BHStB IIIa5

BHStB / BHLB / SHS IIIa5 JDŽ / JŽ 185
Werkfoto der IIIa5 301 aus der ersten Serie
Nummerierung:	siehe Lokomotivliste
Anzahl:	45
Hersteller:	Krauss/Linz, Weitzer/Arad
Baujahr(e):	1900–1901
Bauart:	C2’ n2vst
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Kupplung:	11.531 mm
Höhe:	3.400 mm
Breite:	2.200 mm
Drehgestellachsstand:	2.200 mm
Kuppelachsradstand:	3.000 mm
Gesamtradstand:	8.600 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	60 m
Leermasse:	24,5 t
Dienstmasse:	19,5 t
Dienstmasse mit Tender:	34,6 t
Reibungsmasse:	19,5 t
Radsatzfahrmasse:	6,5 t (7,5 t bei vollem Tender)
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h
Indizierte Leistung:	ca. 270–290 PSi (≙ 199–213 kW)
Treibraddurchmesser:	900 mm
Laufraddurchmesser:	640 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	2
HD-Zylinderdurchmesser:	310 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	470 mm
Kolbenhub:	450 mm
Kesselüberdruck:	13 atü
Anzahl der Heizrohre:	96 (Ø 44 mm)
Heizrohrlänge:	4.100 mm
Rostfläche:	0,94 m²
Strahlungsheizfläche:	4,0 m² (wasserberührt)
Rohrheizfläche:	54,41 m² (wasserberührt)
Verdampfungsheizfläche:	58,41 m² (wasserberührt)
Tender:	Stütztender
Leermasse des Tenders:	7,1 t
Dienstmasse des Tenders:	15,1 t
Wasservorrat:	6,0 m³
Brennstoffvorrat:	2,5 m³ (ca. 2,0 t)
Lokbremse:	Saugluftbremse, Handbremse
Zugbremse:	Saugluftbremse
Kupplungstyp:	Bosna-Kupplung

Die Reihe IIIa5 war eine Stütztender-Verbundlokomotive mit drei Kuppelachsen und Klose-Lenkwerk in Bosnischer Spurweite der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB).

Im Jahr 1896 waren die letzten Exemplare der Reihen IIa4 und IIIa4 von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen beschafft worden, für den zwischenzeitlich weiter angestiegenen Verkehr waren daher dringend weitere Lokomotiven notwendig. Deshalb wurde 1900 und 1901 eine erste große Serie von 45 Loks beschafft und in der Ausführung mit drei Kuppelachsen, Stütztender und Verbundtriebwerk stellten sie eine Kombination der beiden Vorgängerbaureihen dar. Wegen der im Ausgleich von 1897 festgelegten Aufteilung auf österreichische und ungarische Betriebe wurden 18 Lokomotiven von der Lokomotivfabrik Krauss in Linz und 27 von der Maschinenfabrik Weitzer in Arad gefertigt. Bei den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ) wurde diese Ausführung später als Baureihe 185 bezeichnet.

Für die 1901 eröffnete Dalmatinerbahn sollten weitere 15 Lokomotiven in einer verstärkten Ausführung (spätere JDŽ-Baureihe 186) beschafft werden, 7 davon wurden 1901 und 1902 von Krauss ausgeliefert und von den BHStB ebenfalls als IIIa5 bezeichnet. Wegen eines Großbrandes in der Maschinenfabrik Weitzer verzögerte sich aber die Fertigung der restlichen 8 und die Bestellung wurde auf 4 Stück gekürzt. Letztlich wurden sie 1904 von der Budapester Maschinenfabrik (MÁVAG) fertiggestellt.

BHStB / BHLB / SHS IIIa5 JDŽ / JŽ 186 MÁVAG-Typ 63
Werkfoto der IIIa5 802 aus der zweiten Serie
Nummerierung:	siehe Lokomotivliste
Anzahl:	11
Hersteller:	Krauss/Linz, MÁVAG/Budapest
Baujahr(e):	1901–1904
Bauart:	C2’ n2vst
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Kupplung:	12.640 mm
Höhe:	3.540 mm
Breite:	2.200 mm
Drehgestellachsstand:	2.200 mm
Kuppelachsradstand:	3.000 mm
Gesamtradstand:	9.000 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	60 m
Leermasse:	29,4 t
Dienstmasse:	24,3 t
Dienstmasse mit Tender:	41,1 t
Reibungsmasse:	24,3 t
Radsatzfahrmasse:	8,1 t (8,4 t bei vollem Tender)
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h
Indizierte Leistung:	ca. 340–360 PSi (≙ 250–265 kW)
Treibraddurchmesser:	900 mm
Laufraddurchmesser:	640 mm
Steuerungsart:	Allan
Zylinderanzahl:	2
HD-Zylinderdurchmesser:	340 mm
ND-Zylinderdurchmesser:	520 mm
Kolbenhub:	450 mm
Kesselüberdruck:	13 atü
Anzahl der Heizrohre:	138 (Ø 44 mm)
Heizrohrlänge:	4.100 mm
Rostfläche:	1,33 m²
Strahlungsheizfläche:	5,6 m² (wasserberührt)
Rohrheizfläche:	78,21 m² (wasserberührt)
Verdampfungsheizfläche:	83,71 m² (wasserberührt)
Tender:	Stütztender
Leermasse des Tenders:	8,0 t
Dienstmasse des Tenders:	16,8 t
Wasservorrat:	6,4 m³
Brennstoffvorrat:	3,0 m³ (ca. 2,4 t)
Lokbremse:	Saugluftbremse, Handbremse
Zugbremse:	Saugluftbremse
Kupplungstyp:	Bosna-Kupplung

Damit waren die Lieferungen von Lokomotiven mit Klose-Lenkwerk abgeschlossen, denn zwischenzeitlich kamen ab 1903 schon die ersten Exemplare der Nachfolgebaureihe IVa5 zum Einsatz. Als Vierkuppler mit konventionellem Triebwerk und seitlich verschiebbaren Achsen wurde die spätere Reihe 83 mit insgesamt 181 Stück das Rückgrat der Zugförderung in Bosnien-Herzegowina und im späteren Jugoslawien.

Insgesamt hatten die Eisenbahnen Bosnien-Herzegowinas 99 Klose-Lokomotiven beschafft, eine einmalig hohe Anzahl. Ihre lange Einsatzdauer bis Ende der 1960er Jahre belegt, dass sie sich trotz ihres vielteiligen Triebwerks im harten Betrieb gut bewährten. Zum Ende ihrer Einsatzzeit kamen die Lokomotiven noch in untergeordneten Diensten und auch bei Industriebetrieben zum Einsatz, die fortlaufende Einstellung und Umspurung der Schmalspurstrecken machte sie letztendlich aber überflüssig. Leider blieb aber auch von diesen interessanten Lokomotiven keine erhalten, ein Schicksal aller Loks mit Klose-Lenkwerk. Der hohe Schornstein und der markante Auspuffschlag des Zweizylinder-Verbundtriebwerks verhalf der Reihe IIIa5 zum Übernamen Top (Kanone).

Um 1900 lag die zulässige Achslast auf dem Schmalspurnetz allgemein noch bei 6,5 Tonnen, abgesehen von den Zahnstangenabschnitten. Dadurch war man in Bezug auf eine Leistungssteigerung dementsprechend eingeschränkt, durch die Verlegung der Vorräte auf den Stütztender mit zweiachsigem Drehgestell konnte aber zumindest die dauernd verfügbare Reibungsmasse erhöht werden. Im Zuge dessen wurde der Wasservorrat mehr als verdoppelt und auch der Kohlebunker wurde vergrößert.

Der grundsätzliche Aufbau mit drei Achsen in einem Außenrahmen und der nahezu gleiche Kessel wurde von der Reihe IIIa4 übernommen. Um dennoch die Leistung etwas steigern zu können, wurden im Innentriebwerk zwei Zylinder in Verbundwirkung eingebaut sowie der Kesseldruck von 12 auf 13 atü erhöht. Damit und durch die höhere Effizienz der zweifachen Dampfdehnung ergab sich eine kleine Leistungssteigerung von etwa 20 bis 30 PSi, trotz der geringeren Höchstgeschwindigkeit. Weiters wurde die Stephenson-Steuerung durch eine der Bauart Allan ersetzt, welche die nunmehr rechteckigen Schieber mit vertikalem Schieberspiegel antrieb.

Der Aufbau des Klose-Lenkwerks und der Achsstand von 3.000 mm wurde weitgehend von der IIIa4 übernommen. Die spurkranzlose Treibachse war ebenso fest im Rahmen gelagert, allerdings war die Kropfachse etwas verstärkt ausgeführt. Die beiden radial einstellbaren Kuppelachsen wurden über ein Hebelwerk vom Stütztender entsprechend der Auslenkung bei Bogenfahrt eingestellt. Über ein ebenfalls damit verbundenes doppeltes Hebelparallelogramm wurde der auf dem Treibzapfen befindliche Differentialkopf entsprechend verdreht und dadurch die wirksame Länge der Kuppelstangen passend hergestellt.

Die im Juli 1901 eröffnete Dalmatinerbahn wurde schon mit einem stärkeren Oberbau für eine Achslast von 8 Tonnen errichtet. Entsprechend konnte die zweite Bauserie mit deutlich mehr Heizfläche und größeren Zylinderdurchmessern ausgeführt werden. Für die lange und steigungsreiche Bahn im wasserarmen Karst wurden die Vorräte weiter vergrößert. Ein weiterer Detailunterschied wird beim oberen Differentialkopf des Klose-Triebwerks auffällig, im Unterschied zu den Vorgängerlokomotiven war er vier- statt dreiarmig ausgeführt. Die sonst weit verbreitete Hebelumsteuerung wurde durch eine Steuerspindel ersetzt.

In den 1920er und 30er Jahren wurde bei einigen Lokomotiven das aufwendige Klose-Lenkwerk durch einfache Kuppelstangen ersetzt. Dazu bekam die Treibachse Spurkränze, die vordere Kuppelachse wurde im Rahmen fest gelagert und die hintere erhielt etwas seitliches Spiel. Davon unbeeindruckt blieben aber auch nicht umgebaute Lokomotiven bis zur endgültigen Ausmusterung im Einsatz.

Von der JDŽ wurden 1933 sämtliche Klose-Lokomotiven mit einer Baureihennummer größer als 100 eingereiht, dieser Bereich war eigentlich für die baldige Ausmusterung vorgesehen. Trotzdem kamen sie in der Folge auch auf den recht anspruchsvollen Strecken Split–Sinj und zwischen Mladenovac und Lajkovac zum Einsatz. Und entgegen ihrer Einstufung waren sie bis Ende der 1960er Jahre immer noch weit verbreitet anzutreffen, wohingegen die sächsischen und württembergischen Klose-Lokomotiven bereits in den 30er Jahren ausgemustert wurden.

• Bosnische Klose-Lokomotiven. II. In: Die Lokomotive, Heft 2/1935, S. 29–33 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/lok
• Johann Rihosek: Die Lokomotiven der Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen. Reprint 2006, Wien. 

• Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. In: Eisenbahn Sonderheft. Ployer, Wien 1964. 
• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6. 
• Franz Gemeinböck, Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6. 
• Raimar Lehmann: Dampflok-Sonderbauarten. Springer, Basel, ISBN 978-3-0348-6757-3. 

Commons: BHStB IIIa5

• Lokstatistik JDŽ 185. Josef Pospichal; abgerufen am 25. Februar 2024 
• Lokstatistik JDŽ 186. Josef Pospichal; abgerufen am 25. Februar 2024 
• Typenblatt JŽ 185. In: Vremeplov. Srećko Ignjatović; abgerufen am 25. Februar 2024 (bosnisch). 
• Typenblatt JŽ 186. In: Vremeplov. Srećko Ignjatović; abgerufen am 25. Februar 2024 (bosnisch). 
• Ferenc Válóczy: Narrow Gauge in Bosnia. BHLB - Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen. Abgerufen am 1. Februar 2016 (englisch).