Царскосельская железная дорога

Из Википедии, бесплатной энциклопедии

Царскосельская железная дорога
Царскосельская железная дорога. Раскрашенная литография. 1837 Объект всемирного наследия Historic Centre of Saint Petersburg and Related Groups of Monuments. Railway Saint Petersburg - Pavlovsk (Исторический центр Санкт-Петербурга и связанные с ним комплексы памятников. Железная дорога Санкт-Петербург — Павловск) Ссылка № 540-034c в списке объектов всемирного наследия (en) Критерии i, ii, iv, vi Регион Европа и Северная Америка Включение 1990 (14-я сессия)

Царскосельская железная дорога. Раскрашенная литография. 1837

Флаг ЮНЕСКО Объект всемирного наследия
Historic Centre of Saint Petersburg and Related Groups of Monuments. Railway Saint Petersburg - Pavlovsk
(Исторический центр Санкт-Петербурга и связанные с ним комплексы памятников. Железная дорога Санкт-Петербург — Павловск)
Ссылка № 540-034c в списке объектов всемирного наследия (en)
Критерии i, ii, iv, vi
Регион Европа и Северная Америка
Включение 1990 (14-я сессия)
Годы работы 1837 — 1900
Страна Российская империя Россия
Город управления Санкт-Петербург
Состояние Включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги
Подчинение АО «Царскосельская железная дорога»[1]
Протяжённость 27 километров
Карта
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Царскосе́льская желе́зная доро́га, «Царская ветка»[2] — первая железная дорога общественного пользования в России, 1837 год; до открытия в 1840 году Варшаво-Венской железной дороги — на то время единственная в стране, 6-я в мире.

Железная дорога построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском. Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года[3]. Строительство началось 1 мая 1836 года[4]. Открыта дорога 30 октября 1837 года. Ширина колеи — 1829 мм.

В настоящее время исторический участок входит в состав Витебского направления ОЖД, по его ходу располагаются Паровозный Музей и Малая Октябрьская железная дорога.

Строительство[править | править код]

Царскосельская дорога считается первой в России пассажирской железной дорогой общего пользования, история которой восходит к 1834 году. При этом ещё в 1788 году в Петрозаводске на Александровском пушечном заводе был построен прообраз промышленной железной дороги — Чугунный колесопровод. Далее в конце XVIII века начинают работать железные дороги на промышленных предприятиях и крупных стройках[4]. В августе 1834 года на нижнетагильских заводах введена в эксплуатацию первая промышленная железная дорога длиной 3,5 км с паровозной тягой, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми[5][6][7]. Она использовалась для доставки руд из шахты на завод при помощи паровоза оригинальной конструкции.

В 1834 году в Россию прибыл австрийский инженер и предприниматель Франц Антон фон Герстнер, под чьим руководством строилась первая железная дорога в Австрии. В 1835 году при личной встрече с императором Николаем I Герстнер предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, при этом выдвигая в качестве условия монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом построенных в это время дорог в свою собственность на неограниченный срок[8][9]. Для рассмотрения предложения был создан Особый комитет и для изучения построенной Герстнером железной дороги отправлен в Австрию офицер корпуса инженеров сообщения Николай Осипович Крафт, который, по возвращении в Россию в июне того же 1835 года, представил своё описание данной железной дороги[10]. Позже Герстнер предложил построить вначале небольшую железную дорогу для демонстрации возможности строительства и использования их в условиях России. В результате Герстнер не получил привилегии на постройку железной дороги Санкт-Петербург — Москва, но в марте 1836 года ему разрешили строительство небольшой опытной дороги[11][12].

Акция Общества Царскосельской железной дороги, выпущенная в Санкт-Петербурге 31 декабря 1853 года на основании изменения устава общества, утвержденного царем в 1852 году, согласно которому уставной капитал был уменьшен с 3,5 млн. рублей до 1,05 млн. рублей и разделен на 17 500 акций по 60 рублей каждая
Акция Общества Царскосельской железной дороги, выпущенная в Санкт-Петербурге 31 декабря 1853 года на основании изменения устава общества, утвержденного царем в 1852 году, согласно которому уставный капитал был уменьшен с 3,5 млн. рублей до 1,05 млн. рублей и разделен на 17 500 акций по 60 рублей каждая
Паровозное депо

Строительство железной дороги от Петербурга до Царского Села финансировала частная акционерная компания, почти все акции которой (на общую сумму 250 тысяч рублей) приобрёл граф Алексей Алексеевич Бобринский[13]. Благодаря связям жены графа при дворе акционерное общество получило от правительства «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение 10 лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги»[14].

Руководил строительством австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер. Железная дорога строилась однопутной с шириной колеи 1829 мм (6 футов), максимальный продольный уклон пути составил 1,9 ‰[15], наименьший радиус кривых в поворотах — 430 м [16]. Почти всё необходимое для железной дороги закупалось за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления, подвижной состав[17].

Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяжённость трассы выросла до 27 километров[17]. Через Обводный канал был сооружён первый в России мост для железной дороги с паровой тягой. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским Селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года[18].

3 октября в Кронштадт был доставлен из Англии первый паровоз, а 3 ноября этот паровоз с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино (Пушкин)[18], что отображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии[17]. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Францем Антоном фон Герстнером, плавно отошёл от перрона[17]. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие.

Эксплуатация[править | править код]

Павловский музыкальный вокзал
Газовый завод железной дороги, производящий газ для освещения.

Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года[19].

Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838 года[20]. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал Иоганн Штраус.

Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.

Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:

  • Начало движения — 9 часов.
  • Окончание движения — 22 часа.
  • Интервал между поездами — 3…4 часа.

Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на разъезде — станции «У Московского шоссе» (современная платформа «Шушары»), — после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час[17].

11 августа 1840 года у серединного разъезда произошла первая в России железнодорожная катастрофа. Пьяный машинист паровоза «Богатырь» «англичанин Роберт Максвель»[21], следуя из Царского Села, проехал разъезд на середине дороги не дожидаясь встречного состава и столкнулся с ним. Он состоял из пустых вагонов, движимых паровозом «Лев». Погибли 6 человек. Роберт Максвель спрыгнул со своего поезда и уцелел.

К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. 5 мая 1876 года[22] открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была куплена, включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и перешита на русскую колею (1524 мм).

Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», — третий путь, по которому пропускались императорские поезда между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Для августейших пассажиров были устроены: отдельная станция «Императорский (Царский) павильон» в Царском Селе и Императорский павильон[23][24] со стороны Введенского канала рядом с Царскосельским (Витебским) вокзалом в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.

Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.

Сведения о магистрали[править | править код]

Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:[17]

  • Специалисты-путейцы, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений, проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.
  • С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колёс паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
  • В результате экспериментальных закупок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
  • Была проведена долгосрочная эксплуатация широкой колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого размера и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.

В 1900 году участок передан в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, вдоль участка дополнительно был построен «императорский путь». При советской власти участок стал началом «Витебского направления» ленинградских пассажирских перевозок. В 1953 году электрифицирован[25].

Локомотивы[править | править код]

Модель паровоза «Проворный»

Первоначально на Царскосельской железной дороге паровозы имели названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах 75—120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером.

По состоянию на 31 декабря 1869 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов[26].

По состоянию на 31 декабря 1872 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов[27].

По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В.

К моменту передачи дороги в ведение Общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги 3 января 1900 г., в наличии числились 16 паровозов. Серия Т — номера с 1 по 6; серия А — номера 5, 6, 7, 8; серия Б — номера 3 и 4; серии В — номера с 9 по 12[28]. Два из них на протяжении около 8 лет не эксплуатировались и были разукомплектованы, котлы и топки не годны — их тендеры использовались для развозки воды по будкам.

После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые были переделаны для колеи 1524 мм.

Паровозы изготовлены на восьми заводах: 20 паровозов на бельгийском заводе Коккериль в Серене, 11 паровозов на английских заводах (Гакворт, Стефенсон в Ньюкасле, Шарп-Стюарт[27] (Sharp Stewart and Company) в Глазго, Вулкан и Хоторн), 3 паровоза на германском заводе Борзиг в Берлине и 2 паровоза на российском Лейхтенбергском заводе в Петербурге.

год выпуска завод-изготовитель количество тип наименование
1836 Гакворт 1 1-1-1 «Слон»
1836 Стефенсон 2 1-1-1 «Проворный», «Стрела»
1836 Коккериль 1 1-1-1 «Богатырь» («Россия»)
1837 Вулкан 2 1-1-1 «Орёл», «Лев»
1840 Стефенсон 1 1-1-1 «Вадим»
1843 Шарп-Стюарт 1 1-1-1 «Мария»
1846 Стефенсон 1 1-1-1 «Стефенсон»
1851 Коккериль 1 1-1-1 «Коккериль»
1856 Лейхтенбергский 1 1-1-1 «Максимилиан»
1857 Лейхтенбергский 1 1-1-1 «Лейхтенберг»
1859 Стефенсон 1 1-1-1 "Стефенсон II « (№ 1)
1861 Борзиг 2 1-2-0 „Борзиг“ (№ 2), „Бенуа“ (№ 3)
1866 » 1 1-2-0 «Ренфельд» (№ 4)
1868 Коккериль 2 1-2-0 «Клопфер» (№ 5, А1), «Кокериль» (№ 6, А2)
до 1870 Шарп-Стюарт 2
1870 Коккериль 2 1-2-0 «Петерс» (№ 7, Б3), «Круковской» (№ 8, Б4)
1873 « 2 1-2-0 № 9 (А5), № 10 (А6), № 12 (А8)
1875 » 2 1-2-0 № 11 (А7)
1876 « 2 1-2-0 № 13 (В9), № 14 (В10)
1877 » 2 1-2-0 № 15(В11), № 16 (В12)
1895 « 3 1-2-1 Т1, Т2, Т3
1896 » 3 1-2-1 Т4, Т5, Т6

Вагоны[править | править код]

Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши — «ваггоны»[17]. Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения.

Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо.

Управляющие[править | править код]

Для текущего управления деятельностью железной дороги, а именно «для надзора за движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдения за лицами, состоящими при ней», Правление назначило «уполномоченного». Им стал гражданский инженер Фассман. Впоследствии «уполномоченного» стали именовать Управляющим дорогой и назначать по повелению Николая I из числа штаб‐офицеров Корпуса инженеров путей сообщения. Первым из их числа стал полковник Львов[29].

Фамилия управляющего, звание, титул, примечание. Дата вступления в должность Дата окончания полномочий
Фассман — первый управляющий (погиб в ж/д катастрофе) ? 21 мая 1839
Львов, полковник[29] не позднее 1840 г. ?
Романов, Александр Никитич[29] ? ?
Тесьмин — подполковник не позднее 10 февраля 1849 г.[30] не ранее 1851 г.
Таубе, Фердинанд Иванович — инженер полковник не позднее 1857 г.[29] февраль 1860
Тесьмин — инженер капитан 5 марта 1860[31] ?
? ? 1862
Петерс, Николай Николаевич — подполковник начало 1862[32] 1867[32]
Корвин-Круковской, Василий Васильевич — инженер штабс-капитан ранее 1 января 1867[33] ?
Петерс, Николай Николаевич — коллежский советник, действительный статский советник[32] начало 1874 г.[32] начало 1877 г.[32]
? 1877 г. ?
Мельников, Павел Александрович — действительный статский советник, инженер путей сообщения — последний управляющий 1892 1900

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. ↑ Акционерное общество «Царскосельская железная дорога». Журнал «Железнодорожный транспорт» (5 сентября 2005). Дата обращения: 21 августа 2013. Архивировано 11 октября 2009 года.
  2. ↑ Железнодорожные войска // Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф. Новицкого … [и др.]. — СПб. ; [М.] : Тип. т-ва И. Д. Сытина, 1911—1915.
  3. ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867 г отд 3 стр 1
  4. ↑ 1 2 История железнодорожного транспорта России. — СПб.-М.: АО «Иван Федоров», 1994. — Т. 1 1836—1917. — С. 24, 36. — ISBN 5-85952-005-0.
  5. ↑ История Урала с древнейших времён до 1861 года / под ред. А. А. Преображенского — М.: Наука, 1989. — С. 570. — 608 с. — 4100 экз. — ISBN 5-02-009432-3
  6. ↑ Т. С. Хачатуров. Железнодорожный транспорт СССР. Гос. трансп. жел-дор. изд-во, 1952. С. 15.
  7. ↑ Алешков В.И. История России. — Росмэн, 2015. — 81 с. — ISBN 9785353070825.
  8. ↑ Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания до 1897 года. — СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1898. — Т. 1. — С. 22. — 176 с.
  9. ↑ История железнодорожного транспорта России. — СПб., 1994. — Т. 1. — С. 33. — 336 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
  10. ↑ Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания до 1897 года. — СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1898. — Т. 1. — С. 32. — 176 с.
  11. ↑ Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания до 1897 года. — СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1898. — Т. 1. — С. 38. — 176 с.
  12. ↑ Магистраль имени Октября. — М.: Транспорт, 1990. — С. 13,14. — 343 с. — 50 000 экз. — ISBN 5-277-00686-9.
  13. ↑ М. И. Воронин, М. М. Воронина. Франц Антон Герстнер, 1793—1840. — СПб.: Наука, 1994. — С. 13.
  14. ↑ С. З.Мошенский. Рынок ценных бумаг Российской империи. — Xlibris Corporation, 2014-02-03. — 718 с. — ISBN 9781493139972.
  15. ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867. — СПб., 1867. — Т. 1. — С. 119. — 239 с.
  16. ↑ Часть 1. Сведения о железных дорогах. Таблица II // Статистический сборник Министерства Путей Сообщения. Выпуск 8. Сведения о железных, шоссейных и внутренних водяных путях сообщения за 1880, 1881 и 1882 годы. — С-Пб: Типография Министерства Путей Сообщения, 1883.
  17. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Алексей Марговенко. «Дороги царей». журнал «Урал» 2004 год, № 10. Дата обращения: 9 февраля 2008. Архивировано из оригинала 9 августа 2011 года.
  18. ↑ 1 2 Герстнер Ф. А. Третий отчет об успехах железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск, сооружаемой компанией акционеров на основании высочайше дарованной 21 марта 1836 года привилегии
  19. ↑ «С-Петербургские ведомости» № 118 от 31 мая 1838 года
  20. ↑ «С-Петербургские ведомости» № 121 от 3 июня 1838 года
  21. ↑ «Северная пчела», 13 августа 1840 г.
  22. ↑ Общие сведения 1878 год стр 19
  23. ↑ Витебский вокзал . Императорский павильон, Модерн, Архитектор Бржозовский С. А., Загородный пр., 52А. www.citywalls.ru. Дата обращения: 30 июля 2020. Архивировано 27 июля 2020 года.
  24. ↑ Вокзальный комплекс | Октябрьская ЖД. ozd.rzd.ru. Дата обращения: 30 июля 2020. Архивировано 26 июля 2020 года.
  25. ↑ Новая электрифицированная линия Ленинград—Павловск Архивная копия от 1 декабря 2022 на Wayback Machine — «Гудок», 19.05.1953
  26. ↑ "Сборник сведений о железных дорогах в России. 1868-1869. отд 4:Таблицы ". — Издание статистического отдела Министерства Путей Сообщения.. — Санкт-Петербург, 1871. — С. Табл. IV, стр.6-7.
  27. ↑ 1 2 "Сборник сведений о железных дорогах в России. 1870-1872.". — Издание статистического отдела Министерства Путей Сообщения.. — Санкт-Петербург, 1875. — С. Табл. IV, стр.4-5.
  28. ↑ ЦГИА Санкт-Петербурга, фонд 1361, опись 1, дело 9, лист 2.
  29. ↑ 1 2 3 4 Калинина, Алёна Сергеевна. Кадры Царскосельской железной дороги. Музей Октябрьской железной дороги. Дата обращения: 29 апреля 2016. Архивировано из оригинала 11 апреля 2016 года.
  30. ↑ РГИА, фонд 350, опись 26, дело 31, л. 3
  31. ↑ РГИА, фонд 377, опись 1, дело 274, л. 14
  32. ↑ 1 2 3 4 5 Петерс, Николай Николаевич // Большая русская биографическая энциклопедия (электронное издание). — Версия 3.0. — М.: Бизнессофт, ИДДК, 2007.
  33. ↑ Сборник сведений о железных дорогах в России. 1867. — Санкт-Петербург: Департамент железных дорог, 1867. — С. 43—44. — 421 с.

Литература[править | править код]

  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7 Введение
  • История железнодорожного транспорта России. Том 1: 1836—1917 гг. / Под общ. ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина // СПб.: ПГУПС, АООТ «Иван Фёдоров» Комитета РФ по печати, 1994. — 336 с. ISBN 5-85952-005-0. С. 28-47.
  • Журнал «Техника — молодёжи» № 9 1987, Олег Курхин кандидат технических наук
  • Фролов А. И. Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. — СПб.: Издательство «Глагол», 2008. — 160 с.: ил.
  • Газета «Октябрьская Магистраль» 22 сентября 2007
Архивные источники
  • Правление Общества Царскосельской железной дороги // РГИА. Ф. 377. Оп. 1. Д. 1–368 (1836–1902 гг.).
  • О передаче Царскосельской ж. д. в ведение Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д., 1899 г. // РГИА. Ф. 273. Оп. 11. Д. 26.
  • О передаче Царскосельской железной дороги в ведение общества // ЦГИА Санкт-Петербурга, Ф. 1361 Оп. 1 Д. 9 Л. 2 (1900—1901 гг.).

Ссылки[править | править код]

Даты в этой статье приведены по юлианскому календарю.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Царскосельская_железная_дорога&oldid=135153310