Ferjefri E39

Fremtidig hendelse: Denne artikkelen omhandler en fremtidig hendelse. Vær ekstra oppmerksom på at innholdet i artikkelen kan endres vesentlig når hendelsen nærmer seg og mer informasjon blir kjent.

Ferjefri E39
Den aktuelle utbyggingsstrekningen
Strekning
Europavei 39 Trondheim–Kristiansand
Data
Lengde		1 100 km
Status		Under utbygging siden 1992. Endelig omfang og tidspunkt for fullførelse er ikke avklart.
Fylke		Trøndelag, Møre og Romsdal, Vestland, Rogaland og Agder
Ferger		nei
Høyeste punkt		høyeste cirka 440 moh. laveste punkt: 392 muh.
Restriksjoner
Bomstasjoner		Ja
Ferjefri E39 på Commons

Ferjefri E39 er et veiprosjekt under utredning på Vestlandet i Norge. Planen ble lansert av Jens Stoltenbergs andre regjering våren 2013. Planen innebærer å fjerne alle de syv eksisterende ferjestrekningene på europavei 39 mellom Trondheim og Kristiansand. Dette skal gjøre det mulig å kjøre hele strekningen uten bruk av bilferje.

Fjerning av ferjer, kombinert med noen veiutbedringer, kan redusere reisetiden fra rundt 20 til 15 timer, og en utbygging av hele E39 til fartsgrense 90–110 km/t kan gi en reisetid ned mot 11 timer. E39 vil bli om lag 50 kilometer kortere, ifølge planene. I Nasjonal transportplan 2018–2029 sier regjeringen at den har som langsiktig mål å gjennomføre hele prosjektet.

Den totale kostnaden for hele utbyggingen ble i 2016 anslått til 340 milliarder kroner (382 milliarder kroner i 2020). Kostnader, samfunnsøkonomisk lønnsomhet, usikkert trafikkgrunnlag, miljøspørsmål, sikkerhet og usikker teknisk gjennomføring gjør prosjektet politisk omstridt. Transportnæringen er skeptisk til lange og dype tunneler. Gevinsten av ferjeavløsning for hele strekningen samlet er uklar. De tekniske løsningene for noen av fjordkryssingene er per 2022 ikke ferdig utviklet. Statens vegvesen hadde til 2020 brukt 2 milliarder i planlegging av ferjefri E39.^[1][2] Deler av den innsparte reisetiden er venting på ferjekaien, og etater som SINTEF og Transportøkonomisk institutt har fremholdt at denne innsparingen langt på vei kan oppnås med hyppigere ferjeavganger.^[3][4][5]

I 2018 uttalte Statens vegvesen at det er realistisk å fullføre planene til år 2050, mot opprinnelig år 2033.^[6] I september 2019 uttalte veivesenet at de ikke lenger arbeider med mål om en fullstendig ferjefri E39. Dette innebærer å beholde noen ferjer og fokusere på enkeltstrekninger. Bakgrunnen er blant annet en instruks fra Samferdselsdepartementet om gjennomgang av nytte og kostnader i alle prosjekter, og forventet mindre handlingsrom i norsk økonomi.^[7][8]

Dagens E39 i Norge har en lengde på rundt 1100 kilometer. Fra Klettkrysset utenfor Trondheim og sørover mot Kristiansand krysser E39 en rekke fjorder. Det er i alt syv ferjestrekninger: over Halsafjorden, Romsdalsfjorden, Storfjorden, Nordfjorden, Sognefjorden, Bjørnafjorden og Boknafjorden. Det er ingen ferjer på E39 i Trøndelag og Agder. Vestlandsfylkene har til sammen om lag 1,3 millioner innbyggere, av disse bor omkring 0,5 millioner i området Bergen–Haugesund, der folketallet er ventet å øke til 0,67 millioner innen år 2040.^[9]

Tidligere har andre fjorder hatt ferjer men fått faste forbindelser: Freifjordtunnelen, Gjemnessundbrua, Kvivstunnelen, Nordhordlandsbrua og Bømlafjordtunnelen.

Sivilingeniør Gabriel Frøholm skisserte i 1970 en stamvei sør-nord på Vestlandet til Trøndelag med minst mulig fjordkryssinger. Han så for seg en vei via Fjærland eller Gaupne med tunnel Jostedalsbreen, via Stryn-Hellesylt-Stranda-Stordal-Åndalsnes-Sunndalsøra-Oppdal. Ifølge Frøholm ville det da bli behov bare for å krysse Sognefjorden og Storfjorden mellom Bergen og Trondheim.^[10] Hovedveien Bergen-Oslo via Dale-Voss-Gudvangen (E16) ville gi tilknytning til en slik indre stamvei nordover. Argumentet mot en indre stamvei var at det folkerike Nordhordland i liten grad fikk nytte. På 1970-tallet sto valget for daværende riksvei 14 mellom Knarvik-Romarheimsdalen-Masfjorden og langs Austfjorden om Masfjordnes; dette siste alternativet ville være vanskelig å gjøre helt ferjefritt og ble nedstemt i Stortinget. I 1981 bestemt Stortinget at Salhusfjorden skulle krysses med flytebro. Blant annet ved hjelp av Eikefettunnelen ble strekningen Knarvik-Sognefjorden ferjefri i 1980.^[11][12] Lars Sørgard gjorde i 1988 samfunnsøkonomiske analyser av en ferjefri kyststamvei.^[13]

Kyststamvegutvalget anslo i 1991 kostnaden for en helt ferjefri vei til 12-17 milliarder kroner, med seks gjenværende ferjer ville kostnaden bli 4 til 7 milliarder (på den tiden var det 9 ferjer mellom Egersund og Trondheim). Utvalget mente at å fjerne tre ferjer ville gi stor gevinst i reisetid. Utvalget anslo at økt frekvens på ferjene fra 30 minutter til 15 minutters frekvens ville øke drifstkostnadene med 30 % samtidig de reisendes tidskostnader ville gå ned med omtrent det samme. Utvalget skisserte traseer som gikk gjennom Stavanger, Haugesund, Leirvik, Bergen, Førde, Ålesund, Molde og Orkanger og med gren til Kristiansund.^[14]

På oppdrag fra samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa innledet Statens vegvesen i 2010 utredning som så hele strekningen under ett.^[15] Målet med utredningen var å se på muligheten for å gjøre E39 mellom Kristiansand og Trondheim ferjefri og dermed redusere reisetiden langs Vestlandet. Prosjektet ble inkludert i Nasjonal transportplan 2014–2023, og regjeringen Stoltenberg II satte som mål å gjøre hele strekningen ferjefri i løpet av 20 år. Samlet kostnad ble da anslått til 150 milliarder kroner.^[16][17] Med Nasjonal transportplan 2018–2029 endret regjeringen sin utbyggingsambisjon fra «20 år» til et «langsiktig mål».^[18][19] I 2013 anslo Statens vegvesen at en investering på «på rundt 100 milliarder» kroner kunne redusere kjøretiden fra 20 til 13 timer.^[20]

Parallelt med utredningen av ferjefri E39 arbeider Statens vegvesen med å erstatte dagens ferjer langs E39 med batteridrevne ferjer eller ferjer med annen lavutslippsteknologi. Dette gjelder blant annet Lote–Anda og Mortavika–Arsvågen. Tidligere fikk Lavik–Oppedal verdens første batteridrevne bilferje.^[21] I Nasjonal transportplan 2010–2019 ble det satt nye langsiktige mål om å heve standarden i ferjesambandene med hensyn til hyppighet, åpningstid og forutsigbarhet.^[3]

Veistrekningen går hovedsakelig langs Vestlandet mellom Klettkrysset utenfor Trondheim i nord og Kristiansand. E39 har omkring 90 tunneler, og over 6 prosent av veiens samlede lengde er i tunnel. I E39 inngår nå syv fjordkryssinger med ferje.^[22] Etter åpningen av Kvivsvegen i 2012 har E39 syv ferjesamband. Billettprisene for liten personbil for strekningen samlet var i 2012 på 700 kroner, og 5000 kroner for tunge kjøretøyer.^[15]

I 1990 var det 12 ferjer langs veien. Flere ferjesamband har tidligere blitt erstattet av bruer og tunneler. Rennfast ga i 1992 fastlandsforbindelse til øyene i Boknafjorden og inngår i E39. Nordhordlandsbrua fra 1994 og fjordkryssingene i forbindelse med Krifast fra 1992 inngår blant annet i E39. Begge disse tidligere prosjektene omfatter flytebruer, de eneste i Norge.^[22] Nordhordlandsbrua er landets nest lengste. Bømlafjordtunnelen fra 2000 var verdens nest dypeste undersjøiske tunnel da den ble åpnet. Regjeringen Solberg gikk inn for å legge E39 om Hareid (dagens fylkesvei 653 og fylkesvei 61) der Eiksundtunnelen i 2008 erstattet en ferge.^[15]

Vegvesenet beskriver eksisterende standard som «partimessig svært dårlig», hastigheten som «lav» og kostnadene på grunn av bompenger og ferjer som «ekstremt høy». Veibanen er stort sett uten skulder og noen strekninger er for smale til at det er gul midtstripe. Flere av tunnelene mellom Bergen og Sognefjorden oppfyller ikke Vegvesenets egne krav. Gjennomsnittshastigheten er ifølge Vegvesenet 64 km/t Stavanger–Bergen–Ålesund og 53 km/t Ålesund–Trondheim. På E6 Oslo–Trondheim er gjennomsnittet 82 km/t, på E16 Sandvika–Bergen 69 km/t.^[23]

Mortavika–Arsvågen med 4100 kjøretøyer daglig, og Halhjem–Sandvikvåg med 2700 kjøretøyer, er landets nest mest og tredje mest trafikkerte samband. Halhjem–Sandvikvåg har størst transportarbeid målt i personbilenhetkilometer (alle kjøretøyer omregnet til personbilstørrelse og tatt hensyn til lengde på ferjestrekningen).^[24] I perioden 1990–2011 ble trafikken på Mortavika–Arsvågen tredoblet, tilsvarende 5,8 prosent årlig. For de øvrige sambandene var økningen på 2,5 til 5 prosent årlig.^[15] Tabellen viser hovedtall for de syv ferjesambandene.

Ferjesambandene på E39

Vei	Ferjesamband	Fylke	Lengde (meter)	ÅDT (2022)[25]	% tunge kjøretøy[26][27]	Overfartstid (min)	Antall ferjer
Europavei 39	Mortavika–Arsvågen	Rogaland	9 240	4 588	16	25	4 + 1 reserve
Europavei 39	Halhjem–Sandvikvåg	Vestland	21 700	2 981	17	45	5 + 1 reserve
Europavei 39	Lavik–Oppedal	Vestland	5 100	1 775	16	20	3 + 1 reserve
Europavei 39	Lote–Andab)	Vestland	2 100	1 235	16	10	2
Europavei 39	Festøya–Solavågena)	Møre og Romsdal	4 440	1 772	16	20	3
61Fylkesvei 61	Hareid–Sulasundeta)	Møre og Romsdal	7 740	2 130	11	25	3
Europavei 39	Molde–Vestnes	Møre og Romsdal	11 520	2 303	17	35	4
Europavei 39	Halsa–Kanestraum	Møre og Romsdal	5 430	1 344	16	20	3

^a) E39 går over Festøya–Solavågen. Regjeringen Solberg gikk inn for å legge fjordkryssingen over Hareid–Sulesund.

^b)Eksisterende ferjefritt alternativ er fylkesvei 60 om Stryn over Utvikfjellet.

Omkring 60 personbiler og 30 lastebiler kjører hele strekning Bergen–Trondheim på en gjennomsnittlig dag.^[3]

Mellom Stavanger og Bergen går 40 prosent av persontrafikken med fly, resten går med bil eller buss langs E39.^[9] I 2012 pendlet 2100 personer fra Sunnhordland til Haugesund og Haugalandet (1500 motsatt vei til Bergen), 1800 fra Haugesund og Karmøy til Stavanger og Jæren.^[9]

De mest trafikkerte strekningene på E39 (ved Bergen og ved Stavanger) hadde i 2012 over 60 000 kjøretøyer i døgnet i gjennomsnitt, mens de minst trafikkerte strekningene (Nordmøre, Sogn og Fjordane) hadde 1000 til 1500 kjøretøyer.^[15] Trafikken på E39 anslås i 2018 å ligge på 6000–12 000 kjøretøyer i døgnet på strekningen Stavanger–Haugesund. Trafikken ventes å ligge på 4000–6000 kjøretøyer mellom Haugesund og Bergen, og inntil 4000 på strekningen Bergen–Ålesund–Orkanger. Det er mer trafikk på noen kortere strekninger rundt Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim.^[28] På E39 går det omkring 2000 kjøretøyer over den tidligere fylkesgrensa fra Hordaland mot Sognefjorden.^[29]

Tabellen viser trafikktelling på flere punkter langs E39, ferjene ikke medregnet.

^a)Fylkesvei 60 via Utvik/Innvik er foreslått indre trase i Nordfjord.
^b)Fylkesvei 653 del av foreslått trase om Hareid-Sulesund (fylkesvei 61)
^c)Felles trase med E136 til krysset ved Tresfjordbrua. ÅDT over Tresfjordbrua på E136 er rundt 2000 kjøretøy, av dette var 24 % tungtrafikk.^[43]

Per 2017 foregår det utbygging på flere strekninger av E39, og flere strekninger skal påbegynnes innen et par år. Dette omfatter blant annet bygging av firefelts motorvei mellom Kristiansand og Stavanger,^[44] mellom Stavanger og Bokn (Rogfast)^[45] og mellom Os og Rådal (Svegatjørn-Rådal), sør for Bergen.^[46] I tillegg opprustes deler av E39 til stamveistandard på flere strekninger, blant annet i Sogn og Fjordane og Trøndelag.^[47][48] Etter planen vil strekningen Bjørset-Skei (Sogn og Fjordane), og Betna–Vinjeøra–Stormyra og Lønset–Hjelset (begge i Møre og Romsdal) være ferdig utbedret innen 2023.^[49] Regjeringen Solberg legger opp til firefeltsvei dimensjonert for 110 km/t på hele E39.^[50]

Ifølge Statens vegvesen er raskeste helårsforbindelse Bergen-Trondheim E39 Bergen–Byrkjelo, deretter Fv 60 til Stryn, Rv 15 til Vågåmo, Fv 4620 til Sel og E6 til Trondheim. Traseen over Strynefjellet er den raskeste veiforbindelsen mellom Sunnfjord/Nordfjord og Trondheim. Fra Volda til Trondheim er Strynefjellet 1 time raskere enn nest raskeste alternativ via Åndalsnes-Dombås. Fra Måløy er reisetiden over Stryn til Trondheim vel 2 timer kortere enn langs dagens E39. I vinterhalvåret er det raskeste vei fra Sogn til Trondheim.^[51]

Ruten over Strynefjellet brukes av tungtransport mellom Bergensområdet og Trondheim (inkludert områdene nord for Trondheim). Strynefjellet er ifølge Statens vegvesen den klart raskeste helårsforbindelsen mellom Bergen og Trondheim, om lag 2 timer og 30 minutter raskere enn E39 (inkludert E39 med variant via Stranda).^[23][51] Regjeringen Solberg gikk inn for indre trase for E39 gjennom Nordfjord av hensyn til tilknytning til riksvei 15 over Strynefjellet.^[52]

Strynefjellet har lite lokaltrafikk og er dominert av fjerntrafikk med rundt 25 % tungtrafikk. Vegvesenet skriver at Strynefjellet er viktig for godstransporten med bil mellom Vestlandet (sør for Ålesund) og Trøndelag/Nord-Norge.^[51] Riksvei 15 (Strynefjellet) har vært brukt av «Fjordekspressen», ekspressbussen mellom Bergen og Trondheim, siden 1986.^[53][54][55] Trafikk fra Sogn og Fjordane nordover mot Trondheim går for en stor del over Strynefjellet. I vinterhalvåret er Strynefjellet den raskeste forbindelsen fra Sogn mot Trondheim. Fra Stryn til Trondheim er ruten over Strynefjellet omtrent 2 timer raskere enn via E39.^[56][23] Bergen–Trondheim over Strynefjellet er 701 km (E39 Bergen–Trondheim (via Grodås) er 696 km. Den har potensial til forbedringer til mindre kostnader enn ferjefri E39.^{[trenger referanse]}

Det er blant annet foreslått en vei med 7 km tunnel Vågåmo–Dovre som vil spare 25 km bilkjøring.^[57] Deler av Fv 60 har lenge vært i dårlig tilstand. Strekningen Innvik–Olden ble ferdig oppgradert i 2018.^[58] Oppgradering av Strynefjellet med nye tunneler blir betraktet som et alternativ til E39.^[59] De eksisterende tunnelene over Strynefjellet er så trange at vogntog har problemer med å møtes.^[52]

Fra Bergen via Sogn og Valdres til E6 gir nesten like kort kjøretid til Trondheim som over Strynefjellet. Beregningene var basert på situasjonen i 2012 (etter åpning av Kvivsvegen) og sammenlignet også med raskeste indre trase fra Nordfjord via Stranda (som er om lag 30 km kortere enn via Ørsta og Ålesund). Beregningene tok ikke hensyn til eventuelle tunnel under Utvikfjellet og andre foreslått tiltak langs E39/fylkesvei 60.^[51]

Det planlegges 91 km motorvei eller motortrafikkvei langs E6 mellom Ulsberg og Trondheim.^[60]

Kristiansand-Trondheim (via Østlandet) er om lag 810 kilometer langs E18 gjennom Oslo og langs riksvei 3, alternativt langs E18, riksvei 4 og E6. Kjøretiden anslås av karttjenestene til 10 til 11 timer. Strekningen Kristiansand-Ålesund beregnes til 834 km via E6 (Gjøvik–Dombås–Åndalsnes), og kjøretiden anslås til 11 timer, sammenlignet med 865 km langs E39. Strekningen Stavanger–Trondheim er 1049 km via Kristiansand og Østlandet.^[61]

Ferjefri E39 er på utredningsstadiet og er delt inn i syv delprosjekter: 1. Strategier, 2. Gjennomføring, planlegging og utbygging, 3. Samfunn, 4. Fjordkryssing, 5. Bærekraftig infrastruktur, 6. Risikostyring og teknologikvalifisering og 7. Gjennomføringsstrategier og kontraktsformer.^[62]

Prosjektet ledes av veidirektøren. Planlegging og bygging av prosjektene under Ferjefri E39 styres av de aktuelle regionene i Statens vegvesen. Vegvesenet konkluderte i 2018 med at det ikke er realistisk å fullføre planen innen 2033 og mener hele prosjektet er ferdig tidligst i 2050. Kostnader, utvikling av ny teknologi og planarbeidet langs strekningen er noen grunner til forsinkelsen. En ferdigstilling innen 2050 vil også kreve tre til seks ganger større årlige bevilgninger enn tidligere.^[63][6]

Veistandarden på Ferjefri E39 vil ifølge planene variere fra tofelts stamveistandard til motorveistandard, ut fra trafikkmengden på den aktuelle strekningen. Norsk veistandard tilsier motorvei der trafikken i gjennomsnitt er 12 000 kjøretøyer i døgnet.^[64] Fjerning av ferjer, kombinert med noen veiutbedringer, kan redusere reisetiden fra rundt 20 timer til 15 timer. Om veistandarden heves til 90–110 km/t på hele strekningen (fra dagens 60–70 km/t), kan reisetiden bli redusert til om lag 11 timer.^[65]

De tekniske løsningene for noen av fjordkryssingene var ikke ferdig utviklet da forslaget ble lansert. For eksempel er det ikke per 2022 prøvd ut rørbru som er tenkt brukt til fjordkryssing.^[66][67] Statens vegvesen finansierer forskningsprosjekter, blant annet doktor-/postdok-stipend, som ledd i den tekniske utviklingen av bruløsninger.^[68] Et uavklart spørsmål har vært om en rørbru av betong tåler en kraftig eksplosjon for eksempel ved brann i tankbil.^[69] Bruløsninger må ta hensyn til skipstrafikken og for eksempel krever de største cruiseskipene en seilingshøyde på 70 meter. Brukonstruksjonene må også tåle sammenstøt med skip.^[15]

Hvert kryssingssted er særegent i form av bredde, vanndyp, vind, bølger og skipstrafikk, og tekniske løsninger må tilpasses dette. Ifølge Vegvesenet er det flere aktuelle tekniske løsninger på hvert sted. I tillegg til undersjøiske tunneler er hengebru, flytebru, rørbru og varianter av disse er aktuelt.^[15] Regnet etter løpemeter er tunnel billigere enn bru. Ved lange krysninger eller dype fjorder, er heller ikke tradisjonelle bruer aktuelle. Nye sikkerhetskrav for tunneler, blant annet fra EU, kan øke kostnadene for tunneler sammenlignet med bruer. Statens vegvesen har selv skjerpet kravene til maksimal stigning i tunneler og legger til grunn at nye tunneler skal ha maksimalt 5 prosent stigning over lengre strekninger.^[3] De fleste land i Europa har forbud mot å frakte farlig gods eller gass under trykk gjennom tunneler.^[70] For eksempel for kryssing av Romsdalsfjorden vil dette gi undersjøisk tunnel som er 4 km lengre enn opprinnelig tenkt.^[71]

Norges Lastebileier-Forbund går generelt mot undersjøiske tunneler av hensyn til helse, miljø og sikkerhet, særlig fordi disse tunnelen ofte er bratte, forbundet ønsker i stedet broer og veier på land. Forbundet er skremt av brannene i Gudvangatunnelen. Vegdirektoratets sjefsingeniør fremholder at toløpstunneler med tverrslag hver 250 meter i stor grad løser denne sikkerhetsutfordringene.^[72][73] Geir A. Mo i Lastebileierforbundet at det er fare for brann i tunge kjøretøy i bratte tunneler. Mo sier at i bratte tunneler går det mye energi ved opp- og nedstigning og at de derfor er mindre miljøvennlige enn broer.^[74][75] Lastebileierforbundet er mot undersjøiske tunneler særlig på grunn sikkerhetsrisikoen og foretrekker vei og bro.^[76] Jan Ove Halsnøy i Lastebileierforbundet på Vestlandet uttalte seg i 2020 kritisk til at kostbare fjordkryssinger prioriteres foran generell vegstandard og vedlikehold.^[77]

Hordfast regnes som den dyreste delen av hele planen med en kostnad på omkring 43 milliarder kroner (per 2016).^[78] Det er ikke mulig med tradisjonell bru over Bjørnafjorden som er over 550 meter dyp og 5 kilometer bred.^[79] Statens vegvesen konkluderte i 2012 med at det var teknisk mulig å krysse Sognefjorden med en landfast konstruksjon.^[15] Da forslaget ble lansert i 2013 tok regjeringen forbehold om at det var teknisk mulig å krysse Sognefjorden med bru eller tunnel.^[17] Mellom Lavik og Oppedal, der regjeringen ønsker å krysse Sognefjorden, er det 3,7 kilometer og fjorden er 1300 meter dyp. Fjorden lar seg ikke krysse med tradisjonell bru og i stedet er det foreslått rørbru eller ulike former for flytebru.^[80] For kryssing av Nordfjorden beskriver TØI alternativ K10 (tunnel under Utvikfjellet og bro over Faleidfjorden) som en kjent teknologi.^[3]

For kryssing av Romsdalsfjorden er det for deler av strekningen foreslått en hengebru som vil bli lengre enn Hardangerbrua og en de av de lengste i verden.^[71] TØI beskriver dette som mulig teknisk, men kostbart..^[3] En bru over Halsafjorden vil få et hovedspenn på over 2000 meter,^[81] og TØI regner dette som et teknologisk vanskelig delprosjekt. Kryssing av Storfjorden beskrives også som teknologisk vanskelig.^[3]

Følgende fjorder må krysses med tunnel eller bru for at E39 skal bli ferjefri.^[82] Innspart reisetid og kostnader som anslått i en tidlig fase og ved senere utredninger fremgår av tabellen. Kostnadene gjelder bare selve fjordkryssingen med tilførslesveier.

^a)E39 går over Festøya–Solavågen. Regjeringen Solberg går inn for å legge fjordkryssingen over Hareid–Sulesund. ^b)Eksisterende ferjefritt alternativ er fylkesvei 60 om Stryn ^c)Anslått redusert reisetid ved eventuell fjordkryssing (med tilknytningsveier) sammenlignet med dagens ferjetilbud. ^d)Vegvesenet oppga i 2012 90 minutter samlet spart reisetid for ferjeavløsning på Nordfjorden og Storfjorden.^{[15] e)}Basert på indre linje med tunnel under Utvikfjellet.^{[85] f)}TØI oppgir 6,8 milliarder i 2013.^{[3] X)}Nøyaktige tall avhenger av trasévalg.

• Boknafjorden (Rogfast)
  Omfatter rundt 30 kilometer ny motorvei mellom Stavanger og Haugalandet, inkludert den 26,7 kilometer lange Boknafjordtunnelen. Tunnelen blir verdens lengste og dypeste (392 muh) undersjøiske tunnel. Prosjektet ble politisk godkjent og vedtatt i 2017, og byggingen med en ventilasjonstunnel startet i januar 2018.^[88] Prosjektet startet for fullt opp høsten 2021, med planlagt ferdigstillelse for hele prosjektet er 2033.^[89][90] Fjordkryssingen vil redusere reisetiden fra 58 til 18 minutter.^[85]
• Bjørnafjorden og Langenuen (Hordfast)
  Omtalt som E39 Stord–Os av Statens vegvesen. Det mest aktuelle forslaget omfatter bygging av rundt 50 kilometer motorvei fra Ådland på Stord til Os i Hordaland. Motorveien skal etter planen krysse Langenuen på en 1700 meter hengebru og deretter gå over Tysnes. Fra Tysnes er det foreslått å la motorveien krysse Bjørnafjorden på en fem kilometer lang bru. Fjorden er for dyp og bred til at noen form for tradisjonell bro er mulig og det må utvikles ny teknologi for å realisere kryssing av Bjørnafjorden. Veivesenet vurderer alternativer som multispenn hengebru og flytebru.^[91] Planprogrammet ble godkjent i desember 2015 og reguleringsplanarbeidet pågår i 2017.^[91] Strekningen er ifølge Nasjonal transportplan 2022–2033 planlagt for byggestart 2028–2033. Kostnaden beregnes i 2021 til 37 milliarder herav 14 milliarder bompenger. En eventuell utbygging kan ifølge planene redusere reisetiden fra 68 til 20 minutter sammenlignet med dagens ferjetilbud.^[85]

• Sognefjorden
  En eventuell kryssing av den 4 kilometer brede Sognefjorden er sammen med Hordfast den mest kompliserte ferjeavløsningen på E39. Fjorden er omkring 1200 meter dyp, noe som utelukker bygging av en undersjøisk tunnel. Det går også cruiseskip på opp til 70 meters høyde. Statens vegvesen har vurdert alternativer som hengebru, flytebru og rørbru.^[92] En eventuell bru vil gi en reisetid over fjorden på 4 minutter mot 47 minutter med dagens ferjetilbud^[85] (ferja bruker 20 minutter over fjorden).^[93]
• Nordfjorden
  Ferjesambandet Lote–Anda er foreslått avløst av tunnel under Utvikfjellet, bru over indre del av Nordfjorden og tunnel/ny vei nordover til Grodås. Ved Grodås vil en eventuell ny vei knytte seg til Kvivsvegen videre mot Volda.^[94] Arbeid med kommunedelplan pågår i 2017, med mål om å få den godkjent i 2018. Dersom finansieringen kommer i orden, kan byggingen starte i 2024–2025.^[95] Reisetiden Byrkjelo–Grodås kan bli redusert fra 70 minutter (79 km) til 27 minutter (35 km) avhengig av hvilket alternativt som eventuelt blir bygget ut.^[85] Statens vegvesen foreslo i 2017 at broen mellom Svarstad og Frøholm i indre Nordfjord skal bli 1,8 km lang (med hovedspenn på 1,55 km) og ha fire kjørefelt. En bredere brobane (med plass til fire felt) vil gjøre en så lang bro mer stabil. Veien vil ifølge forslaget gå rett fra tunnel ut på broen. Ifølge forslaget skal brotårnet på sørsiden stå på dagens fylkesvei 60 mellom Olden og Innvik. En tofelts bro ble i 2014 anslått å koste 2,7 milliarder kroner.^[96] Vegvesenets forslag innebærer tunnel mellom Byrkjelo og Utvik og tunnel mellom Innvik og Frøholmen på sørsiden av fjorden. Den foreslått broen vil få en seilingshøyde 75 meter og brotårn på 240 meter. Fra Markane i Stryn til Grodås i Hornindal planlegger vegvesenet 5,4 km tunnel. Til sammen ventes disse tiltakene å redusere kjøretiden Byrkjelo-Grodås fra 90 til 30 minutter når veibanen er dimensjonert for 80 til 90 km/t fartsgrense.^[97] Veien blir da 45 kilometer kortere sammenlignet med vei rundt fjorden.
• Vartdalsfjorden og Sulafjorden
  Strekningen ligger mellom Volda og Ålesund i Møre og Romsdal.^[98] Flere alternativer og veilinjer har vært vurdert, blant annet bru over Storfjord. I 2014 vedtok regjeringen at strekningen Hareid–Sula (Hafast-linja) skal legges til grunn for videre planlegging av ny E39. Traseen omfatter kryssing av både Sulafjorden og Vartdalsfjorden og kryssingsløsninger utredes videre.^{[99][100][101]} Strekningen er ikke konkret omtalt i Nasjonal transportplan 2022–2033. Reisetiden kan bli redusert fra 35 til 5 minutter avhengig av hvilken trase som eventuelt blir valgt.^[85] Sulafjorden er 440 meter dyp. Det er allerede en kryssing av Vartdalsfjorden, kalt Eiksundtunnelen.
• Romsdalsfjorden
  Omtalt som E39 Romsdalsfjorden av Statens vegvesen. Strekningen ligger mellom Ålesund og Molde. Forslaget innebærer kryssing av Romsdalsfjorden med en 16 kilometer lang undersjøisk tunnel fra Vik i Vestnes kommune til Nautneset i Molde kommune. Mellom Nautneset og Julbøen (over Julsundet) er det foreslått en rundt 2 kilometer lang hengebru.^[102] Prosjektet er omtalt i Nasjonal transportplan. Byggestart er planlagt til perioden 2024–2029.^[103] Kostnad for selve fjordkryssingen er anslått til 14,5 milliarder kroner.^[104] I 2020 gikk Vegvesenet inn for å utsette «Møreaksen» til 2028.^[105]

• Halsafjorden
  Statens vegvesen har satt i gang utredningsarbeidet for en kryssing av Halsafjorden.^[106] Kryssingen er krevende fordi fjorden er rundt 490 meter dyp. En bruløsning på nesten 3 kilometers lengde er derfor mest aktuelt.^[107] Den foreslåtte hengebrua over Halsafjorden vil få et hovedspenn på over 2000 meter.^[81] Per 2017 er videre prosjektering, finansiering og byggestart ikke avklart. Reisetiden kan bli redusert til 8 minutter sammenlignet med 37 minutter med dagens ferjetilbud.^[85]

I tillegg må Bømlafjordtunnelen fra år 2000 mellom Haugalandet og Stord bygges om, eller erstattes av en ny tunnel i to løp. Årsaken er at dagens tunnel er altfor bratt i henhold til de nå gjeldende tunnelkravene.^[108] En eventuelt ny tunnel vil bli del av en fremtidig motorvei Bergen–Stavanger.

I 2013 var den samlede kostnaden for alle delprosjektene beregnet til 150 milliarder kroner.^[109] Senere beregninger anslår totalprisen til 340 milliarder kroner.^[82] Da ideen først ble skissert i 2007 ble kostnadene antydet til 50 milliarder kroner.^[110] I 2019 ble det antydet at de samlede kostnadene kan ende et sted mellom 400 og 500 milliarder kroner.^[111][112] Statens vegvesen uttalte i september 2019 at kostnadene med de foreslåtte fjordkryssingene er så store at de må oppgi ambisjonen om å gjøre hele E39 ferjefri. Vegvesenet vil i stedet vurdere hver strekning for seg slik at det er mulig at noen av ferjestrekningene må bestå. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet for ulike transportmetoder må vurderes og ny ferjeteknologi kan gi bedre fremkommelighet for trafikantene, uttalte Vegvesenet. Ifølge SINTEF kan mindre og flere ferjer med hyppigere avganger være en del av løsningen. Foreløpige resultater fra en TØIs analyser av 15–20 minutters avganger tyder på at det er en bedre løsning på noen strekninger.^[5] Til november 2019 hadde myndighetene brukt 1,8 milliarder til utredning av ferjefri E39.^[113]

Omtrent halvparten av de anslåtte kostnadene gjelder fjordkryssing. På strekningen Stavanger–Bergen–Ålesund vil oppgradering av veien mellom ferjene til gjeldende krav koste vel 100 milliarder kroner, ifølge Vegvesenet.^[23]

TØI anslo i 2020 den samlede netto samfunnsøkonomiske nytte ved full utbygging til –56 milliarder kroner. Dette tilsvarer en netto nytte på –0,3 per budsjettkrone. Beregningen er gjort på grunnlag av forventet trafikkvekst uten bompenger, med bompenger vil trafikkveksten og nytten bli mindre.^[114]

Steinar Strøm mener (2018) det samfunnsøkonomiske utredningsarbeidet er for dårlig og at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten er svært usikker. Strøm mener det er så stor usikkerhet knyttet til kostnadsanslag og gevinster at prosjektet må settes på vent.^[115]

Opp til halvparten av den forventede gevinsten av fjordkryssinger er redusert utslipp fra ferjer drevet av fossilt brensel.^[116]

I 2013 anslo Statens vegvesen at redusert reisetid til 13 timer ville gi trafikantene en redusert årlig kostnad på 4 til 6 milliarder kroner som resultat av en investering på rundt 100 milliarder kroner.^[20] Vegvesenet la da til grunn 6000 kjøretøyer i døgnet som gjennomsnitt for hele strekningen.^[15] Ifølge rapporten ville disse reduserte kjørekostnadene alene kunne forsvare en slik investering på 100 milliarder, samt at de regionale og nasjonaløkonomiske virkningene kunne være enda større, og at det var indikasjoner på at de nasjonaløkonomiske ville være de aller største.^[15]

I en analyse fra 2013, bestilt av Norsk Sjømannsforbund, konkluderte Transportøkonomisk institutt (TØI) ved Harald Minken med at fire av de syv fjordkryssingene ikke vil bli samfunnsøkonomisk lønnsomme. Analysen er basert på nasjonale standarder for samfunnsøkonomisk vurdering av transporttiltak. Rogfast var den eneste strekningen som kom positivt ut i TØIs beregning, mens instituttet vurderte Hordfast og kryssing av Nordfjorden som marginalt ulønnsomme.^[3][117] Rogfast kom positivt ut under forutsetning av trafikk på minst 4500 kjøretøyer i døgnet på med ferja før åpningstidspunktet og bompengesats på 200–300 kroner – høyere sats gir mindre trafikk og dermed mindre lønnsomhet. TØI tok utgangspunkt i indre linje som i analysen var det mest lønnsomme alternativet (alternativ K10 med tunnel under Utvikfjellet og bro over fjorden rett vest for Stryn).^[3]

Hordfast er marginalt ulønnsomt i TØIs analyse under forutsetning av at det ikke blir bompenger som hemmer trafikkveksten. Ifølge analysene vil bompenger på mer enn 5 prosent av anleggskostnadene på Hordfast gjøre prosjektet mer ulønnsomt. Analysen for Hordfast er basert på opprinnelige kostnadsanslag (fra 2012). Hordfast er innkorting av ferjeoverfarten (alternativ 4d) og en av de indre linjene (alternativ 5b) minst ulønnsomme i analysen. Kryssing av Nordfjorden kan bli lønnsomt med en trafikkvekst på 2 prosent årlig, men blir i analysen ulønnsomt med prognosen som legges til grunn i Nasjonal transportplan. TØI skriver at kryssing av Sognefjorden er teknisk krevende og trolig blir kostbart, dessuten er trafikkgrunnlaget lite. Kryssing av Sognefjorden var i 2013 ikke tilstrekkelig utredet til nærmere analyser.^[3]

Kryssing av Romsdalsfjorden, Storfjorden og Halsafjorden blir beskrevet som sterkt ulønnsomme, og TØI anbefaler vurdering av forbedret ferjetilbud.^[118] Kostnadene for E39 Romsdalsfjorden (Molde–Ålesund) er anslått til 38 milliarder kroner, hvorav selve fjordkryssingen utgjør 14,5 milliarder kroner.^[119] Kostnaden ved kryssing av Storfjorden ved Hareid–Sulesund (Hafast) kan bli 38 milliarder kroner.^[120] Ifølge TØIs beregninger kan forbindelsen mellom Ålesund og Molde gi et samfunnsøkonomisk tap på 10 milliarder kroner, mens forbindelsen mellom Ålesund og Hareid kan gi et tap på mellom 5 og 9 milliarder kroner.^[121][122]

En hovedkonklusjon fra TØIs rapport er at utenom Rogfast er det altfor tidlig å iverksette ferjeavløsingsprosjektene på E39. Dette begrunnes med at trafikkgrunnlaget ennå er for lite, teknologien uprøvd og kostnadene ukjent. I tillegg er TØI i rapporten skeptisk til mernytteberegninger som er gjort. TØI mener at det også for Rogfast er sterke argumenter for å avvente inntil informasjonsgrunnlaget er bedre og trafikken større.^[3]

Forsker Harald Minken ved TØI skriver at det er lite synergi mellom delprosjektene i Ferjefri E39, blant annet fordi størstedelen av trafikken er lokal. Daglig kjører det om lag 60 personbiler og 30 tunge kjøretøyer hele strekningen mellom Bergen og Trondheim. Det er heller ikke særlig synergi mellom Rogfast og Hordfast ifølge Minken. Minken argumenterer derfor for at det har lite for seg å se Ferjefri E39 som et samlet prosjekt, men mener noen av delprosjektene kan være samfunnsøkonomisk gode. Minken foreslår blant annet ulykkesreduserende tiltak og hyppigere ferjeavganger som alternativ satsing.^{[122][3][123]} Møreforskning konkluderte med at kryssing av Romsdalsfjorden blir for dyr i forhold til nytten av tiltaket, og anbefaler i stedet forbedring av ferjetilbudet og opprusting av veinettet mellom ferjene.^[124]

Valg mellom alternative traseer er også gjenstand for samfunnsøkonomiske analyser, for eksempel valget mellom indre (Stryn) eller midtre (Nordfjordeid) linje i Nordfjord.^[125][126]

Den forventede reduserte reisetiden ved ferjeavløsning skriver seg i stor grad fra at ventetiden på land forsvinner ifølge SINTEF. Denne besparelsen kan i stor grad oppnås med hyppigere ferjeavganger for eksempel med flere og mindre ferjer på samme strekning. Dette kan ifølge SINTEF blant annet oppnås ved ny ferjeteknologi for eksempel slik at ferjeavganger tilpasses tilstrømming av kjøretøy.^[4][70]

Et uavhengig ekspertutvalg ledet av Johan-Mikal Størdal ved FFI la i 2019 frem sin rapport for oppdragsgiveren Samferdselsdepartementet. Utvalget stilte spørsmål ved om ambisjonen om «ferjefri» låser transporten til en teknologisk løsning som kan bli utdatert. Utvalget mener at de samfunnsøkonomisk mest lønnsomme strekningene mellom ferjene bør prioriteres og at det bør vurderes alternativ ferjeteknologi med hyppigere avganger for eksempel med autonome ferjer (droner).^[127][128]

En opprustet E39 mellom Bergen og Nordfjord og tunnel under Utvikfjellet kan ifølge TØI føre til økt trafikk over Strynefjellet (riksvei 15) som er den korteste ruten mellom Bergen og Trondheim.^[129] Etter åpningen av Kvivsvegen ble Strynefjellet en mer aktuell rute mellom Østlandet og Søre Sunnmøre (blant annet Ørsta/Volda, Ulstein).^[130]

TØIs analyse av strekningen nord for Boknafjorden (fra 2020) tar utgangspunkt i forventet trafikkvekst uten bompenger, med bompenger ventes trafikkveksten å bli vesentlig mindre. For Bjørnafjorden ventes trafikken i 2050 å øke fra 2000 (ferje per 2018) til 16.000 kjøretøy i døgnet, over Sognefjorden ventes økning fra under 2000 til 5000, over Nordfjorden fra 1000 til 6000 kjøretøy, over Sulafjorden fra 3000 til 18.000, Romsdalsfjorden fra vel 2000 til 10 000, og over Halsafjorden fra vel 1000 til 4000.^[114]

TØI undersøkte på oppdrag fra Statens vegvesen trafikale- og samfunnsøkonomiske virkninger dersom frekvensen økes på seks riksvegferjesamband: Molde–Vestnes, Anda–Lote, Mannheller–Fodnes, Solavågen–Festøya og Halhjem–Sandvikvåg samt Moss–Horten. Regnet per budsjettkrone kom Solevågen–Festøya ut med klart størst nytte (rundt 8 kroner netto nytte for det billigste alternativet), Halhjem–Sandvikvåg kom mest negativt ut med om lag 1 krone tap for hver budsjettkrone. For Solevågen–Festøya anslås økt frekvens å ha samlede fremtidige kostnader på om lag 200 millioner kroner og en samlet fremtidig nytte på rundt 1,5 milliarder kroner. Moss-Horten vil ha totalkostnad (regnet til nåtidspunktet) på rundt 1,8 milliarder kroner og gi en brutto nytte på 3,6 milliarder kroner (tilsvarende 2 til 4 kroner nytte for hver budsjettkrone). Økt frekvens for Molde–Vestnes anslås å kost 1,5 milliarder kroner i all fremtid med en brutto nytte anslått til 1,3 milliarder kroner. For Anda–Lote anslås en netto nytte på rundt 1 kroner for hver budsjettkrone. TØI konkluderte med at økt frekvens er et reelt alternativ og at det er relativt mest å hente på å øke frekvensen på Anda–Lote, Solevågen–Festøya og Molde–Vestnes sammenlignet med de andre sambandene i analysen. For Mannheller–Fodnes er effektene relativt små ifølge TØIs analyse. TØI tok i analysen ikke hensyn til framtidige teknologiske endringer som ventelig vil påvirke kostnadene. TØI ser for seg en betydelig teknologisk endring med overgang til lavutslippsteknologi og automatisering, og dette vil trolig føre til lavere kostnader enn det TØI la til grunn.^[131]

Svein Bråthen (professor i transportøkonomi ved Høgskulen i Molde) mener at med store kostnader og stor usikkerhet i utviklingen er bedre å sette prosjektet på vente og satse på hyppigere ferjeavganger med elektriske ferjer mens man ser an utviklingen.^[132]

Standard samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i transportsektoren inkluderer første og fremst gevinster (nytte) for trafikantene. Dersom de øvrige markedene ikke er velfungerende, kan det i henhold til standard samfunnsøkonomisk teori være andre gevinster av tiltaket som ikke fanges opp i den vanlige analysen. Slike bredere ringvirkninger kalles mernytte^[133][134] og kan blant annet skrive seg fra utvidelse av arbeidsmarkeder (pendleravstand) og bedre tilpasning mellom jobber og arbeidskraft, økt konkurranse og tilgang til flere leverandører.^[9] Gunstige ringvirkninger for noen kan oppveies av ugunstige ringvirkninger for andre. Ved beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet summeres virkningene for alle, og gunstige og ugunstige virkninger kan da nulle hverandre ut.^[85]

Vista Analyse sier at bredden av internasjonale studier viser at betydelige verdier (mernytte) ikke tas med i tradisjonelle nytte-kostnadsanalyser. Ifølge hovedtyngden av disse studiene er størrelsen på mernytten tilsvarende 5–10 prosent av den direkte nytten for trafikantene, og gevinsten var størst ved transportforbedringer til bysentrum og i mindre grad mellom byer. Analyse av mernytte var inntil 2011 lite brukt for samferdselsprosjekter i Norge.^[9] TØI oppfordrer til forsiktighet med beregning av slik mernytte fordi man kan komme i skade for å regne med samme gevinsten to ganger. For eksempel kan tallfestede gevinster i transportsektoren (redusert reisetid og økt forutsigbarhet) reflektere mange av gevinstene i arbeidsmarkedet.^[3]

Slike ventede ringvirkninger var en del av grunnlaget lagt frem av Statens vegvesen for Samferdselsdepartementet i 2013^[20], herunder Vegvesenets hovedrapport, og i senere innspill til Nasjonal transportplan.^[135] Etter gjeldende standard i Norge skal ikke beregning av ringvirkninger inngå i den samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalysen fordi metoden og det faglige grunnlaget er for lite utviklet, i stedet skal det presenteres som en tilleggsinformasjon.^[124] Vista Analyse skrev i 2012 at metoden var usikker og basert på mangelfull empiri spesifikt for norske forhold.^[9]

Erfaringer fra store veiprosjekter tidligere på 2000-tallet viser at det er mindre økning i pendling enn ventet. Positivt effekt på folketall, arbeidsplasser og pendling fant forskerne bare for mindre kommuner i nærheten av byer eller regional sentra. Utbedret samferdsel gjorde det mer attraktivt å bosette seg lengre sentrum og bidro til en viss grad til byutvidelse. Veiprosjektene mellom tynt befolkede områder hadde liten effekt.^[136]

Siden 2000 har beregningsreglene for samfunnsøkonomisk lønnsomhet blitt endret slik at kostnader og nytte langt frem i tid vektlegges mer. Det betyr at investeringskostnadene ved veianlegget (som påløper tidlig) vektlegges relativt mindre i forhold til nytten (som påløper over lang tid). Endringene i beregningsreglene gjelder blant annet lavere kalkulasjonsrente (ned fra 7–8 % til 3–4 %), realprisjustering (vi blir trolig rikere i fremtiden og derfor antas nytten feks av spart reisetid å bli høyere), lønnsomhetsanalysen gjøres for 40 år mot tidligere 25 år, mog veianlegget har en antatt levetid på 75 år (mot 40 år tidligere).^[137]

Ifølge professor Torger Reve ved Handelshøyskolen BI vil en eventuell utbygging kunne gi store positive ringvirkninger i noen områder, for eksempel ved at Ålesund og Molde blir et felles arbeidsmarked. Reve er skeptisk til nytten av en eventuell ferjeavløsning over Sognefjorden fordi en slik fjordkryssing ikke vil integrere arbeidsmarkeder.^[138]

Konsulentselskapet Menons analyse er makroøkonomisk og ser på produktivitetseffekten ved ferjefri E39 målt ved effekten på bruttonasjonalproduktet (BNP). Den ser således på totaleffekten utbyggingen har på den norske økonomien. I rapporten konkluderes det med en produktivitetseffekt på 2,6 til 7,9 milliarder kroner årlig frem til 2060, noe som oppveier effektivitetstapet økonomien påføres som følge av selve utbyggingen. I Menons modell tas det hensyn til at gevinsten ved redusert reisetid avtar når reisetiden øker. Metoden Menon har brukt, er delvis overlappende med nytte-kostnadsanalyser, slik at man ikke kan legge sammen Menons resultat med resultatet fra disse.^[139]

Samfunns- og næringslivsforskning (SNF) undersøkte i 2012 betydningen av eventuelt ferjefritt samband Bergen–Stavanger for utvidelsen av arbeidsmarkedene ved økning i pendleravstand innenfor 45 minutter kjøretid. SNFs analyser konkluderer med at produktivitetsgevinsten i fremtiden når arbeidsmarkedene er full integrert, kan være på 10 milliarder kroner årlig. Dette tilsvarer omkring 200 milliarder kroner i nåverdi eller minst 15 ganger større enn den direkte gevinsten for trafikantene. Ifølge SNF vil den største gevinsten være for området Stavanger–Haugesund.^[9][140] SNFs rapport er en teoribasert analyse på grunnlag av Anthony Venables’ arbeider.^[141]

Vista Analyse gjennomførte i 2012 et forprosjekt som så på hvordan produktivitetsgevinster bør beregnes. Ifølge Vista er det ikke mulig å bruke standardiserte tall for viktige variabler i modellen, og man bør derfor beregne hva disse er for E39. I forbindelse med rapporten ble det likevel gjennomført et forenklet regneeksempel for strekningen Aksdal–Bergen. Denne beregningen antydet en produktivitetsgevinst på 25 millioner kroner (500 millioner kroner i nåverdi) årlig av ferjeavløsning, eller knapt 5 prosent av den direkte nytten for trafikantene. Vista skriver at det er usikkert hvor mye arbeidsmarkedet påvirkes utover de som pendler mellom kommunene. Vista mener også det er urimelig å legge til grunn at hele Vestlandet eller alle kommunene E39 går gjennom, påvirkes like mye.^[9] Møreforskning konkluderer med enda lavere tall for mernytte.^[124]

I en TØI-analyse fra 2015, bestilt av Statens vegvesen, konkluderte instituttet med at reduserte godstransportkostnader langs ferjefri E39 vil gi «betydelige positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger», og at virkningene vil komme hele landet til gode. Analysen fant ingen produktivitetsgevinster i arbeidsmarkedet utover det som er fanget opp i analyser av transportsektoren. Rapporten vurderte ikke om en full utbygging er samfunnsøkonomisk lønnsomt, men så på nyttesiden av prosjektet og bare på selve fjordkryssingene. Ifølge analysen vil høye bompengesatser dempe den næringsøkonomiske effekten. Det er særlig for de lange transportene at ferjefri E39 gir mernytte ifølge denne analysen, mens for kortere reiser som dagpendling er ringvirkningene minimale. TØI anslår at positive næringsøkonomiske netto ringvirkninger av forbedret godstransport kan utgjøre 9 prosent av direkte nytte dersom det er bompenger og 5 prosent uten bompenger. TØI stiller seg tvilende til om fjordkryssingene vil gi så stor økning i pendling over avstander som Haugesund–Stavanger at dette vil bli et integrert arbeidsmarked. Den typiske arbeidsreise i Norge er opp til 15 km eller 15 minutter, og svært få bruker mer enn 30 minutter til jobb.^[133][85]

Riksrevisjonen uttalte i 2018 at samfunnsøkonomisk ulønnsomme veiprosjekter kan gå på bekostning av samfunnøkonomisk mer gunstige investeringer på jernbane og i sjøtransport.^[142]

I 2018 bestemte Vegdirektoratet å utføre nye samfunnsøkonomisk analyser av prosjektet. Analysene skal blant annet se nærmere på gevinsten av hyppige ferjeavganger sammenlignet med fjordkryssing med bro eller tunnel.^[143][144]

Halvparten av samfunnsøkonomiske nytten Vegvesenet har beregnet for Hordfast kommer fra forventet redusert utslipp av karbondioksid (CO₂) når gassdrevne ferjer blir erstattet av veitransport. Denne beregningen har ikke tatt hensyn til at ferjene i fremtiden kan bli drevet av batterier eller annen teknologi med små utslipp. Innfasing av elektriske ferjer er i gang i regi av Vegvesenet og regjeringen har bestemt at fra 2023 skal ferjeanbudene være basert lav- eller nullutslippsferjer. Samferdselsministeren påla i 2020 Vegvesenet å gjøre nye beregninger under forutsetninger av overgang til elektriske ferjer. Denne beregningen gir større utslipp fra ferjefri enn fra ferjer (i tillegg kommer utslipp fra anleggsarbeidet og CO₂ som frigjøres skog og myr langs traseen) og nytten av Hordfast synker fra 0,7 til 0,1. Nye Veiers beregninger gir for Hordfast negativ nytte (fra 0,38 til -0,14) når elektriske ferjer legges til grunn.^[116][145]

Multiconsult leverte i 2023 en rapport som viste at for mindre ferjesamband i Vestland fylke vil ferje alltid være mer miljøvennlig enn landfast veiforbindelse. Bakgrunnen for rapporten var at fylkeskommunen vurderer å erstatte seks ferjer med fastlandssamband på fylkesveiene.^[146]

Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av transportprosjekter avhenger særlig av trafikkmengden nå og hvordan trafikken ventes i fremtiden. Jo mer trafikk, desto større nytte av forbedringer summert over alle trafikantene.^[3] I perioden 2010–2060 ventes den generelle årlige økningen i trafikk med personbil 1,17 prosent i Rogaland, 0,95 prosent i Hordaland, 0,60 i Møre og Romsdal og 0,27 prosent i Sogn og Fjordane.^[149] Etter ferjeavløsning blir det som regel en engangsvekst i trafikken på mellom 30 og 100 prosent, og når bompengene fjernes, øker trafikken med ytterligere 30–40 prosent, ifølge historiske tall.^[15] Beregning av samfunnsøkonomisk nytte avhenger av hvilken pris som settes på innspart reisetid. For arbeidsreiser brukes 500 kroner/timen og for feriereise regnes 100 til 200 kroner/timen avhengig av lengde på reisen. For tungtransport brukes 800 kroner/time. For Hordfast utgjør redusert reisetid ved økt fart (fra 80 til 110 km/t) halvparten av samfunnsnytten.^[150]

For Rogfast anslår Vegvesenet at trafikken vil være på mellom 25 000 og 50 000 kjøretøyer i 2050. Ved en eventuell utbygging av Hordfast anslår Vegvesenet at trafikken over Bjørnafjorden vil være mellom 10 000 og 20 000 i 2050. For Møreaksen ventes tallene å bli mellom 6000 og 12 000 dersom ferjene avløses av tunnel eller bru.^[15]

Mens kostnadene ved et transporttiltak i hovedsak kommer i form av investering i anlegget, er gevinsten fordelt over mange år fremover. En samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse regner om disse til nåverdier på grunnlag en rentesats. For at et tiltak skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt må nåverdien av alle gevinster større enn nåverdien av alle kostnader (anlegg og fremtidig vedlikehold) ved tiltaket. Valg av rentesats i beregningen har utslag på nettonytten.^[3]

For eksempel er det uklart hvor stor samlet effekt ny E39 og Hordfast vil ha for den totale trafikkmengden. Vegvesenets egne analytikere sier at tallet blir for stort om man summerer tallene for flere prosjekter fordi man ikke bør telle samme trafikant flere ganger.^[151]

Welde mener den samfunnsøkonomiske nytten er overvurdert fordi den ikke tar hensyn til effekten av bompenger på trafikkmengden.^[152] Høyere bompengesatser gir mindre trafikk og dermed mindre samlet nytte for trafikantene og mindre samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Ifølge TØIs analyser vil det ikke være mulig å finansiere vesentlige deler av utbyggingen med bompenger.^[3] Lokal trafikk, særlig pendling, utgjør største delen av trafikken og er mer følsom for bompenger enn gjennomgangstrafikken. Det er også lokal trafikk som bidrar mest til mernytte. Det er usikkert i hvilken grad bompengesatsene vil føre til at pendlere bruker buss på strekning.^{[124][153][154]} På strekningen Stord–Os er det om lag 2500 kjøretøyer daglig med dagens ferjeforbindelse. Trafikken antas å øke til opp mot 5000 med ferjefri forbindelse og bompenger, mens ferjefri forbindelse uten bompenger vil få en trafikk på 15 000, ifølge Statens vegvesen.^[155] Vegvesenet har kommet frem til døgntrafikk på 7000 over Hordfast med en bompris på 270 kroner, mot 350 kroner i tidligere beregninger. Harald Minken ved TØI mener dette gir for høye anslag over trafikken.^[156] Trafikkforsker Morten Welde og miljøorganisasjoner er kritiske til at myndighetenes beregninger fra 2017 har utelatt effekten av bompenger i nyttvurdering.^[157] Den forventede trafikken over Hordfast i et 40-årsperspektiv er omstridt.^[158] Den fremtidige trafikken mellom Ålesund og Hareid som legges til grunn er 12 000 kjøretøyer i døgnet (Hareidlandet har 13 000 innbyggere).^[121] Fylkesmannen i Hordaland og Miljøvernforbundet mener Veivesenets beregninger gir et feil bilde, fordi etaten sammenligner med dagens ferjetilbud og ikke med et forbedret ferjetilbud.^[159]

Dersom det blir privat ferjedrift i konkurranse med fjordkryssing i tunnel eller over bro, kan det redusere bompengeinntektene. Selv om den offentlige ferjedriften blir lagt ned, kan private drive videre på kommersielt grunnlag.^[160] Ferje for hele strekningen Bergen–Stavanger kan være lønnsomt for tungtransport som alternativ til høye bompenger og bratte tunneler med stort drivstofforbruk. Ferje gjør det også lettere for sjåførene å oppfylle den pålagte hviletiden.^[161] For transport mellom Trondheim og Kristiansand er det alternative ferjefri gjennom Østlandet og langs E18 på omkring 850 kilometer.^[162]

Med 300 kr og 20 % rabatt på Rogfast må pendlere i praksis betale rundt 12 000 kroner per måned. Til sammenligning er det på Øresundsbroen 550 svenske kroner i avgif og det er store rabatter for de som kjører ofte. Broen har 21 000 kjøretøy per døgn. De som reiser til arbeidet og kjører 40 enkeltturer per måned betaler 4610 kr, det vil si 115 svenske kroner per overfart.^[163]

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet avhenger av anleggskostnadene for prosjektet (investeringen) og fremtidige kostnader til vedlikehold og oppgradering.^[3] Forsker Morten Welde ved TØI skriver at det er stor usikkerhet om kostnadsberegningene, og at kostnadene ved slike prosjekter ofte blir betydelig høyere enn antatt på planleggingstidspunktet.^[164] Samferdselsprosjektene opererer med en usikkerhet i kostnadsanslagene på +/– 40 prosent, og Welde mener de fleste prosjektene blir dyrere enn først antatt. Ifølge Norconsult er kostnadsøkninger i norske samferdselsprosjekter ofte et resultat av at ambisjonene for, eller omfanget av, prosjektet økes fra idéstadiet til gjennomføring. Når planlegging og diskusjoner har pågått lenge, er det ifølge Norconsult vanskelig for Stortinget å si nei, selv om kostnadene har økt betraktelig.^[165] Ifølge Norconsult kan lave kostnadsanslag i en tidlig fase skyldes ukjente grunnforhold, tiltak for å redusere miljøkonsekvenser og ringvirkninger på sideveinettet.^[166] Flytebroene har en del ukjente parametre fordi så lange flytebroer ikke har blitt bygget før. Det tales om nye materialer og annen ny teknikk.

De første undersjøiske tunnelene i Norge ble tatt i bruk i 1980-årene, og erfaringen viser at disse har store drifts- og vedlikeholdskostnader. Sikkerhetskravene har blitt skjerpet, slik at det for de eldre tunnelene har påløpt oppgraderingskostnader. Rehabiliteringskostnadene for eldre tunneler har vist seg å ligge på omkring 25–50 prosent av opprinnelig byggekostnad.^[3]

Etter at ideen ble lansert i 2010, har Ferjefri E39 fått internasjonal oppmerksomhet. Særlig er det planene om flytebruer og rørbruer som har vekket oppsikt hos internasjonal presse og fagbransje.^[167] Det er ikke gjennomført meningsmåling blant innbyggerne om forslaget.^[5] En meningsmåling i 2015 prioriterte innbyggerne i Hordaland E16 og jernbane mellom Bergen og Voss over ferjefri E39 mellom Os og Stord. E134 prioriteres også over E39.^[168] En meningsmåling i 2018 i Møre og Romsdal konkluderte med at flest var opptatt av forbedret ferjetilbud, og 25 % foretrakk regjeringens alternativ «Møreaksen».^[169]

Prosjektet har møtt kritikk i Norge, blant annet på grunn av kostnadsnivået på 340 milliarder kroner. Beregninger antyder at bompengesatsen kan bli 3700 kroner dersom en skal kjøre hele strekningen med personbil, mot 840 kroner med dagens ferjetakster.^[155] Mellom Bergen og Ålesund anslås bompengene til 1300 kroner for personbil og 1000 kroner mellom Bergen og Stavanger.^[6] For lastebiler kan prisen bli over 3000 kroner bare mellom Ålesund og Molde.^[170] Lastebileierforbundet uttalte at det ikke «er verdt prisen», og at veiene mellom ferjene heller bør prioriteres.^[171]

Geir A. Mo i Lastebileierforbundet mener at for eksempel E16 på strekningen Bergen-Gudvangen har akutt behov for oppgradering.^[74] Mo mener at i stedet for fjordkryssing bør ferjekapasiteten økes slik at det blir 20 minutter mellom hver avgang og ventetid ned mot akseptable 11 minutter, og at ferjene må gå hele døgnet.^[2][70] Geir Mo mener ferjefri E39 må utsettes «en generasjon eller to» og at ressursene heller bør settes inn på veistrekninger som E16 Bergen–Gudvangen, E134 over Haukelifjell og E136 Ålesund–Dombås. Mo vil prioritere tiltak som gir god regularitet. I februar 2020 uttalte Mo at ferjefri E39 bør legges mer eller mindre på is.^[143][76]

Jostein Eitrheim i interessegruppen «Fjordvegen Rute 13» mener at fylkesvei 13/riksvei 13 taper, fordi prosjekt som Hordfast krever så stor del av veibudsjettet.^[172] Frank Sve (Frp) tror at de store kostnadene og høye bompengesatser er starten på slutten for ferjefri E39 gjennom Møre og Romsdal. Sve mener også at raskere ferjer og hyppigere avganger er reelt alternativ til tunnel.^[173] Sintef antyder at mange førerløse ferjer på en strekning kan gi hyppige avganger til en lavere kostnad enn bro eller tunnel. Teknologien er ikke utredet.^[174] Teknisk Ukeblad argumenterte i 2019 på lederplass for å satse på hyppigere ferjeavganger ved hjelp av flere og mindre ferjer i stedet for kostbare broer og tunneler. Tidsskriftet mener at mye av den innsparte reisetiden er ventetid på ferjekaiene.^[112]

Den skisserte broen over Bjørnafjorden vil koste rundt 17 milliarder kroner, og de årlige vedlikeholdskostnadene ble i 2019 anslått til 170 millioner kroner.^[175]

Svein Bråthen, professor i transportøkonomi ved Høgskulen i Molde, mener at kostnadene er så høye og den samfunnsøkonomiske usikkerheten så stor, at at hele prosjektet bør settes på vent. Endret ferjeteknologi og usikkert trafikkgrunnlag kan gjøre at fjordkryssinger med bro og tunnel har usikker lønnsomhet og kan bli utdatert.^[176]

Stoltenberg II-regjeringen inkluderte Ferjefri E39 i Nasjonal transportplan 2014–2023. Regjeringen argumenterte med at veistrekningen er viktig for eksportnæringen og for å binde sammen næringsklynger på Vestlandet, samt at utbygging av E39 vil skape større pendlingsomland og bidra til regionforstørring.^[178]

Venstre og Høyre støttet før valget i 2013 planen om ferjefri E39. «Ei forsert utbygging av E39, med ferjefrie fjordkryssingar, vil utløyse eit enormt potensial for verdiskaping», uttalte Venstres Sveinung Rotevatn.^[179] FrP’s samferdselspolitiske talsmann, Bård Hoksrud, sa i 2013 at FrP var glad for at regjeringen satset på Ferjefri E39, men var samtidig bekymret for bomavgiftene.^[180]

SV gikk imot. Leder i SV, Audun Lysbakken, mente at Ferjefri E39 mellom Bergen og Stavanger ville stride mot klimagassforliket, og uttalte ifølge NRK at «[d]e som later som de kan si ja til alt, de tar feil. De store pengene må gå til to ting: Kollektiv- og jernbaneprosjekter, samt trygge bruksveier i distriktene, som er trygge for ras og har gul midtstripe».^[181] KrF var positive og ønsket samtidig jernbane som en del av satsingen.^[180]

Økning i kostnadsanslagene for Hordfast gjorde i 2016 både statsminister Erna Solberg og KrFs Knut Arild Hareide forbeholdne.^[182] I Nasjonal transportplan 2018–2029 ville Solberg-regjeringen prioritere videre planlegging av E39, men ikke knytte ferdigstilling av ferjefri E39 til noe bestemt årstall.^[183] Fylkesordfører i Hordaland, Pål Kårbø (KrF), uttalte i 2017 at utbedring av forbindelsen Bergen–Voss (E16 og jernbane) er viktigere enn ferjefri E39, og ville sette Hordfast på vent.^[184]

Etter Stortingsvalget 2017 er det flertall for prosjektet: fire partier er for og tre er mot. Ap har som ambisjon at strekningen skal være ferjefri innen 20 år med mulig unntak for Sognefjorden, og sier at kostnadene må reduseres kraftig blant annet ved å vurdere enklere løsninger og dimensjonering for lavere hastighet enn 110 km/t. Høyre vil ha ferjefri E39, men setter ikke dato for når det skal være gjennomført, og tar forbehold om kostnader. Helge Orten (H) som lenge hadde arbeidet for ferjefri E39 ble i 2017 leder av transportkomiteen. Sp vil prioritere utbedring av strekninger mellom fjordkryssingene og ha ny vurdering av Hordfast. FrP mener veistandarden må vurderes for å få ned kostnadene. Venstre sier ja under tvil på grunn av høye kostnader og usikre miljøkonsekvenser. KrF er ubestemt på grunn av høye kostnader, og vil prioritere trafikksikkerhet og bedre ferjetilbud. SV er helt imot og vil prioritere rassikring og trafikksikkerhet. Rødt er helt imot og vil prioritere jernbanen og E16 mellom Bergen og Voss. MDG er helt imot og vil i stedet satse på jernbane, elektriske ferjer og tiltak for gående og syklende.^[185] Helge Orten er innehaver av et investeringsselskap for boligbygging i Midsund der Møreaksen er planlagt. Ortens selskap har brukt Møreaksen som begrunnelse for å omregulere til boligformål.^[186]

Jon Gunnes i Venstre uttalte i 2018 at man bør vurdere å prioritere utbedring av strekningene (blant annet rassikring og eksisterende tunnler) mellom fjordkryssing på broer og tunneler først.^[63] SVs talsmann Arne Nævra mener utbedring av fylkesveiene, rassikring, midtdeler, og gang- og sykkelsti er bedre bruk av pengene. SV i Hordaland frykter at Ferjefri E39 vil gå på bekostning av oppgradering av jernbane Bergen-Voss og E16 på samme strekning.^[187] Miljøpartiet De Grønne i Rogaland mener at ferjefri E39 hindrer overføring av tungtransport fra vei til sjø.^[188] MDG ønsker å bruke mer på vedlikehold av eksisterende veier i stedet for nye anlegg.^[189]

I 2019 gikk Atle Hamar (V) inn for å prioritere heving av veistandarden mellom ferjene fremfor fjordkryssinger. Hamar nevner at 1200 kilometer riksvei i Norge er for smale til å ha midtstripe. Hamar mener at med god ferjefrekvens er ferjene et mindre problem.^[190] Sylvi Listhaug, eldre- og folkehelseminister og nestleder i FrP, uttalte i august 2019 at den foreslåtte Møreaksen mellom Ålesund og Molde er for dyr og hun mener det er uheldig med så dype tunneler.^[191]

Statssekretær i Klima- og miljødepartementet Atle Hamar (V) gikk i november 2019 inn for å stanse prosjektet og heller satse på utvikling av miljøvennlige ferjer. Høyre og Frp gikk mot Hamars forslag. Venstre mente at fjordkryssingene blir for kostbare.^{[192][193][194]}

Sverre Myrli (Ap) uttalte i februar 2020 at Arbeiderpartiet ser på fjordkryssingene som – adskilte prosjekter som ikke er avhengige av hverandre. Myrli uttalte at Ap bare vil binde seg til tre av fjordkryssingene: Boknafjorden (Rogfast), Bjørnafjorden (Hordfast) og Romsdalsfjorden (Møreaksen). Myrli tviler på at kryssing av blant annet Sognefjorden noen gang blir aktuelt. Myrli vil se på alternativer til fjordkryssinger blant annet utvidet ferjetilbud.^[195]

Fylkesordfører Jon Askeland (Sp) er kritisk til at Statens vegvesen sitt bidrag i 2020 til Nasjonal transportplan prioriterer Hordfast over E16 Bergen-Voss.^[196] Fylkesutvalget i Vestland fylkesting gikk i april 2020 i sin innstilling inn for jernbane og vei (E16) mellom Arna og Voss som det viktigste samferdselsprosjektet i fylket de neste 12 årene. Hordfast ble ikke nevnt i forarbeidet.^[197] Bjørnafjorden kommune (etterfølger til Os kommune) gikk i 2020 mot bro over Bjørnefjorden og solgte aksjene i lobbyselskapet til Naturvernforbundet som er motstander av fjordkryssing.^[198]

Erling Sande, leder av Stortingets transport- og kommunikasjonskomité fra 2021, uttalte i 2022 at vedlikehold og utbedring av eksisterende veier bør prioriteres foran for eksempel Hordfast og bro over Sognefjorden. Sande uttalte at disse prosjektene på E39 bør utsettes eller nedskaleres.^[199]

Aviskommentatoren Jon Hustad mente at Ferjefri E39 ble lansert som et «taktisk utspill» fra Stoltenberg II i valgåret 2013^[121] og at det er et eksempel på at lobbyistene dominerer norsk samferdselspolitikk.^[200] Ifølge VG var Arbeiderpartiets svake stilling på Vestlandet og frykt for ytterligere tap ved valget i 2013 bakgrunnen for at ideen om Ferjefri E39 om 20 år ble tatt inn i Nasjonal transportplan for 2014–2023. Ifølge avisens kilder ble Ferjefri E39 også ansett som en kompensasjon for investering i jernbane på Østlandet.^[201]

Bergensavisen gikk på lederplass mot Hordfast i 2017.^[202] Avisen Dag og Tid uttalte på lederplass i 2018 at de store kostnadene for fjordkryssinger ikke kan forsvares, og frykter at kostnadene vil øke når planene blir konkretisert.^[203] Dagsavisen skrev på lederplass i 2023 at kostbare fjordkryssinger er feil prioritering på Vestlandet og avisen mener at ressursene i stedet bør brukes på heve standarden (for eksempel å få full veibredde på alle strekninger) og sikre rasutsatte steder.^[204] Avisa Nationen skrev i 2023 på lederplass at innbyggerne på Vestlandet foretrekker rassikring fremfor ferjefri vei.^[205]

Lastebileierforbundet i Sogn og Fjordane mener at ferjeavløsning over Sognefjorden ikke bør prioriteres, og vil heller bruke budsjettmidlene til å ruste opp eksisterende veinett på E39 og sjåførene trenger uansett pause.^[206] Yrkestrafikkforbundet mener at veiene mellom ferjene må prioriteres foran fjordkryssinger, mener at pausene som ferjene gir yrkessjåførene er viktig for helse og trafikksikkerhet og de ønsker seg hyppigere ferjeavganger.^[207] Lastebileierforbundet mener den viktigste prioriteringen utbedring av veier mellom ferjene og at kostbare ferjeavløsninger vil gå på bekostning av andre tiltak på veinettet.^[208] Naturvernforbundet mener at fjordkryssinger ikke tar miljøhensyn og medfører stor risiko. Ifølge Truls Gulowsen er undersjøiske tunneler kostbare i drift, opptil 4 ganger dyrere enn tilsvarende anlegg på land blant på grunn av lekkasjer og håndtering av eksos, han viser til den oppgraderingen av Lærdalstunnelen som vil koste over 2 milliarder. Lange tunneler skaper store overskudd av steinmasser.^[209] Næringslivsorganisasjonene i Nordfjord støtter kryssing av Nordfjorden med bro.^[210]

Etter at ideen om Ferjefri E39 ble lansert, har det vært lokal strid om hvilken trase som skal velges, for eksempel over Moldefjorden/Romsdalsfjorden.^[211][212] Folkeaksjonen nei til mer bompenger, som stiller lister ved lokalvalget i 2019, uttalte før valget av Hordfast er blant de planlagte bompengefinansierte prosjektene som ifølge partiet bør stanses inntil videre.^{[213][214][215]} Politikerne i Fremskrittspartiet og Venstre i Vestland fylke uttalte i august 2019 at forbedringer på strekningen Moskog-Førde-Førde lufthavn (forbi Førde sentrum) bør prioriteres. Venstre ville for øvrig prioritere rassikring og full veibredde, mens Fremskrittspartiet på sikt ønsker ferjefri E39.^[216]

En spørreundersøkelse i Hordaland før valget i 2015 viste at velgerne prioriterte både jernbane/E16 Bergen-Voss og E134 over Haukeli foran ferjefri E39.^[217] En meningsmåling i 2023 viste at 70 % av vestlendingene vil utbedre E16 Bergen-Voss mens 11 % ville ha ferjefri vei Stord-Os (Hordfast).^[218]

Miljøvernorganisasjoner som Naturvernforbundet, Framtiden i våre hender, Norsk Klimastiftelse og Natur og Ungdom har gått hardt ut mot prosjektet. Organisasjonene mener utbyggingen vil føre til økt veitrafikk og dermed mer forurensning og utslipp av klimagasser.^{[219][220][221][222]} Naturvernforbundet mener utbyggingen gir for store inngrep i naturen, i fjordlandskapet og i friluftsområder, og oppfordrer i stedet til å forbedre eksisterende veier særlig med sikte på økt sikkerhet.^[223] Rogfast beregnes å øke klimagassutslippene fra veitrafikken med 23 400 tonn CO_2-ekvivalenter. I tillegg kommer utslippene i forbindelse med byggingen av anlegget.^[224] Miljøpartiet De Grønne kalte Ferjefri E39 for «utdatert samferdselspolitikk».^[171] Arne Nævra i SV mener batteridrift og elektrifisering av ferjene langs E39 gjør miljøregnestykket for Ferjefri E39 enda dårligere. Øyvind Halleraker, daglig leder i Hordfast AS (etablert av NHO for å fremme prosjektet^[225]), mener dette oppveies av elektrifisering av biltrafikken.^[187]

Fylkesrådmannen i Hordaland og Miljøpartiet De Grønne mener at en utbygging vil føre til mer trafikk inn mot bergensområdet og gjøre det vanskeligere å få gjennomført ambisjonene om nullvekst i biltrafikk i byområdet.^[226] Fylkesmannen i Hordaland kritiserte planene for ikke å ta godt nok hensyn til naturmiljø langs den foreslåtte traseen og mente en eventuell utbygging vil bli det største naturinngrepet i moderne tid.^[227] Traseen for Hordfast er planlagt ved eller gjennom et område med temperert regnskog på øya Reksteren med sjeldne plantearter.^[228]

Næringsrådene på Vestlandet er positive til planene og mener utbyggingen vil være et viktig næringspolitisk tiltak.^[229] I en fellesuttalelse våren 2017 gikk elleve næringsråd fra Kristiansand til Trondheim sammen og ga sin fulle støtte til Ferjefri E39.^[230] Næringsrådene argumenterte med at utbyggingen vil samle regioner på Vestlandet og være med å demme opp for utflytting «og styrke bosetting og arbeidsliv». Videre argumenterte næringsrådene for at en ferjefri stamvei vil skape «tettere bånd mellom næringsliv og akademia», blant annet ved at det blir kortere reisetid mellom utdanningsinstitusjoner og bedrifter på Vestlandet: «Det ligger store muligheter i samspillet mellom realkompetansen i bedriftene og formalkompetansen i utdanningsinstitusjonene.»^[230]

• Statens vegvesens hovedside om prosjektet
• Presentasjonsvideo av Ferjefri E39
• Bilferjer i 100 år – transport i stor omlegging av Leiv Nordstrand, Samferdsel, 25. mars 2019.