Godstog

Et godstog er et jernbanetog som frakter gods, i motsetning til persontog, som befordrer reisende.

Et typisk godstog er satt sammen av et lokomotiv med en rekke godsvogner etter. I mange land, som USA, finnes lengre togsett hvor det er flere lokomotiver i forenden av settet, og dersom det er nødvendig hjelpelokomotiver både midt i settet og bak. Slike togsett kan være over en kilometer lange uten å være uvanlig. Også på Ofotbanen blir togsett med mer enn ett lokomotiv brukt.

Det fins mange forskjellige typer av godsvogner som er beregnet til hver sin type gods, som for eksempel:

• Flate vogner til containere (containervogner) eller kjøretøyer (f.eks. stridsvogner)
• Åpne vogner med høye eller lave sider.
• Åpne vogner med støtter, til trestammer, rør ol.
• Lukkete vogner med rundt tak og skyvedører på sidene.
• Kjølevogner til lett fordervelige varer.
• Vogner til transport av levende dyr.
• Biltransportvogner.
• Tankvogner til flytende eller pulverformet gods.
• Krukkevogner med keramikkrukker til syretransport
• Bulkvogner, som kan tippe løse mengder til siden eller helle det ned i en rist under skinnene.
• Spesielle vogner til uvanlig gods, som for eksempel store transformatorer.

Godstog i Norge i 2017 er nesten utelukkende heltog, det vil si tog som går med en ensartet godstype og godsvogntype. De fleste heltog er containertog som går mellom noen få containerterminaler. Vognene er da flatvogner spesialutstyrt for transport av containere, slik at lasting og lossing av container er en enkel operasjon. CargoNet er operatør for de fleste av disse togene.^[1] Andre heltog er for transport av biler, tømmer, flis, massegods som malm og flydrivstoff («Pelle Parafin» mellom Sjursøya og Gardermoen). Det kjøres også noen få godstog med mer blandet gods, såkalt vognlastgods.^[2] Dette gjøres gjerne av små godsoperatører. På hovedlinjene har det svenskeide Green Cargo i 2017 blitt en stor transportør i direkte konkurranse med CargoNet. I tillegg til vognlasttog har det kommet stadig flere tømmertog for eksport til Sverige.^{[trenger referanse]}

Tidligere var godstrafikken vesentlig mer variert og omfattende. Inntil heltogene ble nesten enerådende i Norge på 1990-tallet, kan man dele utviklingen av godstog i Norge i før og etter 1973. I 1973 ble Linjegods opprettet, noe som medførte at NSBs stykkgodstrafikk ble overført til Linjegods som riktignok for en stor del fortsatte å bruke tog for godstransport, men typisk ble godstransporten fra de mindre stasjonene overført til bil. Hver eneste betjente stasjon i Norge fram til 1973 hadde nemlig en egen godsekspedisjon der godset gikk med toget. NSB sluttet derfor som selvstendig stykkgodsoperatør i 1973, og fortsatte bare med såkalt vognlast. Vognlast betyr at en kunde bestiller en hel vogn til sin transport. Disse vognene kunne lastes og losses på spor på stasjonene egnet for dette, gjerne via en lasterampe, eller noen bedrifter hadde egne sidespor som godsvognene kunne bringes til og hentes fra.

Godstog fram til 1973, og stedvis noe lenger ettersom mange større stasjoner i flere år deretter fortsatt fikk mye av stykkgodsen med tog, besto av disse godstogtypene:

Arbeidende godstog eller lokalgodstog, betjente alle stasjoner på en strekning med innsetting og utsetting av godsvogner. Godstogene var satt opp med togruter som erfaringsmessig gav de nok tid til denne utsettingen eller oppsamlingen av vogner, og en 20-mils strekning kunne typisk ta en hel arbeidsdag. På en banestrekning gikk det gjerne ett slik togpar i døgnet, et tog i hver retning. Baner med større trafikk hadde flere slik hvert døgn. Vognene ble satt sammen på utgangsstasjonen slik at vogner som skulle settes ut alltid var i enden på toget. På større stasjoner som hadde eget skiftelokomotiv eller skiftetraktor, holdt det for godstoget å sette igjen vognene for stasjonen, mens på stasjoner uten måtte togloketdselv skifte de utsatte vognene på plass på godshus eller rampespor der vognene skulle lesses. Opphold på en stasjon for et arbeidende godstog kunne derfor variere mellom omlagt et kvarter og en time. I slike godstog var det alltid med en konduktørvogn, for det var togføreren (en konduktør) som hadde ansvaret for at riktige vogner ble satt ut og tatt inn på stasjonene toget betjente. I konduktørvogna var det også plass til smågods som man ikke kjørte i egen vogn til stasjonen. Denne godstogtypen eksisterte helt fra det ble kjørt egne godstog, for det eksisterte lenge en blandingstogtyp. Etter krigen gikk det arbeidende godstog på alle linjer, og noen ganger var de også personførende. Eksempler på noen slike godstog var: Gt. 5771/5772 Trondheim-Fauske-Trondheim, Gt. 5751/5752 Trondheim-Steinkjer-Trondheim, Gt. 5753/5754 Trondheim-Grong-Trondheim, Gt. 5759/5760 Trondheim-Storlien-Trondheim, Gt. 5701/5702 Otta-Trondheim-Otta, Gt. 5253/5254 Otta-Åndalsnes-Otta, Gt. 5281/5282 og Gt. 5278/5288 Hamar-Otta-Hamar, Gt. 5291/5291 Hamar-Tynset-Hamar, Gt. 5711/5712 Tynset-Støren-Tynset, Gt. 5531/5532 Hønefoss-Voss-Hønefoss og Gt. 5601/5602 Filipstad-Kristiansand-Filipstad. Det var også mange andre, og de dekket alle strekninger over hele landet.

Blandet tog var en hybrid mellom godstog og persontog. Fra starten var godstrafikken så beskjeden at togene bestod både av godsvogner og personvogner. Etterhvert som egne godstog ble kjørt for ikke å gjøre reisetiden for folk alt for lang, ble det likevel til langt ut på 1970-tallet kjørt godstog med personvogn. Konduktørvogna hadde da en avdeling for reisende, som kunne følge med godstoget om de ville, men betalte da vanlig reisendebillett. Dette var et tilbud som var nyttig på svært trafikksvake baner der det gikk sjelden persontog, og som derfor var en mulighet for å komme seg fram mellom de ordinære persontogene. De ble da også gjerne typisk benyttet over korte reiseavstander.

Gjennomgående godstog betjente kun noen få stasjoner underveis. Dette kunne være tog mellom landsdelene eller utlandet, mellom Oslo eller Trondheim og noen knutepunktstasjoner, men også godstog for ensartet gods slik som malmtog. Ofotbanen er en bane der slik transport alltid har vært den dominerende. Gjennomgående godstog oppstod først når godstrafikken på en bane var blitt så stor at det enten var for mye for det arbeidende godstoget å ta med seg vogner som ikke skulle settes ut underveis, eller det var gods som måtte raskere fram enn det som var mulig for et arbeidende godstog. Disse godstogene hadde konduktørvogn med inntil det ble avtalt på ca 1970-tallet av lokomotivfører også kunne være togfører. For noen heltog uten utskifting av vogner underveis ble denne ordningen uten konduktør og konduktørvogn iverksatt enda tidligere, for eksempel ved Ofotbanens malmtog og kistoget mellom Hjerkinn og Borregaard i Sarpsborg som startet i 1968.

Lokomotivantallet i et godstog tilpasses togets tyngde og banens beskaffenhet. Lokomotivet foran den første vognen i toget kalles forspannslok. Har man behov for mer trekkraft kobler man på ett til foran, som da blir ekstra forspannslokomotiv. Man kan også ha et lok bak for å skyve togstammen, som kalles hjelpelokomotiv eller skyvelokomotiv. Slike skyvelokomotiver bak følger toget gjerne bare opp de stigningene det er behov for det. De kan da gå ukoblet slik at når stigningen er slutt, slipper skyveloket seg bare fra toget som fortsetter videre alene. Dermed behøver man ikke å stanse hele toget for å koble fra skyvelokomotivet. Det finnes også fotodokumentasjon fra den tiden man brukte damplokomotiver at det ble plassert lokomotiver både foran, inni og bak toget. Brynsbakken mellom Oslo og Bryn er bratt og seig, og inntil Hovedbanen fikk større lokomotiver ut på 1900-tallet, var det behov for mange lok for å få godstogene opp. Da kunne man bruke 4-6 lokomotiver i ett godstog opp Brynsbakken.

• (en) Freight trains – kategori av bilder, video eller lyd på Commons