Ту-123

В статье есть список источников, но не хватает сносок. Без сносок сложно определить, из какого источника взято каждое отдельное утверждение. Вы можете улучшить статью, проставив сноски на источники, подтверждающие информацию. Сведения без сносок могут быть удалены. (7 декабря 2022)

Ту-123
БПЛА Ту-123 на Ходынском поле в Москве, 2002 год.
Тип	разведывательный БПЛА
Разработчик	КБ Туполев
Производитель	Завод № 64
Первый полёт	1961 год
Начало эксплуатации	23 мая 1964
Конец эксплуатации	1980 год
Статус	снят с эксплуатации
Эксплуатанты	ВВС СССР
Годы производства	1964—1972
Единиц произведено	52
Базовая модель	Ту-121
Варианты	Ту-139
Медиафайлы на Викискладе

Ту-123 «Ястреб» — советский сверхзвуковой дальний беспилотный разведчик, производства КБ Туполева.

Предназначался для ведения фото- и радиоразведки на дальность до 3200 км. Построен на основе опытного беспилотного ударного самолёта-снаряда Ту-121. Другое обозначение: ДБР-1 (дальний беспилотный разведчик).

Проект «самолёта 123» предусматривал межконтинентальный сверхзвуковой беспилотный самолёт-снаряд с термоядерным зарядом, созданный на базе «самолёта 121» (Ту-121, изделие «С»). Отличие «123-го» было в больших размерах и более мощном ТРДД НК-6, астроинерциальной системе управления. Также был эскизный проект «самолёта 133» с дополнительными подвесными топливными баками. Все работы по 121, 123 и остальным аналогичным проектам были прекращены как бесперспективные и было решено развивать ударные системы на основе баллистических ракет. Название «самолёт 123» перешло к новому проекту БПЛА — разведывательному.

Разработка БПЛА Ту-123 была начата в ОКБ-156 А. Н. Туполева в 1960 году, а точнее, в новом подразделении «отдел К». 16 августа 1960 года вышло Постановление СМ СССР о создании беспилотного самолёта-разведчика ДБР-1 «Ястреб». В отличие от исходного самолёта И121К, в соответствии с новым назначением разведывательный БПЛА должен был быть оборудован аппаратурой фото- и радиоразведки, системами привода в заданную точку и спасения полученных разведывательных материалов. Дополнительно КБ поручалось проработать возможность многоразового использования этого беспилотника.

Новый самолёт-разведчик получил обозначение И123К (Ту-123) или ДБР-1 (дальний беспилотный разведчик). Заводские испытания были закончены в сентябре 1961 года, а государственные — в декабре 1963 года. Постановлением Совета Министров СССР N 444—178 от 23 мая 1964 года система дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб» была принята на вооружение ВВС СА.
Серийное производство осуществлялось в Воронеже на заводе № 64 с 1964 по 1972 год. Всего было изготовлено 52 изделия.

Система состояла на вооружении разведывательных подразделений ВВС, дислоцировавшихся в западных приграничных военных округах, до 1979 года. Теоретически разведчики могли выполнять задачи над всей центральной и западной Европой, хотя реальных полётов БПЛА над этой территорией не выполнялось. Тем не менее, запуски этих БПЛА в ходе учений неоднократно подтверждали высокую надёжность и заявленные лётно-технические характеристики. А после принятия на вооружение разведчика МиГ-25Р комплексы ДБР-1 постепенно стали снимать с эксплуатации.

Система ДБР-1 состояла из стартового автомобиля САРД-1 (СТА-30) на базе ракетного тягача МАЗ-537 с полуприцепом — стартовой установкой СУРД-1 (СТ-30), контрольно-стартовой машины КАРД-1С (КСМ-123) и собственно БПЛА.

Система дальней беспилотной разведки (ДБР-1) предназначалась для проведения воздушной разведки аэродромов, стартовых комплексов ракет, военно-промышленных объектов, военно-морских баз и портов, расположения войск, кораблей, систем ПВО и ПРО, а также для контроля за результатами применения оружия массового поражения^[1].

Самолёт представлял собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным треугольным крылом и трёхрулевым трапециевидным оперением. Крыло имело стреловидность по передней кромке 67 град., по задней кромке имелась небольшая обратная стреловидность 2 град. Крыло не имело никаких средств механизации и управления, и всё управление БПЛА в полёте осуществлялось цельноповоротным килём и стабилизатором, причём стабилизатор отклонялся синхронно — для управления по тангажу, и дифференциально — для управления по крену. Привод рулевых поверхностей — гидравлическими рулевыми приводами, охлаждаемыми в полёте спиртоводяной смесью, что обеспечивало их нормальную работу с учётом аэродинамического нагрева и нагрева от форсажной камеры двигателя.

Фюзеляж в сечении представлял собой круглую форму, переходящую в овальную в хвостовой части и конструктивно состоял из шести отсеков.

В носовом отсеке Ф-1, который заканчивался на 15 шпангоуте, монтировалась вся разведывательная и часть навигационно-пилотажной аппаратуры. Этот отсек являлся спасаемым многоразовым приборным контейнером, тогда как остальная часть БПЛА (отсеки Ф-2 — Ф-6) была одноразовой. Носовая часть Ф-1 весила 2800 кг и после выполнения задания спускалась на парашюте и оборудовалась шасси пяточного типа, которое выпускалось в воздухе перед посадкой отсека. Между 8 и 15 шпангоутами находился герметичный отсек, где располагались фотоаппараты, станции радиотехнический разведки и другая аппаратура. В негерметичный части контейнера располагалась система кондиционирования и обдува, обеспечивающая нормальную работу приборов герметичного отсека.

Отсеки Ф-2, Ф-3 и Ф-4 представляли собой цельносварные интегральные топливные баки, с аппаратурой топливоизмерения и перекачки топлива. Объём топливной системы 19000 литров. К этим отсекам крепились съемные консоли крыла.

В кормовых отсеках Ф-5 и Ф-6 установлен турбореактивный двигатель КР-15-300, агрегаты электрооборудования, НПК, рулевые приводы, тормозной парашют, система охлаждения. Все отсеки фюзеляжа вместе с крылом, кроме Ф-1, были одноразовыми и использовались только в одном полете.

Короткоресурсный двигатель КР-15-300 создавался в КБ С. Туманского специально под БПЛА Ту-121 и был рассчитан для выполнения крейсерских высотных сверхзвуковых полётов. Двигатель имел максимальную форсажную тягу 15000 кгс, но в полётном форсажном режиме тяга составляла около 10000 кгс. Двигатель был рассчитан на ресурс в 50 моточасов. Для старта и разгона на самолёте устанавливались два стартовых твердотопливных ускорителя ПРД-52 с тягой 75000—80000 кг каждый. Ускорители после работы отделялись от фюзеляжа БПЛА на пятой секунде после старта. Максимальная скорость аппарата 2700 км/час.

В носовом контейнере находился перспективный аэрофотоаппарат АФА-41/20М, три плановых аэрофотоаппарата АФА-54/100М, фотоэлектрический экспонометр СУ3-РЭ, станция радиотехнической разведки (РТР) СРС-6РД «Ромб-4А», доплеровская навигационная станция, радиоответчик, радиомаяк, автономная система электроснабжения, система кондиционирования и наддува, парашютная посадочная система, четырёхстоечное шасси с пневмоприводом. Для удобства обслуживания носовой контейнер технологически расстыковывался на три части (отсека), без рассоединения коммуникаций и электрокабелей. К самолёту (отсеку Ф-2) контейнер крепился четырьмя пневмозамками. Хранение и транспортировка носового контейнера производилась в специальном автомобильном закрытом полуприцепе.

Самолёт стартовал с установки СТ-30 под углом 12 градусов к горизонту. Перед пуском на борт вводилась необходимая программа полета. По программе, введенной перед стартом, включались и выключались аэрофотоаппараты, станции радиотехнической разведки. После выполнения задания выдавалась команда на приземление приборного отсека в заданном месте. После приземления приборного отсека на нем начинал работать радиомаяк, что облегчало его поиск^[2].

Система управления БПЛА — программируемый перед полётом по заданному маршруту навигационно-пилотажный комплекс. На конечном этапе возвращения самолёт наводился по приводной радиостанции комплекса.

Технические характеристики

• Длина: 27,83 м
• Размах крыла: 8,41 м
• Высота: 4,78 м
• Масса пустого: 11450 кг
• Максимальная взлётная масса: 35610 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 16600 кг
• Силовая установка: 1 × ТРДФ Р-15К-300
  • Форсажная тяга: 1 × 10000 кгс
• Вспомогательная силовая установка: 2 × ПРД ПРД-52
  • Тяга ВСУ: 2 × 80000 кгс

Лётные характеристики

• Крейсерская скорость: 2700 км/ч (М=2,5)
• Практическая дальность: 3560—3680 км
• Высота полёта:
  • В начале маршевого участка: 22800 м
  • В конце маршевого участка: 19000 м

Внешние изображения
	Стартовая установка СУРД-1 на базе седельного тягача МАЗ-535В служившая для предполётной подготовки и запуска самолёта-разведчика Ту-123 системы дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб»

В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (8 апреля 2024)

Предварительная подготовка БПЛА к вылету обеспечивалась средствами технической позиции, и при этом одна техпозиция могла обеспечить работу нескольких стартовых позиций. Проверка систем производилась из кузова КСМ-123, команда на старт выдавалась из СТА-30 или с помощью выносного пульта, поскольку было опасно находиться в кабине тягача при стартующем практически тридцатиметровым изделием. Для запуска двигателя на самолёте стояли два стартер-генератора, для питания которых пришлось дорабатывать силовую установку МАЗ-537 установкой авиационного генератора на 28 вольт.

БПЛА стартовал со стрелы установки СТ-30 по углом +12 град. к горизонту. На пятой секунде отделялись стартовые ускорители, на девятой секунде отстреливался дозвуковой коллектор воздухозаборника. Самолёт достигал маршевой высоты полёта 22,8 км, которая по мере выработки топлива в конце маршрута составляла 19 км. Полёт и работа фотоустановок происходили по ранее заложенной программе. После разворота назад и подлёте к месту посадки на удалении 400—500 км автоматически включалась бортовая аппаратура радиопривода.

На земле в это время работала РЛС системы ДБР-1 в режиме обзора. После захвата и опознавания БПЛА РЛС переходила в режим автосопровождения и включалась система радиопривода, выдававшая команды на борт о радионаведении и приземлении приборного отсека в заданной точке. Производилась остановка двигателя, сброс остатков топлива из баков и перевод БПЛА в режим набора высоты с целью более эффективного гашения скорости. Выпускался тормозной парашют над соплом двигателя и БПЛА начинал снижение. Затем отстреливался приборный носовой отсек БПЛА и вводился в действие посадочный парашют отсека. Для амортизации выпускались четыре опоры шасси, и после приземления включался автоматический радиомаяк, для облегчения поиска приборного отсека наземной командой.

Приборный отсек разрабатывался как многоразовый, а вот остальная часть БПЛА была одноразовой — тормозной парашют не спасал от разрушения центральную и хвостовую часть самолёта.

• Владимир Ригмант. Семейство сверхзвуковых «ястребов» : Разработки АО АНТК им. А. Н.Туполева в области беспилотной техники // Авиация и космонавтика : журнал. — 1997. — Вып. 23 (январь).

• Aviation.ru
• Беспилотные самолёты-разведчики
• Ту-123 Ястреб