Keiserkanalen

Keiserkanalen
Areal		20 819,11 hektar
Lengde		1770 km
Byggeår		581 - 618
Kapasitet
Dypgående		3-9 m
Keiserkanalen 30°15′41″N 120°13′26″Ø
Keiserkanalen på Commons

Keiserkanalen, også kalt Den store kanal (kinesisk: 京杭大运河, pinyin: Jīng Háng Dà Yùnhé), er den lengste vannveien som er bygd av mennesker. Den har en lengde på mer enn 1800 km og en bredde på inntil 40 m. Den knyttet Beijing nord i Kina sammen med det fruktbare området rundt elven Yangtzes munning, og med storbyen og til tider hovedstaden Hangzhou. Høydeforskjellen på kanalstrekningen er 42 meter. Kanalen var 3 til 9 m dyp.

Keiserkanalen er innlemmet på UNESCOs verdensarvliste.

Enkelte deler av kanalen oppstod allerede mot slutten av Vår- og høstannalenes tid i staten Wu. Den eldste kunstige vannveien i Kina skal ha vært Hong-Gou-kanalen, som stammer fra 6.-4. årh. f.Kr. I Qin- og Han-tiden tok man fatt på en rekke kanalprosjekter, både av transportmessige grunner og for å bringe vann ut til åkermarkene.

Mellom 584 og 610 lot Sui-keiserne (særlig Yangdi) bygge et mer omfattende kanalnettverk. Det knyttet sammen de viktigste byene ved Guleelven og Weielven med Yangtses lavere løp, og videre med Hangzhou i sør, og med områdene rundt det nåværende Beijing i nord. Keiser Yangdi selv reiste i 605 med en 105 km lang flåte fra Luoyang ned til Jiangdu (Yangzhou), noe som drev matvareprisene langsetter hans ferd i været.

Kanalavsnittet Guangtongqu knyttet i 584 hovedstaden Chang'an 584 til Weielven og dermed til Guleelven, mens Tongjiqukanalen (også kalt Bianhe) knyttet i 605 området rundt Luoyang til elven Huai Hes nedre løp. Derfra knyttet Shanyangdukanalen i 606 dagens Huai'an til Yangtse ved Yangzhou, mens Jiangnanhe i 610 løp derfra sørover til Hangzhou. I nord fikk man i 608/09 Yongjiqu som skapte kanalforbindelsen til området rundt Beijing. Under Tang-dynastiet tilkom en del nye strekk, som for eksempel Guangjiqu ved Huai'an (742).

Det ble bygget veier parallelt med kanalene, og det ble også anlagt reléstasjoner med regelmessige mellomrom, ettersom man ikke kunne se bort fra behovet om å omlaste varene. I nærheten av de daværende hovedsteder Luoyang og Chang'an var det store lagre for varestrømmen. En stor del av varene som ble fraktet nordover var silke, korn og senere ris.

Kanalene var ikke bare viktige for varetransport og handel. De fikk også vesentlig strategisk betydning idet militære styrker kunne fraktes på dem. For eksempel i Xuzhou ble det anlagt en stor garnison, og derfra kunne man raskt sende tropper til mange steder i området rundt. Garnisonskommandantene ble etterhvert meget viktige for rikets enhet.

Etter at skipsslusen ble oppfunnet av Qiao Weiyue i 984 ble kanalene gradvis oppgradert med sluseanlegg. Tidligere måtte man løse de problemer som høydeforskjellene utgjorde (Keiserkanalens høyeste punkt var 42 moh) med rutsjebaner eller ramper, noe som slet sterkt på skipene og som bragte med seg tyveri fra lasten. I tørkeperiodene måtte man dessuten innskrenke bruken av rutsjebaner sterkt.

Da Yuan-dynastiet på 1200-tallet gjorde Dadu (ved dagens Beijing) til sin hovedstad, ble Keiserkanalen forlenget dit, og den fikk også en tildels ny trasé (Tonghuikanalen og Huitongkanalen i 1289). Den gamle ruten var blitt for lang for tidens behov, og den var heller ikke tilstrekkelig seilbar lenger. Parallelt til kanalen begynte man særlig fra 1280-årene å transportere varer sjøveien.

Kanalen gjorde et mektig inntrykk på besøkende til keiserdømmet. Marco Polo nevner kanalens broer, og det fremgår at den var en viktig betingelse for handelen på hans tid, 1200-tallet. Den katolske misjonær Matteo Ricci reiste på kanalen på sin ferd fra Nanjing til Beijing på slutten av 1500-tallet. I den tidlige Qing-tiden reiste Kangxi-keiseren og Qianlong-keiseren ofte på lange inspeksjonsreiser sørover i riket, og det var Keiserkanalen som gjorde denne virksomheten mulig. De fulgte den ofte helt ned til endepunktet i den vakre storbyen Hangzhou.

I mer enn 600 år var kanalen den viktigste transportåren for Beijings forsyninger av korn, særlig ris, ris og andre varer. Storparten av det trevirket som ble benyttet ved byggingen av Den forbudte by ble fraktet på kanalen. Det samme gjaldt teglstenen som ble produsert i Linqing.

Etter at Guleelven rundt 1855 forandret sitt løp og nå rant nordover, var ikke lenger kanalen farbar på enkelte strekninger. Dermed avtok dens betydning kraftig. Samtidig var den havgående skipstransporten og etterhvert også de begynnende jernbanelinjene (Tianjin-Pukou-jernbanen og Beijing-Hankou-jernbanen) blitt mektige konkurrenter.

Den arbeidsløsheten som disse alternative transportmåtene utløste blant båtmenn og andre som betjente kanalen ble faktisk en del av det kruttet som ble antent og flammet opp som opprør i den senere del av Qingdynastiets år.

Etter at skattesystemet med skattlegging i naturalier bortfalt i 1901 avtok transportvolumet vesentlig, og kanalen tapte ytterligere betydning.

Etter grunnleggelsen av Folkerepublikken Kina i 1949 satte man Keiserkanalen delvis i stand igjen. Den har deretter gjenvunnet en del av sin betydning, særlig som regional transportåre. Kanalens økonomiske betydning vil ventelig tilta ettersom provinsregjeringene for Shandong, Jiangsu og Zhejiang har besluttet å drenere og tildels utvide kanalen slik at skipskapasiteten kan økes med 40 prosent frem til 2012.

Keiserkanalen har ikke bare hatt en stor betydning for Kinas generelle økonomiske historie. Den har hatt, og har tildels fortsatt, sto betydning for sine nærområder. Men ettersom Nordkina har årstidsavhengig mindre nedbør er ikke lenger de nordligere avsnittene stabilt farbare. Dermed har ikke kanalen gjenvunnet sin overregionale betydning.

Foruten å være en viktig transportåre er kanalen også av betydning for irrigasjonsanleggene i områdene rundt.

Med utgangspunkt i de sekundære politiske administrative enheter i den moderne Folkerepublikken Kina, og regnet fra nord mot sør, løper kanalen gjennom de følgende prefekturer (eller tilsvarende):

• Byprovinsen Beijing
• Byprovinsen Tianjin
• Byprefekturet Cangzhou i provinsen Hebei
• Byprefekturet Hengshui i Hebei
• Byprefekturet Dezhou i provinsen Shandong
• Byprefekturet Liaocheng i Shandong
• Byprefekturet Tai'an i Shandong
• Byprefekturet Jining i Shandong
• Byprefekturet Liaocheng i Shandong
• Byprefekturet Xuzhou i provinsen Jiangsu
• Byprefekturet Suqian i Jiangsu
• Byprefekturet Huai'an i Jiangsu
• Byprefekturet Yangzhou i Jiangsu
• Byprefekturet Zhenjiang i Jiangsu
• Byprefekturet Changzhou i Jiangsu
• Byprefekturet Wuxi i Jiangsu
• Byprefekturet Suzhou i Jiangsu
• Byprefekturet Jiaxing i provinsen Zhejiang
• Byprefekturet Hangzhou i Zhejiang

Keiserkanalen ble i 2014 oppført på UNESCOs verdensarvliste.^[1]

• Benn, Charles. (2002). China's Golden Age: Everyday Life in the Tang Dynasty. Oxford University Press. ISBN 0-19-517665-0.
• Bowman, John S. (2000). Columbia Chronologies of Asian History and Culture. New York: Columbia University Press.
• Brook, Timothy. (1998). The Confusions of Pleasure: Commerce and Culture in Ming China. Berkeley: University of California Press. ISBN 0-520-22154-0
• Ebrey, Patricia Buckley (1999). The Cambridge Illustrated History of China. Cambridge: Cambridge University Press. ISBN 0-521-66991-X (paperback).
• Fairbank, John King and Merle Goldman (1992). China: A New History; Second Enlarged Edition (2006). Cambridge: MA; London: The Belknap Press of Harvard University Press. ISBN 0-674-01828-1
• Needham, Joseph. (1986). Science and Civilization in China: Volume 4, Physics and Physical Technology, Part 3, Civil Engineering and Nautics. Taipei: Caves Books, Ltd. ISBN 0-521-07060-0

• 京杭运河史, 姚汉源, 中国水利水电出版社, 北京 1998年; A History of the Grand Canal, Yao Hanyuan, Waterpub, Beijing 1998
• 中国运河, 竞放、杜家驹 主编, 金陵书社 1997年； China's Canal, Jing Fang and Du Jiaju eds, Jinling Book Society, 1997.

• Kart over Keiserkanalen (The Grand Canal)