Supermarine Seafire

Supermarine Seafire
Supermarine Seafire XV i Royal Canadian Navys tjeneste
Informasjon
Rolle		hangarskipsbasert jagerfly
Produsent		Supermarine
Status		Utfaset
Brukt av		Royal Navy, Marine nationale, Irish Air Corps, Marine royale canadienne
Antall produsert		2646
Utviklet fra		Supermarine Spitfire

Supermarine Seafire var en marineversjon av Supermarine Spitfire, tilpasset operasjoner fra hangarskip. Dets konsept er relativt sammenlignbart med Hawker Sea Hurricane, marinens versjon av Spitfires «stallkamerat», Hawker Hurricane. Navnet Seafire var en forkortelse av det lengre navnet Sea Spitfire.^[1]

Ideen om å tilpasse et Supermarine Spitfire til å kunne operere fra hangarskip hadde blitt fremmet av Admiralitetet så tidlig som i mai 1938. Tross presserende behov for å erstatte ulike typer av fly som var avleggs og som fremdeles var operative ved Fleet Air Arm (FAA), var noen i opposisjon til dette, som Winston Churchill, selv om disse uenighetene ofte skyldtes et overordnet behov for å prioritere maksimal produksjon av landbaserte Spitfirefly istedet. I løpet av 1941 og tidlig 1942 ble konseptet igjen drevet fram av Admiraltetet, noe som endte med levering av den første serien med Seafire Mk Ib jagere sent i 1941. Disse ble vesentlig brukt til å høste erfaring med slike operere denne flytypen til sjøs. Mens det fremdeles var bekymringer over den lave styrken i understellet, som ikke hadde blitt forsterket slik det ble gjort på mange andre marinefly, ble dets prestasjoner ellers funnet å være akseptable.

Fra 1942 og fremover ble ytterligere Seafire modeller raskt bestilt, inklusive den første operasjonelt brukbare 'Seafire F Mk III’-varianten. Denne førte til at typen raskt ble spredd gjennom FAA. I november 1942 ble de første Seafire brukt i kamp. Det skjedde under Operasjon Torch, de alliertes landgang i Nord Afrika. I juli 1943 ble Seafire brukt til støtte under invasjonen av Sicilia, og gjentok denne rollen i september 1943 under den etterfølgende allierte invasjonen av Italia. I løpet av 1944 ble typen igjen brukt i stort antall for å gi luftstøtte til allierte bakkestyrker under landgangen i Normandie og Operasjon Dragoon i det sydlige Frankrike. Under siste halvdel av 1944 ble Seafire en del av luftstøtten i den britiske Stillehavsflåten hvor den raskt viste seg å fungere godt som avskjæringsfly mot de fryktede kamikaze-angrep fra japanske piloter som i økende grad hadde blitt vanlig under de siste år i Stillehavskrigen.

Seafire fortsatte å bli brukt i noen tid etter krigen. FAA ønsket øyeblikkelig å trekke tilbake alle Seafire med Merlin-motor og erstatte dem med fly utstyrt med Rolls-Royce Griffon-motorer. Typen ble brukt aktivt i kamper under Koreakrigen, da FAA Seafire utførte hundrevis av oppdrag, både bakkeangrep og patruljering mot nordkoreanske styrker i 1950. Seafire ble trukket fra tjeneste på 1950-tallet. I FAAs tjeneste hadde typen blitt erstattet av den nyere Hawker Sea Fury, det siste jagerfly med stempelmotor, som ble brukt sammen med første generasjon av jetdrevne marine jagerfly, slik som de Havilland Vampire, Supermarine Attacker og Supermarine Scimitar.

Admiralitetet viste først interesse for ideen om en hangarskipsbasert Spitfire i mai 1939 under et møte med Richard Fairey (fra Fairey Aviation Company), Fairey foreslo at hans selskap skulle konstruere og bygge et slikt fly. Ideen ble møtt med et negativt svar og saken ble forkastet. Som et resultat ble Fleet Air Arm (FAA), den gang fremdeles en del av Royal Air Force, tvunget til å bestille Blackburn Roc og Gloster Sea Gladiator, som begge hadde vist seg å være fullstendig inadekvate.^[2] Etter utbruddet av andre verdenskrig ble mange av flyene operert av FAA sett på som avleggs sammenliknet med Tysklands landbaserte jagerfly; og derfor ble det klart at det var behov for mer kapable fly. Da Hawker Hurricane raskt hadde vist seg å kunne tilpasses operasjoner fra hangarskip, var det en betydelig interesse for å tilpasse Spitfire til maritimt bruk også.^[3]

Saken om en hangarskipbasert Spitfire kom opp igjen i november 1939 da Air Ministry tillot Commander Ermen å fly en Spitfire I. Etter hans første flytur med R6718, fikk Ermen snart rede på at Joseph Smith, sjefsdesigner ved Supermarine, hadde blitt instruert om å tilpasse en bremsekrok til en Spitfire og at denne hadde fløyet 16. oktober, en tegning av denne ble vist FAA 27. oktober.^[4] Etter ytterligere diskusjoner leverte Supermarine en tegning av en Spitfire med foldbare vinger og en bremsekrok. Denne var konstruert slik at vingen var hengslet rett utenfor understellsbrønnen, slik at vingen roterte og ble foldet bakover langs med skroget. Den 29. februar 1940 anmodet Admiralitetet Air Ministry om formelt å godkjenne byggingen av 50 Spitfire med foldbare vinger. De første skulle leveres i juli samme år. Av ulike grunner kansellerte Winston Churchill ordren. Churchill var da First Lord of the Admiralty. Han skrev til Lord Beaverbrook:^[5]

«I regard it as of very great importance that the production of Fulmars should be kept going»^[6]

I en tid da det var et stort behov for landbaserte Spitfire på grunn av Frankrikes fall og det etterfølgende slaget om Storbritannia, ville en forskyvning av ressursene for å legge tilrette for utvikling og bygging av en marinevariant naturlig nok gå ut over produksjonen av Spitfire. For delvis å dekke gapet inntil Fulmars erstatning, som ville ha blitt Fairey Firefly, var klar til å bli tatt i bruk, ble det bestemt å importere Grumman F4F Wildcat fra USA for å utstyre FAA. Disse flyene kom i tjeneste mot slutten av 1940 som Martlet.^[7]

Sent i 1941 og tidlig i 1942 undersøkte Admiraltetet igjen muligheten for en mulig Spitfire konvertering. Sent i 1941 ble totalt 48 Supermarine Spitfire (en tidlig Merlin variant) konvertert ved Air Training Service Ltd. i Hamble og ble "hooked Spitfire". Dette var Seafire Mk Ib og ville bli den første av flere Seafire varianter i Fleet Air Arm. Denne versjon av Seafire ble hovedsakelig brukt for å gi Royal Navy erfaring i å operere Spitfire på hangarskip. Den største strukturelle endring ble gjort ved å senke bakre del av skroget for å inkorpore en bremsekrok.^[8] Det ble raskt oppdaget at skroget, spesielt rundt luker var for svake for operasjoner fra hangarskip. I et forsøk på å eliminere denne situasjon ble forsterkede striper lagt rundt lukeåpninger og langs skroget.^[3]

Ytterligere 118 Seafire Mk I fikk forsterket skroget ved Cunliffe-Owen i Eastleigh og Air Training Service. Disse fly ble utstyrt med Naval HF radioutstyr og utstyr for å identifisere venn eller fiende. I disse Seafires ble instrumentene om-kalibrert til å lese knot og nautisk mil, heller enn mph og miles. Den faste bevæpning var den samme som i Spitfire Vb, to 20 mm Hispano Mk II kanoner med 60 skudd fødet fra et "drum magasin" og fire 7,7 mm) M1919 Browning maskingevær med 350 skudd. Det var også plass til å frakte en 136  gallon "droptank" under skroget.^[9] I juni 1942 ble de første Seafire levert til 807. Naval Air Squadron. En annen frontline enhet, 801. Naval Air Squadron opererte denne versjon ombord HMS"Furious" fra oktober 1942 til september 1944.^[10]

Den andre "halv-maritime" variant av Seafire, og den første til å bli brukt som sådan, var Seafire F Mk IIc som var basert på Supermarine Spitfire med Merlin motor. Den hadde flere finesser over Spitfire Vb. Bortsett fra modifiseringene omfattet dette hoveddelen av Seafire I. Denne versjon kunne skytes ut med katapult.^[11] Tre undertyper ble bygget, drevet av en Merlin 32, spesielt bygget for lave høyder og maritimt bruk.^[12] Denne versjon hadde en turbochger for større ytelser i lave høyder enn standard motorer. Den ga 1 585 hk i 838 m. Begge motorer drev en fire bladet 3,28 m diameter Rotol propeller. På grunn av at denne versjon brukte "C" vinge ble Hispano-kanonen matet fra et 120-skudd belte i magasinet, ellers var bevæpningen den samme som Ib. Den hadde også to F24 kamera. Etter prøver av Rocket Assisted Take Off utstyr, RATO apparater (en liten rakettmotor, drevet av bensin som kunne festes til skrog eller vinge for å redusere lengden på take-off. I februar 1943 ble dette standard og tilgjengelig for alle Seafire. Likevel, mange FAA piloter brukte sjelden RATO, delvis fordi det var lite behov, og på grunn av risiko, for eksempel ved asymmetrisk tenning.^[11]

Modellen var den første Seafire til å bli plassert operasjonelt i større antall. Supermarine bygde 262 av denne modellen og ytterligere 110 ble bygget av Westland Aircraft,^[a] som også bygde 30 Seafire Mk III (Mk III uten foldbare vinger).^[b]

.^[13]. Selv om den var utviklet for bruk på [[hangarskip, manglet denne foldbare vinger, nødvendig for bruk i flere av Royal Navy's fartøyer, hvor flere hadde små elevatorer som ikke kunne romme Seafires med fullt vingespenn.^[14]

Seafire F Mk III var den første, virkelige maritime jager konstruert etter Spitfire som var tilpasset et hangarskip. Den var utviklet fra Seafire Mk II, men hadde manuelt opererte foldbare vinger som tillot flere bli parkert på dekk eller i hangarer under.^[8]. Supermarine utviklet et system med to folder, et umiddelbart utenfor hjulbrønnen hvor vingen var hengslet oppover og noe vinklet mot skroget. Et annet hengsel var på hver vingetupp, en fold som tillot vingen å foldes nedover. Denne versjon brukte de kraftigere Merlin 55 F Mk III og FR Mk III eller Merlin 55M L Mk III som drev den samme fire-bladede propeller brukt i IIC serien. Merlin 55M var en annen versjon av Merlin for maksimum ytelse i lave høyder.^[14] Andre modifikasjoner som ble gjort på Spitfire fant likeså veien til Seafire, inklusive et smalt Aero-Vee luftfilter. Den korte tønneformede lettvekt Hispano Mk V kanon ble introdusert under byggingen, så vel som ekstra drivstofftanker i vingene.^[15][16] Denne variant ble bygget i større antall enn andre Seafire varianter. 1 220 bygget Westland 870. I 1947 ble 12 Mk IIIs strippet for sitt marineutstyr av Supermarine og levert til Irish Air Corps.^[17][18]

Etter Mk III serien var neste Seafire variant Seafire F Mk XV som hadde en Rolls-Royce Griffon VI – med turbocharger som ga 1 850 hk ved 610 m. Den drev en 10 fot Rotol propeller.^[8]. Den var konstruert som svar på spesifikasjon N.4/43. Denne var en marin Supermarine Spitfire med en sen Merlin drevet Spitfire F Mk XII, i virkeligheten, Mk XV var det en forrsterket Seafire III med drivstofftsnker i vingene, opptrekkbart halehjul, større høyderor og bredt sideror, tatt fra Spitfire VIII. Motorcowling var ulik Spitfire XII serien, sikret med et større antall fester og manglet blister bak propellen. De siste 30 Mk XV ble bygget med mindre bakre skrog, introduset på Spitfire Mk XVI. De første 50 fly ble bygget av Cunliffe-Owen. En tyngre, sterkere bremsekrok ble montert tilpasset den større vekt.^[19] En etterfølgende Mk XV hadde en ny form for bremsekrok.

Et problem som umiddelbart viste seg var dens manøvrering på hangardekket, spesielt under take-off. Ved fullt turtall hadde den en tendens til å svinge til venstre, motsatt Merlin, som svingte til høyre.

Seafire F Mk XVII var en modifisert Mk XV; den viktigste endring var forsterket understell.

Seafire F Mk 45 og FR Mk 45 var neste versjon av Seafire som ble bygget og den første med Griffon 60 serie motor med to-trinns, to hastighet kompressor. Prototypen, TM379 hadde blitt modifisert fra en Supermarine Spitfire (sen Merlin variant) Spitfire F Mk 21 prototype bygget ved Cunliffe-Owen og hadde en "sting" bremsekrok. På grunn av at denne versjon ble betraktet som en "interim"-type var vingen uendret fra Spitfire 21. Den kunne ikke foldes. Drivstoffkapasiteten var 545 l, fordelt på to tanker, den ene rommet 218 l, mens den andre rommet 163 l.^[20]. Seafire F Mk 45 ble tatt i bruk ved 778. skvadron i november 1946 og noen få ble modifisert til FR Mk 45 i mars 1947 og ble utstyrt med to F24 kamera bakerst i skroget. Femti F Mk 45 ble bygget ved Castle Bromwich-fabrikken.^[21]

Spitfire's opprinnelige rolle som viste seg formidabel var som kort-distanse, land-basert avskjæringsfly. Som jagerfly var konstruksjon et kompromiss og flyet fikk mange strukturelle skader som følge av harde landinger på hangarskip, et problem som fortsatte, også etter skroget ble forsterket, først på Mk II. Seafire hadde et smalt understell, noe som betød at den ikke var velegnet for operasjoner fra hangarskip.^[8] De mange modifiseringer hadde flyttet tyngdepunktets sentrum bakover, noe som gjorde at manøvreringer ved lav hastighet ble vanskelig og flyets gradvise steile karakteristikk betød at det var vanskelig å lande nøyaktig på hangarskip, noe som resulterte i mange ulykker. Andre problemer omfattet Spitfire's korte flytid (greit for et avskjæringsfly, men ikke for operasjoner på hangarskip), begrenset bevæpning og at den var vanskelig å nødlande. Den første Seafire variant som mestret problemene var Mk XVII med sitt nye understell, en forsterket struktur og ekstra drivstofftanker.

Seafire II utklasset Mitsubishi A6M Zero i lave høyder da de to typer ble testet mot hverandre. Samtidige allierte fly som var spesielt bygget for operasjoner på hangarskip, slike som Grumman F6F Hellcat og Vought F4U Corsair som var betydelig større, mer robuste, og generelt mer kraftige. Den kraftigere Seafire III hadde bedre klatreegenskaper og akselerasjon enn disse andre jagerfly. Sene Seafire krigsmodeller utstyrt med Griffon motorer hadde betydelig bedre økning i ytelser enn deres forgjengere med Merlin-motor. Griffon-drevne Seafires hadde noen alvorlige feil, hovedproblemet var et resultat av økt styrke på Griffon-motorene. Det økte dreiemoment betød at piloten stadig måtte korrigere flyvningen (for å hindre at skroget roterte motsatt av propelleren). Dette var et stort problem under take off og landing på et hangarskip. Dreiemomentet affiserte også høyre vinge (Griffon-motorene roterte anti-clockwise), den kunne miste løft og også steile ved rimelig hastighet. Den økte vekt på motoren betød at take-off måtte bli lengre og viste seg svært farlig på de fleste britiske hangarskip. Den økte vekt på motoren affiserte også tyngdepunktet. Mitchell måtte konsentrere seg omhyggelig i den opprinnelige Spitfire. Som et resultat, betjeningen av flyet led. Tilslutt ble de fleste problemer rettet i Seafire 47 og den 6-bladede kontra-roterende propeller ble tilpasset.

Under 1942 og delvis 1943 fikk FAA skvadroner I økende grad Seafire, eventuelt erstattet Sea Hurricane i førstelinje tjeneste. I Fleet Air Arm ble Spitfire og Seafire brukt ved mange skvadroner og Spitfire brukt til trening, og i landbaserte skvadroner.

I november 1942 ble Seafire først brukt i kamp. Det skjedde under Operasjon Torch, den allierte landgang Nord Afrika og fra dekket på flere eskortefartøyer. Seafire fløy med amerikansk stjernemerke under landgangen. Disse ble fjernet etter at de ble trukket fra krigsskueplassen.^[22] I juli 1943 ble Seafire brukt til å beskytte under den allierte invasjonen på Sicilia, gjentok denne rolle i september 1943 under den etterfølgende allierte invasjon i Italia. De ble brukt til å vedlikeholde kontinuerlig beskyttelse av strendene. Typen var nesten helt alene om denne oppgaven.^[23] Under de siste operasjonene var rundt halvparten av taskforce's Seafires satt ut av drift i løpet av fire dsger, primært på grunn av uhell under landing.^[24]

I 1944 ble Seafire brukt å beskytte flere bombeangrep mot det tyske krigsskip Tirpitz.^[25] I juni 1944 ble flere Seafire skvadroner brukt under Landgangen i Normandie for å lokalisere mål innenfor kysten for angrep fra marinebatterier. Under denne operasjon måtte flyene settes under RAFs kontroll og ble operert fra baser på land. Disse ble returnert til FAAs kontrolli juli 1944.^[26] I august 1944 ble Seafires brukt til å støtte Allied ground forces under Operation Dragoon i det sydlige Frankrike?.^[26]

Under siste halvdel av krigen ble Seafire brukt i utstrakt tjeneste som Storbritannias bidrag i kamper i Det fjerne østen og Stillehavet, tjenstgjorde ved to skvadroner, Fleet Air Arm, ombord på HMS "Indefatigable" og sluttet seg til den britiske Stillehavsflåten sent 1944.^[8] Da rekkevidde raskt ble en betydelig faktor i operasjoner i Stillehavet, ble Seafire ofte utstyrt med ekstra drivstofftanker, tidligere brukt av Curtiss P-40 Warhawk.^[26] På grunn av deres gode prestasjoner i store høyder og mangel på å frakte ordonnanser (Sammenliknet med Hellcats og Corsairs i flåten), ble Seafires allokert til vital forsvarstjeneste i Combat Air Patrol (CAP) over flåten. I løpet av mai 1945 ble Seafire brukt for å dekke de alliertes landsetting i Rangoon for Operasjon Crimson.^[27] Seafire ble således tungt involvert i å slå tilbake kamikaze angrep under landsettingen i Okinawa og senere.^[27] Spitfire var operativ i Stillehavsflåten helt opp til VJ dagen, ble brukt utenfor Japan under krigens siste måneder.^[8]

Seafires' beste dag var 15. august 1945 da den skjøt ned åtte fly med ett tap. Under felttoget krevde 887. Naval Air Squadron 12 nedskutte og 894. Naval Air Squadron stod for 10 nedskutte (med ytterligere to i 1944 over Norge). Den høyest skorende Seafire pilot under krigen var løytnant R.H. Reynolds DSC of 894, som stod for 4,5 seire i 1944–45

• Royal Canadian Navy

Frankrike Frankrike

• Marine nationale Aeronavale

Irland Irland

• Irish Air Corps

Storbritannia Storbritannia

• Royal Navy
  • Fleet Air Arm
  • Royal Naval Volunteer Reserve

• Besetning = 1
• Lengde = 9,21 m
• Vingespenn = 11,22 m
• Høyde = 3,48 m
• Vingesreal = 22,5 m
• Vekt, tom = 2 814 kg
• Max takeoff vekt = 3 466 kg
• Motor = Rolls-Royce Merlin 1585 hk
• Toppfart = 578 km/t
• Marsjfart = 351 km/t
• Rekkevidde = 825 km
• Marsjhøyde = 9754 m
• Klatrefart = 1525 m/min

• Hawker Sea Hurricane
• Mitsubishi A6M Zero
• Supermarine Spitfire (tiligere med Merlin motor)]]

• Admiralty. Pilot's Notes for Seafire 45 & 46:Mark 45 – Griffon 61 Engine; Mark 46 – Griffon 87 Engine: A.P 2290 F & G . Minister of Supply, 1948.
• Andrews, C.F. og E.B. Morgan. Supermarine Aircraft since 1914. London: Putnam, 1987. ISBN 0-85177-800-3.
• Bachelor, Len. Supermarine Seafires (Merlins). Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1971.
• Brown, David. The Seafire: The Spitfire That Went to Sea. London: Greenhill Books, 1989. ISBN 1-85367-039-1.
• Brown, Eric. «Spitfires with Sea-Legs». Air International, September 1978, Vol 15 No 3. s. 143–146.
• Brown, Eric. «Spitfires with Sea-Legs: Part Two.» Air International, October 1978, Vol 15 No 4. pp. 176–187.
• Brown, Eric. Wings of the Navy. London: Pilot Press Limited, 1980. ISBN 0-7106-0002-X
• Bussy, Geoffrey. Supermarine Seafire, Griffon-engined variants – Mks.F.XV, F.XVII, F.45, F.46 and FR.47 (Warpaint series No.20). Milton Keynes, Buckinghamshire, UK: Hall Park Books Ltd., 1999. ISSN 1363-0369.
• Buttler, Tony. British Secret Projects: Fighters and Bombers 1935–1950. Midland Publishing, 2004. ISBN 1-857801-79-2.
• Freeman. Jon. Supermarine Seafire Mk.Ib – Mk.47. Wantage, Oxfordshire, UK: The Aviation Workshop Publications Ltd., 2004. ISBN 1-904643-07-8.
• Morgan, Eric B. og Edward Shacklady. Spitfire: The History. Stamford: Key Books Ltd, 2000. ISBN 0-946219-48-6.
• Price, Alfred. «Supermarine Spitfire (Griffon-engined variants and Seafire)» Wings of Fame, Volume 16, 1999, pp. 30–85. London: Aerospace. ISBN 1-86184-037-3.
• Quill, Jeffrey. Spitfire: a Test Pilot's Story. 1996, opptrykk 1998, 2001, 2005, 2008, s. 270–281. Crecy Publishing Ltd. ISBN 0-947579-72-9, alternate edition ISBN 0-947554-72-6
• Robertson, Bruce. Spitfire: The Story of a Famous Fighter. Hemel Hempstead, Hertfordshire, UK: Model & Allied Publications Ltd., 1960. Third revised edition 1973. ISBN 0-900435-11-9.
• Sturtivant, Ray og Theo Balance. The Squadrons of the Fleet Air Arm. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2nd revised edition, 1994. ISBN 0-85130-223-8.
• Sturtivant, Ray og Mick Burrow. Fleet Air Arm Aircraft 1939 to 1945. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1995. ISBN 0-85130-232-7

• Seafire F.XVII SX336 history
• Kennet Aviation's Seafire Mk.XVII SX336/G-KASX – Renovation/Respray Arkivert 25. desember 2017 hos Wayback Machine.