Малое кольцо Московской железной дороги
| Малое кольцо Московской железной дороги | |
|---|---|
 Электропоезд ЭС2Г «Ласточка» Московского центрального кольца на Малом кольце МЖД | |
| Общая информация | |
| Страна |  Россия |
| Расположение | Москва |
| Тип | кольцевая |
| Состояние | действующая |
| Конечные станции | нет |
| Количество станций | 12 (16 с учётом ответвлений) + 31 о. п. |
| Сайт | mkzd.ru |
| Обслуживание | |
| Дата открытия | 1903—1908 |
| Подчинение | Московская железная дорога (Московско-Курский регион) |
| Технические данные | |
| Протяжённость | 54 км (145 км с подъездными путями и ССВ) |
| Ширина колеи | 1520 мм |
| Тип электрификации | =3кВ[a] |
| Карта линии | |
 | |
| Схема пассажирских платформ на линии
| |
 Медиафайлы на Викискладе | |
Малое кольцо Московской железной дороги (МК МЖД) — окружная железнодорожная линия в Москве, также известная как Московская кольцевая железная дорога (МКЖД) и Московская окружная железная дорога (МОЖД). Является частью Московско-Курского региона Московской железной дороги.
Протяжённость кольца — 54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей — 145 км. С десятью радиальными железнодорожными направлениями (девять направлений Московской железной дороги и одно Октябрьской железной дороги) кольцо связано 22 соединительными ветвями. Малое кольцо — удобное «плечо» для переброски поездов с одной радиальной магистрали на другую, до сих пор оно является тарифным пунктом, по которому определяется протяжённость следования (кратчайшее расстояние) перевозимых грузов[1].
Московская окружная железная дорога[2] была построена вокруг Москвы по проекту инженера П. И. Рашевского в 1903—1908 гг. Кольцо получилось не совсем круглым: на северо-западе оно оттягивается на 12 км, а на юге проходит в 5 км от Кремля[3]. Линия открыта 19 июля (2 августа) 1908 года. Отсчёт вёрст железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. До 1934 года на линии осуществлялись пассажирские перевозки. В дальнейшем до 2016 года линия использовалась только для грузовых перевозок и обслуживания промышленных предприятий города. В 2012 году на линии было 12 действующих технических станций без пассажирской работы. В 2012—2016 годах была осуществлена реконструкция Малого кольца для организации на первом и втором главных путях движения пассажирских электропоездов.
С 2016 года на МК МЖД курсируют электропоезда внутригородского кольцевого маршрута[4][5][6], получившего официальное название Московское центральное кольцо (МЦК). Линия пассажирских поездов тесно интегрирована с московским метрополитеном, в том числе и в его систему оплаты проезда. На схемах метро изображается белой линией с красным контуром с порядковым номером 
[7]. Пассажирское движение открыто 10 сентября 2016 года[8]. По вновь построенному третьему главному пути длиной 37 км (от Пресни до Угрешской через север), станциям и передаточным ветвям продолжается в сокращённых объёмах грузовая работа[9][10].
История
[править | править код]Проектирование
[править | править код]
На рубеже XIX—XX веков Москва столкнулась с тем, что существующей дорожно-транспортной инфраструктуры для дальнейшего развития города было недостаточно. Сохраняя статус крупного торгового и промышленного центра страны, Москва пропускала через себя большой объём транзитных грузов (в 1905 году их общий вес составлял более восьми миллионов тонн) и принимала такое же количество товаров для собственного потребления. По подсчётам специалистов, ежедневно московский железнодорожный узел обслуживал четыре тысячи вагонов, перевозкой грузов со станций по городу занималось 20 тысяч ломовых извозчиков, а доставка пуда груза в один конец достигала цены трёх копеек[11]. Разгрузка московского узла стала вопросом государственного значения, и частные лица и компании отнеслись к его решению максимально активно. Для разгрузки города было решено построить вокруг него кольцевую железнодорожную линию[12].
Первый проект Московской городской дороги, подготовленный купцом Григорием Сушкиным, появился в 1869 году[13]. Всего же до конца XIX века было разработано не менее пяти частных предложений по устройству линии[12]. Зимой 1894—1895 годов на российских железнодорожных линиях случился коллапс из-за недостаточной пропускной способности московского узла: сеть была загружена товарными вагонами.[14] Приём грузов шёл с шести направлений, в то время как ещё четыре строилось. К 1897 году необходимость строительства окружной линии стала очевидна и на высочайшем уровне.[15] Решение о сооружении Московской окружной железной дороги было принято осенью 1897 года по инициативе большого энтузиаста железнодорожного транспорта министра финансов Российской империи Сергея Витте. 7 ноября 1897 года на Особом совещании с участием императора Николая II Правительством Российской империи было «признано желательным приступить к постройке Московской окружной железной дороги уже в следующем, 1898 году». Работа над проектом, правда, затянулась, и рассмотрен он был лишь 1 мая 1899 года[12].
31 декабря 1899 года было образовано «Особое Совещание» с широкими полномочиями, в состав которого вошли: министр финансов, министр путей сообщения, военный министр, государственный контролёр. Комиссия при министерстве путей сообщения высказывалась за постройку дороги в четыре пути, однако министр финансов Сергей Витте усомнился в успешности предприятия и предложил поискать менее дорогостоящие варианты развития проекта. Рассматривалась даже возможность переноса кольца на 21, 64 или 107 километров от Москвы[12]. В итоге 9 февраля 1900 года было принято решение, что МОЖД должна быть построена в два пути вне пределов города, но не далее девяти—одиннадцати километров от него.
При проектировании Малого кольца в 1898—1902 было предложено 13 вариантов проектных решений с оглядкой не только на стоимость строительства и эксплуатации, но и также на то, какое количество пассажиров сможет обслужить новая дорога. Утверждённый вариант предусматривал строительство четырёх главных путей, из которых два предназначались под пассажирское движение и два — под грузовое. Сметная стоимость составляла 40 млн рублей в ценах начала XX века.
Строительство
[править | править код]Строительство началось в марте 1902 года под руководством архитектора и инженера пятого класса Петра Рашевского. Из-за недостатка средств (много государственных денег ушло на проигранную в 1905 году войну с Японией) было построено кольцо только с двумя главными путями для организации грузового движения, а ещё два пути, предполагавшихся для пассажирского движения, построены не были. Было сооружено четыре больших моста через Москву-реку — Дорогомиловский, Краснолужский, Андреевский и Даниловский, по одному среднему мосту через Яузу и Лихоборку — под руководством инженера Николая Белелюбского, построившего большие мосты Транссиба. В проектировании мостов участвовал П. А. Велихов.
23 мая 1917 года контур окружной линии был официально оформлен как новая граница Москвы[источник не указан 194 дня].
Новая железная дорога проходила лесами, болотами, пашнями, по дачной местности, на некоторых участках по землям промышленным — примыкающим к фабрикам и заводам, в южной части — недалеко и от жилых кварталов. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. В районе станции Кожухово, в излучине Москвы-реки, дорога проходила через живописный хвойный лес Тюфелева роща и невдалеке от исторического Лизиного пруда — оба природных объекта утрачены в 1930-х годах в ходе индустриализации.
На дороге были выстроены 14 станций, два остановочных пункта (Потылиха у Николаевского моста, Военное поле близ Ходынских военных лагерей) и один телеграфный пост (Братцево). Все пассажирские здания расположены внутри кольца, со стороны центра города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути — с внешней стороны. Станции были спроектированы под руководством архитекторов А. Н. Померанцева и Н. В. Марковникова. Ряд станционных и жилых строений дороги сооружён по проекту архитектора И. М. Рыбина. Построены технические здания: вагонное и паровозное депо, водонапорные башни, кузницы, мастерские и так далее[12].
Для пассажиров были построены станции-вокзалы (Владыкино, Воробьёвы Горы, Братцево, Серебряный Бор, Лихоборы, Лефортово, Канатчиково и другие), выполненные в едином стиле (все они — уникальные образцы московского модерна начала XX века), часть из которых сохранилась по сей день. На вокзалах существовали билетные кассы, залы ожидания, где было проведено отопление (голландские и русские печи), электричество, во всех пассажирских зданиях имелись отапливаемые мужские и дамские уборные с ватерклозетами. Станционные площадки были освещены керосино-калильными фонарями системы Люкса с применением углекислоты, а здания, предназначенные для приёма пассажиров, освещались по системе инженера Кржеминского распылённым бензиновым газом. Все пассажирские здания снабжены надлежащим количеством дубовой мебели; кроме того, станции снабжены огнегасительными инструментами, приборами для взвешивания и нагрузки, осветительными и другими станционными принадлежностями. Часы для станций (электронные для станционных помещений и пружинные для других зданий), закупленные у фирмы «Павел Буре», отличались особо высокой точностью, по ним москвичи сверяли время. Любопытно, что снабжены они были двумя типами стрелок: чёрными для петербургского времени и красными — для местного[12]. Единственный сохранившийся оригинальный экземпляр этих часов находится в кабинете начальника станции Пресня, ныне Музей Московской окружной железной дороги[16].
-
«План города Москвы с показанием Московской окружной жел. дор. и её ветвей» из «Альбома исполнительных типовых чертежей 1903—1908 годов», том первый -
Железнодорожная сеть Москвы по состоянию на 2007 год -
Часы «Павел Буре» на станции Пресня
Эксплуатация в 1907—1941 годах
[править | править код]В 1907 году по Малому кольцу был отправлен первый поезд, однако полностью правительственная комиссия дорогу не приняла по двум причинам: на станции Лихоборы не был готов поворотный круг паровозов и общежитие для кондукторов, а на станции Ростокино замечено неприлегание остряков к рамным рельсам стрелочных переводов[12]. Вскоре недоделки были устранены, и с 20 июля 1908 года было открыто регулярное движение поездов.
После окончания строительства и ввода в эксплуатацию линия была включена в состав Николаевской железной дороги. Однако тот факт, что Управление Николаевской дороги находилось в Петербурге, затруднял решение многих оперативных вопросов и в 1916 году Московско-Окружную дорогу передали в состав Московско-Курской дороги[17].
С первых же дней управление МОЖД столкнулось с серьёзными проблемами. Комиссия при Департаменте железнодорожных дел не стала слушать предложения на местах и утвердила тарифные ставки повышенного размера. Это привело к тому, что часть грузов стала следовать в обход московского транспортного узла, а часть шла традиционными маршрутами. Для пассажирских перевозок вместо предлагавшегося единого тарифа на движение по всему кольцу комиссия решила взимать плату повёрстно, и стоимость полного круга в вагоне первого класса составляла невероятные для того времени три рубля. Любопытно, что руководство дороги вообще предлагало отказаться от вагонов первого класса, оставив только второго и третьего, потому что пользоваться ею должны были небогатые люди, жившие на окраинах, и служащие заводов и фабрик.
В результате высоких цен и незначительной населённости районов, по которым пролегало кольцо, пассажирское сообщение оказались маловостребованным, и спустя четыре месяца после открытия дороги было и вовсе отменено. Вскоре с февраля 1909 года пассажирское движение было снова восстановлено, однако по сравнению с грузоперевозками занимало незначительное место. В 1914 году по кольцу курсировало только два пассажирских состава в сутки, перевозивших в основном работников самой дороги и редких любителей экскурсий. Дo 1917 года МОЖД также развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. К концу 1920-х годов районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, и в 1934 году пассажирское движение по кольцу было прекращено окончательно[12].
В то же время для грузоперевозок дорога оказалась весьма востребованной. С транзитом через центр города было покончено, грузооборот продолжил расти. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к расположенным вблизи неё фабрикам и заводам, многие из которых продолжали строиться вокруг железнодорожного кольца. Рост объёма перевозок и необходимость улучшения всей эксплуатационной деятельности Московского узла привели к тому, что в 1934 году линия выделена из Московско-Курской в самостоятельное управление — Московско-Окружная железная дорога[17].
В предвоенные годы машинистом на Московской Окружной железной дороге была Зинаида Петровна Троицкая, позже ставшая её начальником — первой в мире женщиной-начальником региональной железной дороги (1938—1942 годы). По примеру Троицкой перед Великой Отечественной войной на советском железнодорожном транспорте впервые в мире появились женщины среди машинистов, бригадиров пути, эксплуатационников и механиков. В 1939 году в движение «Женщины — на транспорт!» по всему СССР включились 312 тысяч женщин[18].
В годы Великой Отечественной войны
[править | править код]Московско-Окружная дорога сыграла важную роль в период Великой Отечественной войны: осенью 1941 года по кольцу были эвакуированы из Москвы крупнейшие промышленные предприятия, а затем, когда советские войска перешли в контрнаступление, на фронт из восточных регионов страны (где располагались заводы) перебрасывались танки, тяжёлые вооружения, боеприпасы. В годы Великой Отечественной войны паровозы Окружной работали на подмосковном угле. На средства железнодорожников Малого кольца для наступающей армии был построен бронепоезд «Москва» — именно этот бронепоезд показан в кинофильме «В шесть часов вечера после войны»[19]. Музей Московской железной дороги у Павелецкого вокзала и музей в локомотивном депо Лихоборы-Окружные показывают значительную роль Московско-Окружной дороги в истории войны.
В обороне Москвы отличился машинист Михаил Герасимович Мосолов — он водил поезда к фронту, когда тот приблизился к Окружной. За 3 военных года Мосолов провёл по кольцу 1 127 тяжеловесных поездов, перевёз в них сверх нормы 715 тыс. тонн различных грузов и сэкономил почти 4800 тонн подмосковного угля. За героическую работу во время войны машиниста Мосолова наградили орденом Ленина, в 1959 году он стал Героем Социалистического Труда. Другими отличившимися машинистами паровозов были С. З. Трофимов, М. П. Марков, их помощники П. С. Сиротенко и А. А. Плотников. Среди лучших кочегаров были женщины — М. Ф. Трусова, К. Н. Белоусова и З. Г. Ромадина. Машинист Мосолов на страницах газеты «Московский железнодорожник» писал: «В конце декабря 1942 года от станции Канатчиково до станции Пресня нами был проведён тяжеловесный состав рекордного веса — на 1300 тонн больше нормы. В эту поездку отлично вела себя Зинаида Ромадина, обеспечивая превосходное отопление локомотива. Пару у нас было в избытке!»[20].
В послевоенный период
[править | править код]
После войны одновременно с переводом Московского железнодорожного узла на электротягу встал вопрос об электрификации Малого кольца (именно такое название МОЖД получила после завершения строительства Большого кольца в 1944 году). Первые предложения по этому поводу прозвучали ещё 1946 году, однако без полномасштабных и дорогостоящих работ сделать это было невозможно. К 1950 обнаружился основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому, когда по радиальным городским железным дорогам пустили пассажирские электропоезда, Малое кольцо опять осталось без пассажирского движения, а паровозная тяга через некоторое время была заменена тепловозной[21]. Тем не менее к вопросу необходимости электрификации линии возвращались постоянно — и во время XX съезда КПСС 1956 года, и в генеральной схеме размещения производительных сил 1966-го, и в очередном проекте электрификации 1996-го. Неоднократно поднимался вопрос и о возвращении пассажирского движения: в 1952-м, 1966-м (тогда даже был определён тип подвижного состава, который предполагалось использовать), в конце 1980-х, 1995-м и 2001 годах. Однако из-за высокой стоимости необходимой реконструкции мостов и необходимости сооружения новых пассажирских платформ в местах, удобных для пересадки на другие виды транспорта, эти планы так и не были воплощены в XX веке[12].
В 1959 году линия была включена в состав Московской железной дороги как Московско-Окружное отделение. В 1970-х были построены новые подъездные пути. В 1980-е годы через Малое кольцо ежесуточно следовало до 18 тыс. вагонов. По станции Кожухово завод ЗИЛ отправлял до 320 вагонов ежесуточно, примыкающая к Кольцу станция Южный Порт отправляла до 100 вагонов в сутки[22].
В 1995 году Московско-Окружное отделение было объединено с Каширским, образовав Московско-Павелецкое отделение, в состав соответствующих подразделений этого отделения вошли вагонное депо Лихоборы, дистанции пути, сигнализации централизации блокировки, связи и гражданских сооружений. Однако это отделение просуществовало недолго: в 2001 году Московско-Павелецкое отделение было присоединено к Московско-Курскому. В 2005 году локомотивное депо Лихоборы было упразднено и на правах участка объединено с локомотивным депо Люблино.[17] В 2011 году в связи с упразднением отделений, Малое кольцо оказалось в Московско-Курском регионе МЖД, а его станции вошли в Московско-Курский центр организации работы железнодорожных станций ДЦС-1.
В 2001 году в связи со строительством участка Третьего транспортного кольца западная часть станции Канатчиково, проходившая до этого в выемке, была преобразована в подземный участок — Гагаринский тоннель. При этом в конструкциях была построена подземная платформа Площадь Гагарина с переходом в метро как задел под будущее пассажирское движение.
По состоянию на 2012 год на Малом кольце имелось 12 действующих грузовых станций, 110 искусственных сооружений, из них 74 путепровода и шесть мостов. Развёрнутая длина всего кольца — 178,2 км. Межстанционные перегоны двухпутные, движение поездов организовано по двусторонней автоблокировке. Все станции Малого кольца имеют одностороннее расположение приёмо-отправочных путей на внешнюю сторону относительно главных путей и не имеют жёсткой специализации по направлениям движения. Полезная длина приёмо-отправочных путей станций Малого кольца составляет 850 м[23]. Подъездные пути, грузовые районы станций, маневровые вытяжки изолированы от маршрутов пропуска грузовых поездов. Всего к станциям Малого кольца примыкал 131 подъездной путь, на которых обслуживалось 159 предприятий, к 2013 году осталось 49 предприятий.
В 2000-х и начале 2010-х годов, до начала полномасштабной реконструкции, на линии существовало масштабное грузовое движение с тепловозной тягой: среднесуточные размеры движения по кольцу составляли 30—35 пар поездов в сутки; среднесуточная передача поездов между кольцом и радиальными направлениями — более 70 пар поездов в сутки. В год на Малом кольце выгружалось около 90 000 вагонов, доля строительного комплекса составляла две трети от общих объёмов выгрузки. Среднесуточная грузовая работа на Малом кольце составляла 325 вагонов, год от года имея тенденцию к уменьшению. По решению ОАО «РЖД», в 2012 году с Малого кольца убраны все транзитные грузопотоки, которые выведены на Большое кольцо. К 2018 году в связи с открытием пассажирского движения и выводом многих предприятий из Москвы годовая выгрузка на кольце сократилась до 14 000 вагонов[24].
Наряду с грузовым движением, в конце 2000-х — начале 2010-х годов на дороге также присутствовало пассажирское движение ретропоездов с паровозами в экскурсионном режиме. Отличительной особенностью Малого кольца по сравнению с радиальными линиями было отсутствие электрификации и наличие исторических станций уникальной архитектуры, что позволяло больше приблизить атмосферу поездки на поезде с паровозной тягой к эпохе первой половины XX века. Ретропоезда обычно отправлялись с вокзалов Москвы (чаще всего — Рижского и Киевского) и затем съезжали на Малое кольцо, где делали от одной до нескольких остановок возле исторических вокзалов его станций.[25] Однако цены на проезд в таких поездах на порядок превосходили обычную стоимость проезда в городском транспорте, ввиду чего поезда использовались только в роли аттракциона для любителей железных дорог.
Осенью 2010 сквозное движение по Малому кольцу прекращено и само кольцо «разорвано» в районе станции Лефортово в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца, проходящего прямо над станцией. Тогда же демонтированы главные железнодорожные пути на станции Лефортово. Сквозное движение поездов через Лефортово возобновилось в феврале 2013 года.
После начала полномасштабной реконструкции объём грузового движения существенно снизился и на ряде участков движение было временно прекращено, а движение ретропоездов отменено.
Реконструкция в 2012—2016 годах
[править | править код]
Проектные работы
[править | править код]Снижение грузовой активности на кольце при сохраняющихся высоких затратах на его содержание и эксплуатацию, при огромных площадях, которое оно занимает в центре Москвы, стало одной из главных причин, побудивших власти Москвы в очередной раз задуматься об организации пассажирского движения по Малому кольцу в начале 2000-х годов. Первый современный проект реконструкции кольца с превращением его в скоростную линию с пересадками на станции Московского метрополитена и платформы пригородных направлений появился в 2001 году[12]. Первичное же соглашение о реализации проекта пассажирской магистрали Правительство Москвы и руководство «РЖД» подписали только в 2008 году[26].
Для реконструкции кольца и запуска пассажирского движения по нему в 2011 году РЖД и Правительство Москвы на паритетных условиях учредили совместную компанию ОАО «МКЖД», при этом каждая из сторон продолжала инвестировать в проект и самостоятельно. В сентябре 2015 года стало известно, что компания РЖД покидает ОАО «МКЖД», а её долю выкупает правительство Москвы. По данным газеты «КоммерсантЪ», причина состояла в том, что железнодорожный холдинг, переживающий проблемы с финансированием своей инвестпрограммы, не готов далее финансировать проект и участвовать в докапитализации МКЖД на 13,4 млрд руб[27][28].
Проект организации кольцевой линии городской электрички в составе транспортной сети Москвы был разработан в рамках долгосрочной программы «Город, удобный для жизни», концепции обеспечения транспортной доступности в Московском регионе, развития транспортной системы столицы, избавления города от пробок[29]. 11 июня 2011 года проект МКЖД одобрен на встрече председателя правительства РФ Владимира Путина и главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина[30].
Новый большой этап реконструкции Малого кольца был начат в 2011 году. В городском бюджете на 2011 на проектирование реконструкции было выделено около 2,5 млрд рублей, ещё 2,5 млрд рублей на эти цели выделило ОАО «РЖД». Эти средства являются вкладами сторон в уставной капитал ОАО «МКЖД». В 2012 на реализацию проекта консолидировано выделено из бюджетов 7 млрд руб. В 2013 году на реконструкцию железнодорожной инфраструктуры кольца Московской железной дороге выделено 13,2 млрд руб, в 2014 году — 16 млрд рублей.
В 2011—2012 годах разработана проектная документация на инфраструктуру, подготовлены градостроительные обоснования, проекты планировки территорий и документация для строительства транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). НИИ «Мосжелдорпроект» и ряд других профильных институтов выполнили проектные изыскания.
Первоначально пассажирское движение по кольцу планировалось запускать в четыре этапа: движение по первой очереди Пресня — Канатчиково протяжённостью 9 км с шестью станциями без сооружения третьего главного пути собирались запустить в конце 2014, а вторую, третью и четвёртую очередь, составляющие участки Пресня — Лефортово — Канатчиково длиной 45 км, с сооружением третьего главного пути, 15 транспортно-пересадочных узлов и восьми станций, предполагалось ввести в эксплуатацию до конца 2015 года. Однако главный инженер МЖД Сергей Вязанкин советовал не торопиться с ожиданиями, поскольку проект оказался слишком масштабным и сложным[31].
В марте 2012 глава транспортного департамента Правительства Москвы Максим Ликсутов потребовал от ОАО «МКЖД» запустить пассажирскую линию уже в 2014 году, причём от этапности запуска решено было отказаться, пассажирский пересадочный контур планировалось ввести в эксплуатацию весь целиком. Позиция Московской железной дороги оставалась прежней: ранее 2015 года проект вряд ли мог быть технически осуществлён, однако было сделано всё возможное для ускорения строительства. 19 сентября 2012 года на совещании по транспорту у премьер-министра Д. Медведева в Одинцове, проводившемся в шатре возле строящейся автотрассы, мэр Москвы Сергей Собянин в присутствии узкого круга руководителей признал, что электрички по Малому кольцу пустят только к 2020 году[32]. Впоследствии интенсивность строительства магистрали и транспортно-пересадочных узлов существенно возросла за счёт значительного увеличения к 2015—2016 годам инвестиций в строительство и численности строителей до 4000 человек, перехода стройки на круглосуточный режим[33].
В апреле 2012 старший вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович уточнил, что после запуска пассажирской линии грузовое движение по Малому кольцу будет осуществляться только ночью, а третий главный путь будет построен короче, чем ранее планировалось, на 37-километровом участке Пресня — Лефортово — Угрешская. В 2013 году было уточнено, что круглосуточное грузовое движение по кольцу сохранится, хотя и станет значительно менее интенсивным, оно будет вынесено на третий главный путь. В 2014 году уточнённое технико-экономическое обоснование проекта сократило третий главный путь до 33 км — от Пресни через Лихоборы до Андроновки, при этом передаточная ветвь Андроновка — Люблино-Сортировочное также выполняет функцию третьего главного пути[9].
Реконструкция инфраструктуры
[править | править код].jpg)
.jpg)
Реконструкция МКЖД для возможности запуска движения городской электрички осуществлена в период с 2012 по 2016 год[34]. В ходе реконструкции была проведена замена путей на бесстыковые для бесшумного движения поездов, произведена реконструкция мостов, осуществлена электрификация линии, сооружены остановочные пункты, интегрированные с транспортно-пересадочными узлами, сооружён третий главный путь на большей части кольца для грузового движения, обновлена система сигнализации и автоблокировки на линии. В ходе реконструкции кольца за пределы города были выведены пять грузовых дворов, всего в сферу благоустройства попало 8,5 тысячи га столичной территории.
Во второй половине 2012 года начались строительно-монтажные работы. В 2013 году были начаты масштабные работы по реконструкции линии — начала осуществляться переукладка старых путей на новые бесстыковые и демонтаж многих старых мостов, в результате чего в ряде мест все главные пути самой МК МЖД и съездов с неё на радиальные направления были разобраны, что привело к разрыву движения грузовых поездов на этих участках; на некоторых участках для сохранения движения оставался неразобранным один главный путь. За это время было необходимо разобрать насыпь, демонтировать западный путепровод над смоленским радиальным направлением МЖД, построить железнодорожную эстакаду в районе Московского международного делового центра «Москва-Сити», реконструировать левобережный устой Дорогомиловского моста, электрифицировать участок и построить пассажирские остановочные пункты[35].
С апреля 2013 года участок Пресня — Канатчиково был закрыт на комплексную реконструкцию, в связи с чем на нём было приостановлено до начала 2014 года организованное движение грузовых поездов. Также в связи с демонтажом старых путепроводов и заменой путей движение было полностью разорвано на ряде других участков, в том числе Пресня — Серебряный Бор[36][37] и Андроновка — Угрешская[38]. По состоянию на вторую половину 2015 года, велось строительство нескольких мостов, ввиду чего движение оставалось разорванным[39].
С 3 мая 2014 года действующими по параграфу грузовых операций были оставлены станции Черкизово, Лефортово, Лихоборы, Пресня, а также примыкающая к кольцу станция Новопролетарская. Остальные станции сохранят небольшие объёмы местной грузовой работы[9].
12 марта 2016 года вице-мэр Москвы по строительству и градостроительной политике Марат Хуснуллин объявил, что готовность кольца составляет уже 90 %[40], 2 июля президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров сообщил о 97-процентной готовности[41]. 28 марта 2016 года и 2 июля 2016 года мэр Москвы Сергей Собянин, министр транспорта РФ Максим Соколов и Белозёров совершили контрольно-инспекционные поездки по МКЖД[42][43].
С апреля 2016 года начала функционировать Московско-Окружная дистанция инфраструктуры Московской дирекции инфраструктуры, созданная на базе технических средств дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки[44]. Система автоблокировки (АБ) предусмотрена с интервальным регулированием на базе аппаратуры Ebilock и АБТЦ-МШ[b], позволяющей варьировать межпоездные интервалы движения, увеличивать и уменьшать блок-участки в зависимости от пассажиропотока. Это даст возможность обеспечить рост пассажиропотока за счёт такта, а не за счёт больших скоростей, которые не будут превышать 80 км/ч из-за множества остановочных пунктов и малого расстояния между ними.
В первой половине 2016 года была завершена реконструкция и электрификация МКЖД, проложен третий главный путь для грузового движения на 2/3 протяжённости кольца (кроме 17-километрового участка Пресня — Канатчиково — Угрешская, где из-за наличия сложных мостов через Москву-реку и Гагаринского тоннеля, примыкания Третьего транспортного кольца, городской инфраструктуры и особенностей рельефа третий главный не был проложен). По состоянию на конец второго квартала 2016 года, работы по реконструкции дороги были выполнены на 97 %, при этом были закончены укладка пути и электрификация, что позволило начать эксплуатацию электропоездов на полном кольцевом маршруте[45]. Однако линия на тот момент ещё не была готова принять первых пассажиров, поскольку к тому моменту значительная часть пассажирских платформ продолжала строиться.
Строительство пассажирских остановочных пунктов
[править | править код]
На пассажирской линии был сооружён 31 остановочный пункт для городской электрички[46], все они, по данным гендиректора ОАО «МКЖД» Михаила Хромова, были выполнены по оригинальным проектам. Платформы строились как на перегонах, так и в границах технических станций. При этом на всех технических станциях и перегонах были заменены пути. Все платформы были высокими[47] и сооружались с нуля. При этом существующие низкие платформы возле зданий исторических станций сохранились в изначальном виде.
К моменту начала реконструкции уже существовала подземная станция Площадь Гагарина, которая была построена при строительстве Третьего транспортного кольца в 2001 году вместе с формированием Гагаринского тоннеля, в 2013—2016 годах она была реконструирована и получила отделку стен.
Из новых раньше все