkelen kan ha behov for språkvask for å oppnå en høyere standard. Om du leser gjennom og korrigerer der nødvendig, kan du gjerne deretter fjerne denne malen.

Referanseløs: Denne artikkelen inneholder en liste over kilder, litteratur eller eksterne lenker, men enkeltopplysninger lar seg ikke verifisere fordi det mangler konkrete kildehenvisninger i form av fotnotebaserte referanser. Du kan hjelpe til med å sjekke opplysningene mot kildemateriale og legge inn referanser. Opplysninger uten kildehenvisning i form av referanser kan bli fjernet.

Klipper er en fullrigget seilskipstype, normalt med tre master. Klipperne var de raskeste fartøyene fra midten til slutten av 1800-tallet. Vanligvis hadde de begrenset lastekapasitet, men det finnes varianter med større kapasitet. Klipperskipene ble stort sett bygd ved britiske og amerikanske verft, men det var også produksjon i Frankrike, Nederland og andre land, deriblant Norge. Klipperne seilte over hele verden, primært på handelsrutene mellom Storbritannia og koloniene i Østen, over Atlanterhavet, og i farten mellom den amerikanske øst- og vestkyst rundt Kapp Horn.

Ekstreme klippere for luksusfrakt ble bygget for tehandelen mellom Kina og Storbritannia spesielt. Rederiene hadde ofte konkurranser om hvem som kunne gjøre turen raskest. Det kan derfor sies at klipper-seilingen var forgjenger til dagens Volvo Ocean Race. Det mest kjente og en av de siste bevarte klipperfartøyene er Cutty Sark.

Betegnelsen «Clipper» har vært forsøkt forklart på flere måter, og den meste nærliggende er at ordet trolig stammer fra det engelske ordet «to clip», som betydde å klippe, og at det henviste til den mest iøynefallende profilen ved skipstypen; en skarp og strømlinjet forstavn som gled inn i baugpartiet, som etter hvert ble skarpere. Et skarplinjet, skværrigget skip av stor størrelse med skarp forstevn var dermed den vanligste beskrivelsen av et klipperskip som oppsto på midten av 1800-tallet. Den høye riggen med tilsvarende stor seilføring over lange, slanke skrog skulle bli kritisk viktig for klipperskipets seilegenskaper og dermed foe det store fartspotensialet. Skroget dro fordel av dette ved at vannlinjelengden ble kortere i lett vær og lenger når det blåste opp, ettersom konstruktørene hadde sørget for meget store overheng i baug og hekk.

Skarpseileren var blitt utviklet for krysserfart på Atlanterhavet og Stillehavet med utgangspunktet i Amerika etter omkring 1820 fra forgjengeren baltimoreklippere. Disse smekre skonnertene hadde blitt utviklet i Chesapeake-bukten sent på 1700-tallet som hurtigseilende blokadebrytere og kaperskip. Baltimoreklipperen hadde et stort seilareal og et smalt skrog med sterkt overheng i baugen, og gjorde suksess som kaperskip under krigen i 1812 mellom USA og Storbritannia. Skipsbyggerne ved Chesapeake-bukten hadde bygd disse skipene med en skarp baug som skar seg gjennom vannet, og et stort overheng for å holde skipet tørt.

Forløperen for klipperen, «Ann McKim», sjøsatt i 1832 videreutviklet fra skonnerten med likhetstrekk med Baltimoreklipperen hadde en lengde på 43,5 m, var lengre og dessuten skværrigget, staket ut veien mot de første amerikanske klippere. Britiske redere på den andre siden av Atlanterhavet utviklet også hurtige handelsfartøyer som svar på den nye konkurransen på handelsrutene til Østen. Det britiske ostindiske kompani hadde mistet monopolet i 1833, og dette hadde fått britene til å konstruere en ny skipstype, Blackwall-fregatten som erstatning av de langsommere ostindiafarerne. Fregatten hadde et slankere og mer strømlinjet skrog. Samtidig hadde skipsbyggerne i Aberdeen startet arbeidet med et hurtigere kystfartøy for å konkurrere med dampskipene. Skonnerten «Scottish Maid» bygd av Alexander Hall for fraktfart mellom Aberdeen og London var den første med den såkalte «Aberdeen-baugen» med et skarpt skjegg. Skonnerten klarte å tilbakelegge distansen på mindre enn 33 timer.

Den amerikanske skipsbyggeren John W. Griffiths ble bergtatt av fullriggeren «Ann McKim» og skisserte en ny type skrog for store hurtigseilende skip under forelesninger i New York City i 1843. Ideene ble benyttet for konstruksjonen av den første virkelige klipperen i historien, «Rainbow» på 750 tonn, sjøsatt i 1845. Den stigende etterspørsel etter te i USA og Storbritannia som hadde ledet til utviklingen av «te-klippere», skapte et marked som skulle mettes med flere og større skip. De amerikanske verftene var raskt ut med å bygge og sjøsette de amerikanske te-klippere som dermed fikk et klart forsprang på britene. «Rainbow»s søsterskip, «Sea Witch», var også vellykket på handelsrutene til og fra Kina, og klarte å seile fra Kina til New York på bare 74 dager i 1847.

De første te-klippere var amerikansk, og de tok en klar ledelse i den internasjonale Kinafarten og britene havnet langt bak i byggingen av store hurtigseilere. Da frihandelen slo gjennom ved opphevelsen av Navigasjonsakten i januar 1850, hadde britene fryktet at deres skip ville bli utmanøvrert av amerikanernes bedre og hurtigere seilskip. Denne frykten var ikke ubegrunnet, det første av 1800-tallets store gullrush hadde funnet sted i California i 1848 og 1849. Sjøreisen på 20 000 km rundt det farlige Kapp Horn fra den amerikanske østkysten til San Francisco på vestkysten var raskere og sikrere enn landeveien for de mange håpefulle drevet av gulltørst. Skipsbyggerne fikk ny inspirasjon for videreutvikling av te-klipperen for hurtigere ferd over til vestkysten og kunne deretter også fungere som fraktfartøy av te og andre varer fra Kina. Den første klipperen for passasjerfrakt, betegnet som packet ship var «Celestial» bygd i 1850. Hun ble etterfulgt av mange andre hurtige seilskip.

Passasjerklipperen var egentlig en fortsettelse av en eksisterende skipstype basert på den fullriggede skipstypen «packet ship» som hadde blitt utviklet for Kinafarten mellom Østen, Europa og USA i årene etter 1834. Som det amerikanske motstykket til Blackwallfregattene skulle disse representere starten påforde virkelige klippere og dermed fikk de betydelige innflytelse på den videre utviklingen på begge sider av Atlanterhavet. «Yorkshire» sjøsatt i 1843 var det første seilskipet for handelfart som nådde et deplasement på over 1 000 tonn. Denne skipstypen eksisterte fram til begynnelsen av 1850-årene ved at disse hadde kort og rund hekk akter, i motsetning til klippere, men ble raskt erstattet av passasjerklipperen som deretter hadde overheng både for og akter.

Skipsbyggeren Donald McKay i Boston introduserte de første såkalte ekstremklippere med en enda skarpere baug på bekostning av lastekapasiteten i de første årene av 1850-tallet som med et større seilareal enn tidligere skulle være i stand til å seile 340 nautiske mil per dag. McKay konstruerte og sjøsatte noen av de fremste klipperskipene som «Flying Cloud» som fullførte turen fra New York til San Francisco på 89 dager og 21 timer i 1851. McKay konstruerte også ett annet skip, «Sovereign of the Seas» i 1852 som ble bedømt som et av de meste elegante seilskipene i sin tid.

For passasjerfart for å bringe emigranter fra Storbritannia til Australia, hadde McKay konstruert og sjøsatt datidens største skip med treskrog, også kalt «klippernes konge» med fire master og et seilareal på 3 770 m, «Great Republic». Dette klipperskipet har også blitt betegnet som en «shipentine» eller firemastede bark for en stund før dette hadde blitt ombygget til å ha tre master. «Great Republic» hadde store dimensjoner, omkring 98,7 meter i lengde og 16,16 meter i bredde samt en høyde på 77,66 meter for stormasten som også hadde en storseilrå på 36 meters lengde.

Til tross for det amerikanske forspranget, tok britene raskt igjen det tapte ved å introdusere sine egne varianter basert på «Scottish Maid»s skværriggede søsterskip, «Bon Accord», med Aberdeen-baugen. Den engelske te-klipperen var lengre og slankere enn de amerikanske, bygget av solid, vellagret tremateriale tatt fra teak i India og Burma, og dermed var ansett som «den riktige klipperen» av mange i ettertiden. Den engelske klipperen skilte seg ut ved å ha en liten bakk forut og et mindre shelterdekk akter.

Det var først under den amerikanske borgerkrigen britene tok ledelsen i Kinafarten, store deler av den amerikanske handelsflåten hadde blitt ødelagt av de konfødererte krigsskipene, og investeringene i Amerika ble etter krigen kanalisert inn i jernbaner og industri fremfor skipsfarten som skulle forbli svekket for lang tid framover. Knapt noe lasteskip ble bygd i USA mens britene fortsatte med å bygge klipperskip til te-farten.

Britene hadde benyttet tre av bedre kvalitet, men var ikke sene med å innføre nyheter innenfor konstruksjon. Skipsbyggeren John Jordan utviklet de såkalte kompositt-klippere med spant, kjøl og dekksbjelker i jern med skrogets bekledning og dekkene laget av massiv teak. Den første klipperen bygd i jern og tre ble sjøsatt i 1857, «Red Robin Hood», som forgjengeren for en generasjon nye klippere som skulle ble de meste berømte i historien. Kompositt-klipperens fremste representanten som er bevart fram til våre dager, er den sagnomsuste «Cutty Sark» sjøsatt i 1869 med et deplasement på 2 133 tonn og dimensjoner på 85,34 m lengde samt 10,97 m bredde. «Cutty Sark» var ansett som et helt praktfullt skip med perfekt skrogform og balanse.

Dens rivalen under den imponerende kappestriden i 1872 er «Thermopylae» som frem til våre dager er kjent som en av de raskeste klippere i verdenshistorien med 63 dager på sin jomfrutur mellom Australia og London i 1868. «Cutty Sark» og «Thermopylae» seilte ut fra Shanghai i Kina i den samme dagen innenfor synsrekkevidde, men fordi roret på «Cutty Sark» falt ut, tok klipperen med komposittskroget ledelsen og dermed vant kappestriden frem til endestasjonen i London.

Med rette er «Cutty Sark» ansett som høydepunktet i klipperens historie, med åpningen av Suez-kanalen i 1869 som forkortet reisetiden mellom vest og øst hadde dampskipene også kommet til Kinafarten og deretter skulle gradvis overta mer og mer av utenriksfarten mellom fjerne verdensdeler. Skarpseilernes avhengighet av vind og stort kompetansenivå hos kapteinene og deres besetninger gjorde klipperne altfor sårbare mot dampskipenes entré i utenriksfarten til Østen, og kostnadene måtte spares på annet kant. Besetningene som var allerede på gjennomsnittige 32 til 36 mann, måtte reduseres eller forbli det samme, men med økt seilareal.

Te-klipperne gikk over til å frakte australsk ull, men også til passasjerfart til fremmede kolonier som Australia, dermed hadde en ny generasjon klippere blitt til, kalt koloni-klippere og ullklippere med større drektighet enn tidligere. Klipperen dro fordel av deres egenskaper som seilskip med stort seilføring gjennom værharde havstrekninger som Kapp Horn mellom Sør-Amerika og Antarktis. Med metallskrog, først jern, siden stål, kunne seilskipene konkurrere med fraktdampere med hensyn til lastekapasitet.

Den første klipperen bygget helt i jern var «Patriarch» sjøsatt i 1869, konstruert av Walter Hood som med dette hadde skapt en ny seilskipstype med skrog av metall. «Patriarch» dro til Sydney i Australia fra London i 1869 til 1870 etter en reise på bare 67 dager, og dro tilbake i løpet av bare 64 dager, en rekord som er meget imponerende ved at man hadde en gjennomsnittshastighet på 15,25 knop!

Ullklippere ble kjent for sin regelmessighet og pålitelighet i en meget hektisk tid fram til 1895, og flere fremstående klippere som hadde blitt glemt i ettertiden, skulle bygges i britiske skipsverft. En serie på fire klippere var sjøsatt i årene mellom 1878 og 1888 på G. W. Sinclair & Co skipsverft, alle var konstruert som tremastede seilskip med stålskrog. «Slieve Roe» var på 77,1 m i lengde med et deplasement på 1 749 tonn, med en besetning på 32 mann for et meget stort seilareal fordelt på 24 seil oppstilt på baugspydet og tre master.

Den norske skipsfarten opplevde «den gyldne æra i norsk seilskipsfart» i årene mellom 1850 og 1880, med en hittil usett vekst innenfor utenriksfarten, som ekspanderte i tråd med verdenshandelen, som hadde eksplodert med 50 % hvert tiår etter opphevelsen av den britiske Navigasjonsakten den 1. januar 1850. Den norske handelsflåten på omkring 300 000 netto registertonn fordelt på ca. 4 000 fartøy i 1850, skulle øke til omkring 1,5 millioner nettotonn fordelt på ca. 8 000 fartøyer eller mer i de neste tjue årene. I 1870 var 25 til 30 % av fartøyene på over 200 tonns lasteevne, hvorav 10 % på mer enn 400 tonn. Tendensen var at det ble færre, men større skip.

Klipperen som seilskipstype var normalt ikke foretrukket av den norske redernæringen, som generelt foretrakk barkriggede skip som trengte mindre mannskap, men vestnorsk skipsfart hadde spesialisert seg på en rekke virksomheter inkludert skarpseiling, mest notert fruktfart fra Sør- og Mellom-Amerika. Klipperen som et rent norsk fraktfartøy kom til sin rett i utenriksfarten, men skilte seg meget markant fra det typiske ved at de norske skipsbyggerne tilpasset skipstypen etter det markedet de skulle betjene, i stedet for bestemte luksusmarkeder som import av te fra Kina. Som følge av dette er de norskbygde klippere generelt mindre enn de amerikanske og engelske.

En skipsbygger ved navn Ananias Dekke, født i Bergen, dro til Boston i USA og endte som lærling hos den berømte skipskonstruktøren Donald Mckay som hadde vært med på å utvikle den amerikanske te-klipperen i årene mellom 1845 og 1860. Dette var selve forgjengeren for «den sanne klipperen», den engelske te-klipperen som «Cutty Sark» tilhørte. I 1854 hadde Dekke etablerte seg ved det tradisjonsrike Georgernes verft under firmanavnet «Brunchorst & Dekke», og skulle to år senere sjøsette den første norskbygde klipperen, fullriggeren «Hebe». Denne klipperen, som også ble kalt fullrigger, var bygd i furu på eik som et ekte norsk fartøy av sin tid, på 478 netto registertonn i deplasement.

Dekke tilbød sine tegninger av fullriggeren «Hebe», noe som vakte oppsikt, og mange norske skipsbyggere benyttet anledningen. Ikke lenge etterpå gled de første etterligningene, kalt «dekkeskapninger», av beddingene i Norge. De fleste hadde blitt noe tilpasset etter lokale forutsetninger. Mackay var generelt opptatt av fart og drektighet, mens de norske skipsbyggere foretrakk større drektighet enn det som var ansett for å være normalt, og dermed ble den norske klipperen fyldigere enn de berømte te-klipperne. Det eneste som rettferdiggjorde benyttelsen av betegnelsen «klipper» på disse fullriggerne er profilen som Dekke hadde tatt med fra USA, den velkjente profilen som gav skipstypen navnet fra det engelske ordet «to clip»- «å klippe gjennom». Den skarpe og meget strømlinjede forstavnen hadde blitt tilpasset et fyldigere skrog som kunne ta en rekke ulike gods, inkludert trelast.

Grimstad i sørlige Norge var et produktivt byggedistrikt og eksponent for denne drektige variante, som ofte hadde større bredde enn de andre varianter med større fyldighet. Derfor hadde et begrep oppstått, fasongen ble raskt kalt «Dekke bau og Grimstad rau».

Ved Ananias Dekkes verft i Bergen hadde man ikke gått til den samme ytterlighet som i Grimstad, og flere oppsiktsvekkende klippere ble sjøsatt, betegnet som «fullrigger», «klipperfregatter» eller bare «klippere» med gode egenskaper for hurtig seilas beregnet på utenriksfarten der hastighet var ansett for å være vitalt. I 1867 løper klipperfregatten «Lina» av stabelen om våren til et partsrederi inkludert Dekke for Kina-fart med passasjerfrakt i tillegg til verdifull frakt. Klipperfregatten var inntil da det største bygd på norsk verft på ca. 420 kommerselester. Den var meget stort på 148 fot i kjølen og 33 fot i bredde på skroget, hadde master av jernrør fremfor vanlige mastetrær.

• Historiske sejlskibe fra middelalderen til vore dage A. Cucari ISBN 87-7321-099-4
• The Story of Sail Veres Laszlo og Richard Woodman 1999 ISBN 1-86176-075-2
• Skip- 5000 år med maritimt eventyr Brian Lavery 2006 ISBN 82-442-0016-2
• Norsk Sjøfart bind 1 1989 ISBN 82-09-10545-0

• Skipsbygging: 1867 Det største norskbygde skip (Med illustrasjonstegning)