Б (паровоз)

Б
Паровоз АБ132 (с 1912 года — Б51) на фотографии Сергея Прокудина-Горского
Производство
Страна постройки	Российская империя
Завод	Брянский, Луганский
Годы постройки	1907, 1909—1914
Всего построено	252
Технические данные
Осевая формула	2-3-0
Длина паровоза	11 499 мм
Диаметр бегунковых колёс	1 030 мм
Диаметр движущих колёс	1 830 мм
Ширина колеи	1524 мм
Служебный вес паровоза	74,45 т
Порожний вес паровоза	58,1 т
Сцепной вес	45,9 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	15,68 тс
Мощность	1300 л.с.
Сила тяги	9 тс
Конструкционная скорость	115 км/ч
Давление пара в котле	13 кгс/см²
Полная испаряющая поверхность нагрева котла	164,8 м²
Число дымогарных труб	151
Число жаровых труб	24
Тип пароперегревателя	двухоборотный Шмидта
Поверхность нагрева пароперегревателя	41 м²
Площадь колосниковой решётки	1,8 м²
Диаметр цилиндров	550 мм
Ход поршня	700 мм
Тип топлива	нефть
Эксплуатация
Страна	Россия
Дорога	Николаевская железная дорога
Медиафайлы на Викискладе

Б (Брянский завод) — российский/советский пассажирский паровоз, предназначенный для вождения скоростных поездов. Создан на основе конструкции паровозов Г. На момент постройки (по данным 1912 года) был самым быстрым паровозом на российских железных дорогах (125 км/ч).

Б («Брянский» — «Букашка») — обозначение серии, с 1912 г. объединяющей несколько конструктивных разновидностей курьерских паровозов типа 2-3-0, постройки 1907÷1912 гг. Брянского и Луганского заводов, принятое МПС в 1912 г., с целью выполнения требований их полной конструктивной унификации при последующих заказах для казённых дорог.

На момент самого начала XX века Московско-Киево-Воронежская железная дорога нуждалась в новом пассажирском паровозе. Но ни один из существующих на то время типов паровозов не удовлетворял требованиям, выдвинутым дорогой. Инженеры дороги считали, что наиболее оптимальным вариантом мог бы стать паровоз типа 2-3-0, который с 1901 года выпускался Брянским заводом (в 1912 году он получили обозначение серии Г), но его мощность всё же была недостаточной, поэтому в 1905 году данному заводу был сделан заказ на новый пассажирский паровоз типа 2-3-0. Взяв за основу конструкцию уже выпускавшихся паровозов такого же типа (серий Г), в неё внесли ряд изменений, основными из которых являлись замена паровой компаунд-машины на простую и применение более мощного парового котла, оборудованного пароперегревателем. Кроме того, на основе имеющегося опыта по эксплуатации паровоза-прототипа, в конструкцию нового паровоза внесли несколько новых дополнений, целью которых было повышение надёжности. Автором первоначального проекта являлся инженер Розенблюм С. О.; также в разработке приняли участие инженеры технического бюро завода.

В 1907 году Брянский завод выпустил партию из трёх опытных паровозов (А_Б125 — А_Б127), которые были переданы дороге-заказчице на испытания. Новые паровозы достаточно легко развивали тягу в 9000 кгс; по расходу пара самая выгодная скорость была в районе 70—80 км/ч, а отсечка — 0,45. По сравнению с появившимися в том же году на Коломенском заводе паровозами заводского типа 106 (серия К), также типа 2-3-0, паровозы Брянского завода имели паровые котлы с почти одинаковой общей площадью нагрева (204,2 м² и 205,8 м² соответственно), но при этом с большей паропроизводительностью, так как у них была на 15 % больше испаряющая поверхность топки (13,6 м² и 15,6 м² соответственно). По сравнению с появившимися в конце 1910 года паровозами серии С типа 1-3-1 Брянские паровозы оказывали меньшее вредное воздействие на путь, благодаря наличию двухосной бегунковой тележки системы Борриса, которая в отличие от тележки Цара-Краусса имела рессорное возвращающее устройство, что повышало плавность хода. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях достигала 120—125 км/ч, что на то время являлось рекордом на Российских железных дорогах, при этом ход машины был спокойным. Режим работы паровой машины незначительно реагировал на колебания скорости и изменения отсечки, то есть паровоз оказался оптимальным вариантом для вождения скорых поездов, а также для работы на участках, пролегающих по пересечённой местности. Поначалу для нового паровоза установили максимальную скорость в 105 км/ч, но позже повысили до 115 км/ч.

По результатам испытаний трёх опытных паровозов, исходные чертежи были переработаны; руководителем работ был инженер Денисов Н. Ф.. В ходе рассмотрения проекта новой конструкции Комиссия подвижного состава и тяги Министерства путей сообщения в марте 1908 года выступила с предложением дополнительно применить в задней части локомотива поддерживающую ось, которая за счёт разгрузки задней части локомотива позволила бы применить топку с большей площадью колосниковой решётки (основания), то есть перейти к типу 2-3-1. Однако в этом случае длина паровоза должна была существенно возрасти и он мог уже не помещаться на существующих поворотных кругах, то есть потребовалась бы замена последних, поэтому от применения поддерживающей оси отказались. В 1909 году по новым чертежам паровозы начали выпускаться Брянским, а также Луганским заводами. В 1912 году паровозы по новой системе обозначений получили серию Б в честь Брянского завода. Выпуск продолжался вплоть до 1914 года, а всего было построено 252 паровоза серии Б: 153 (включая 3 опытных) на Брянском заводе и 99 на Луганском.

Паровозы серии Б преимущественно заменяли устаревшие по конструкции паровозы серии А также типа 2-3-0. В конце 1910-х годов Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога уже сами паровозы Б заменила паровозами серии С типа 1-3-1. По данным на начало 1940 года в эксплуатации оставались ещё 233 паровоза (из 252 построенных), которые были распределены по следующим дорогам:

• Ашхабадская железная дорога — 52 паровоза
• Куйбышевская железная дорога — 32 паровоза
• Оренбургская железная дорога — 15 паровозов
• Пензенская железная дорога — 6 паровозов
• Рязано-Уральская железная дорога — 25 паровозов
• Ташкентская железная дорога — 66 паровозов
• Туркестано-Сибирская железная дорога — 37 паровозов

Преимущественно паровозы списывались в 1950-х годах, когда началась реконструкция советского железнодорожного транспорта. В 1955 году они работали только на Ашхабадской (участок Мары — Кушка) и Туркестано-Сибирской (участок Уштобе — Текели) железных дорогах.

• В.А. Раков. Паровозы серии Б // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 233-234. — ISBN 5-277-00821-7.