Linha do Oeste
 Linha do Oeste | |
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| Informações principais | |
| Área de operação |  Portugal |
| Tempo de operação | 1887–Actualidade (137 anos) |
| Operadora | Comboios de Portugal |
| Numeração das linhas | Via Única |
| Terminais | Agualva-Cacém |
| Interconexão Ferroviária | |
| Portos Atendidos | Porto da Figueira da Foz |
| Extensão | 215,1 km |
| Especificações da ferrovia | |
| Bitola | bitola ibérica 1 668 mm (5,47 ft) |
| Eletrificação | Catenária 25 kV 50 Hz CA Cacém - Meleças |
Nota: Este artigo é sobre a ligação ferroviária em Portugal. Para a linha no Brasil, veja Linha Oeste da Fepasa. Para a linha na Suécia, veja Linha Ocidental.A Linha do Oeste é um troço ferroviário que liga a estação de Agualva-Cacém, na Linha de Sintra, à estação de Figueira da Foz, em Portugal. Originalmente também incluía o lanço entre Alcântara Terra e Cacém.[3] Embora tenha sido uma das primeiras linhas a ser planeadas em Portugal,[4] só começou a ser construída nos finais do Século XIX, tendo o seu primeiro lanço, de Alcântara-Terra a Cacém, sido inaugurado em 2 de Abril de 1887.[3] A linha chegou a Torres Vedras em 21 de Maio desse ano,[5] a Caldas da Rainha em 25 de Junho,[6] a Leiria em 1 de Agosto, e finalmente à Figueira da Foz em 17 de Julho de 1888.[5] Em 8 de Junho de 1889, entrou ao serviço o Ramal de Alfarelos, que liga a Linha do Oeste à Linha do Norte.[5] A linha conheceu importantes intervenções durante as décadas de 1920 e 1930, incluindo a renovação de via,[7] ampliação de estações,[8] e substituição de pontes.[9][10] A linha foi novamente alvo de grandes obras nas décadas de 1990[11] e 2000, destacando-se a inauguração da Estação de Mira Sintra - Meleças.[12]
Caracterização
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Apresenta um comprimento total de 197,9 km. Encontra-se em funcionamento, tanto para tráfego de passageiros, quanto de mercadorias.
Serviços de passageiros
[editar | editar código-fonte]Na Linha do Oeste, são operados serviços InterRegionais, Regionais e Urbanos. Os comboios urbanos fazem a ligação entre Lisboa e Mira-Sintra/Meleças, e entre Coimbra e a Figueira da Foz. Em todo o troço intermédio (entre Mira-Sintra/Meleças e a Bifurcação de Lares), só circulam comboios Regionais e InterRegionais, sendo que alguns destes serviços se prolongam à zona urbana para fazerem ligação ao centro das cidades de Lisboa, Coimbra e Figueira da Foz. No caso de Lisboa, a ligação directa por excelência é feita a Santa Apolónia; em Coimbra, o serviço termina na estação de Coimbra-B. As marchas existentes são:[13]
- InterRegionais
- Regionais
- Torres Vedras ⇄ Caldas da Rainha
- Lisboa-Santa Apolónia ⇄ Caldas da Rainha
- Caldas da Rainha ⇄ Leiria
- Caldas da Rainha ⇄ Figueira da Foz
- Mira Sintra-Meleças ⇄ Caldas da Rainha
- Urbanos
Material circulante
[editar | editar código-fonte]Na linha do Oeste, foram utilizadas as locomotivas a vapor da Série 831 a 836,[14] Série 501 a 508[15] e 0201 a 0224,[16] e as automotoras a vapor da Z1 a Z4.[17] Em termos de material a gasóleo, passaram pela Linha do Oeste as locomotivas das Séries Série 1800, que rebocavam comboios de mercadorias,[18] 1500[19] e 1300,[20] e as automotoras 0300, 0600[21] e 0450.
Em 2021, os serviços InterRegionais e Regionais estão a cargo das automotoras diesel espanholas 592; nos serviços urbanos de Lisboa, estão as automotoras eléctricas 2300/2400; e, nos urbanos de Coimbra, as 2240.
História
[editar | editar código-fonte]Antecedentes
[editar | editar código-fonte]Durante a maior parte do século XIX, o território ao longo da costa Oeste entre Lisboa e a Figueira da Foz apresentava-se como uma região com grandes potencialidades económicas, mas que não possuía os meios de comunicação indispensáveis para o seu desenvolvimento.[22] Além de um solo fértil que permitia uma grande produção agrícola na região Oeste também dispunha de uma forte riqueza florestal na região de Leiria, destacando-se o Pinhal de Leiria, e mineral, especialmente as minas de carvão na zona da Batalha.[23] Por outro lado, começaram a surgir os primeiros indícios do turismo, centrado particularmente nas Caldas da Rainha, que era já a mais concorrida estância termal no país, e cuja fama se prolongava até ao estrangeiro, principalmente em Espanha.[23] As primeiras tentativas para estabelecer um meio de transporte regular na região foram feitas ainda nos finais da época de setecentos, com a criação de um serviço de mala-posta em 1798 entre Lisboa e Coimbra, aproveitando a primeira estrada principal em Portugal, que tinha sido recentemente concluída.[22] Este serviço, que demorava três dias para chegar ao seu destino, durou apenas alguns anos devido a problemas financeiros.[22] Na sequência da Revolução Liberal, na Década de 1820, foram feitas várias experiências para recrear o serviço da mala posta, entre Vila Nova da Rainha e as Caldas da Rainha, sendo o restante percurso até Lisboa feito por navio a vapor.[22]
Primeira tentativa
[editar | editar código-fonte]Durante o seu governo, Costa Cabral incentivou a instalação dos caminhos de ferro em Portugal,[4] e em 10 de Outubro de 1844 o político Benjamim de Oliveira, residente em Londres, escreveu ao seu primo, o Conde de Tojal, que era o Ministro da Fazenda em Portugal, sugerindo a construção de uma linha férrea entre Lisboa e o Porto, passando por Santarém, Leiria, Coimbra e Aveiro.[24] Porém, o Conde do Tojal rejeitou aquela sugestão, declarando que não estava convencido que o caminho de ferro seria realmente vantajoso, acreditando que as comunicações que já existiam entre Lisboa e Porto, por via marítima, eram já suficientes.[24] Benjamim de Oliveira replicou que o caminho de ferro era superior a todos os outros meios de transporte, incluindo o marítimo, devido à sua rapidez, segurança e menores custos.[24] Em 6 de Dezembro de 1844, foi responsável pela organização, em Londres, de uma reunião de banqueiros, negociantes, e gestores de empresas ferroviárias britânicas, para formar uma sociedade para financiamento da construção de vários caminhos de ferro em Portugal.[24] Pouco tempo depois, a empresa britânica apresentou vários planos para linhas férreas em Portugal, incluindo uma de Alhandra até ao Porto, passando pelas Caldas da Rainha, Leiria e Coimbra.[4] No entanto, esta proposta foi recusada, porque tinha sido recentemente criada, por um decreto de 19 de Dezembro de 1844, a Companhia das Obras Públicas de Portugal, que tinha como principal objectivo melhorar as comunicações em Portugal, incluindo a construção de uma linha férrea entre Lisboa e a fronteira.[4] Todos estes planos foram pouco tempo depois cancelados, devido à instabilidade social e política que se verificou a partir de 1846, que impossibilitou quaisquer iniciativas para grandes obras públicas.[4]
Segunda tentativa
[editar | editar código-fonte]Em 1851, iniciou-se a regeneração, uma fase de estabilidade política que voltou a criar condições para o planeamento e construção de grandes obras públicas, incluindo caminhos de ferro.[4] Assim, em 30 de Agosto 1852 foi criado o Ministério das Obras Públicas, Comércio e Indústria,[24] e foram reiniciados os estudos, tendo sido consideradas prioritárias as ligações de Lisboa com a cidade do Porto e a fronteira espanhola.[25] Os traçados destas duas linhas férreas geraram uma acesa polémica, com diversas autarquias a lutar para serem servidas pelo caminho de ferro, gerando grandes disputas na câmara parlamentar.[23] Várias câmaras municipais da região Oeste defenderam que a linha entre Lisboa e o Porto deveria circular por Torres Vedras, Peniche, Óbidos, Caldas da Rainha, Alcobaça e Leiria, contra os planos do governo central, que queria levar a linha pelo interior do país.[26] As autarquias do Oeste argumentaram que a sua região precisava de boas vias de comunicação, de forma a desenvolver o seu potencial mineiro, agrícola e turístico, e que os concelhos de Santarém e Tomar, por onde o estado queria levar o caminho de ferro, não tinham tanta prioridade, uma vez que contavam já com uma extensa rede de navegação fluvial, centrada nos rios Tejo, Nabão e Zêzere.[23] Estes esforços continuaram após a inauguração do primeiro lanço de de caminho de ferro em Portugal, entre Lisboa-Santa Apolónia e o Carregado, em 28 de Outubro de 1856,[27] tendo por exemplo a câmara de Peniche enviado uma exposição ao governo neste sentido, em Abril de 1857.[23] Ainda em 1856, o engenheiro francês Wattier foi nomeado pelo governo para analisar o traçado que as linhas do Norte e do Leste deveriam ter além do Carregado, tendo estudado as várias opções possíveis para levar o caminho de ferro até ao Porto.[28] Rejeitou desde logo as sugestões que existiam para fazer a linha passar por Sintra, embora não tenha posto de parte a hipótese de fazer a linha para o Porto pela costa Oeste.[28] No entanto, para fazer a linha férrea passar da margem direita do Tejo, onde já estava construída, até ao Oeste seria necessário atravessar a cordilheira montanhosa que se estende de Sintra até à Serra da Estrela, tendo Wattier apresentado três propostas: a primeira fazia a linha voltar para Sul e atravessar a cadeia montanhosa pela Serra de Sintra, seguindo depois para Norte no sentido de Mafra e Torres Vedras; a segunda aproveitava um vale que passava pelas aldeias de Cercal e de Tagarro, prosseguindo depois para Leiria, e a terceira acompanhava o vale do Rio Maior, seguindo igualmente para Leiria.[28] Apesar da passagem por Leiria permitir o aproveitamento do pinhal, estes traçados continuavam a ser pouco propícios, devido aos difíceis terrenos a atravessar, além que a zona central tinha uma reduzida população e terrenos pouco cultivados.[28] Em vez disso, Wattier recomendou que a linha atravessasse a cordilheira pelo vale do Rio Nabão, por Tomar e Pombal, o que permitiria uma grande redução nos custos, uma vez que ficaria em comum com a linha até à fronteira, com o ponto de bifurcação perto de Torres Novas.[28] Com base nestes argumentos e nas recomendações das autoridades militares, a linha foi construída pelo interior do país,[23] cujo lanço até Santarém entrou ao serviço em 1 de Julho de 1861.[24]
Entretanto, o governo de Fontes Pereira de Melo também começou a investir no desenvolvimento da rede rodoviária, tendo em 1854 ordenado a modernização da estrada do Carregado até Coimbra, passando pelas Caldas da Rainha, Alcobaça, Leiria e outras povoações.[29] Desta forma, reuniram-se as condições suficientes para reatar o serviço da mala posta em 1855,[30] que partia do Carregado com destino a Coimbra por Caldas e Leiria,[31] e que posteriormente foi prolongada até ao Porto.[29]
Terceira tentativa e Americanos de S. Martinho do Porto
[editar | editar código-fonte]Os primeiros caminhos de ferro na região Oeste foram os Americanos de São Martinho do Porto, veículos a tracção animal que se deslocavam sobre carris de madeira assentes na estrada, construídos em 1862,[32] e que se destinavam principalmente ao transporte de madeira desde o Pinhal de Leiria.[33]
Uma vez que tinham falhado os esforços para trazer a linha de Lisboa ao Porto para o Oeste, começou-se a planear a construção de uma linha própria para servir a região.[32] Uma das primeiras iniciativas para trazer o caminho de ferro pesado até ao Oeste foi a da firma Ellicot & Kessler, que pediu autorização ao governo para instalar uma linha de Lisboa até Torres Vedras e Sintra.[32] Porém, este pedido enfrentou a resistência da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, empresa detentora da Linha do Norte, cujo contrato de 1859 com o governo dava-lhe uma quase total exclusividade em relação à exploração de caminhos de ferro em território nacional, além que o governo tinha-se obrigado a não autorizar a construção de quaisquer vias férreas cujo traçado fosse paralelo às linhas da Companhia Real.[32] Neste caso específico, a companhia receava que logo após a construção da linha até Torres Vedras, as outras autarquias da região iriam pedir o seu prolongamento até São Martinho do Porto, onde já existia uma linha de carros americanos até Leiria, e que esta por seu turno poderia ser facilmente alongada até Coimbra, abrindo assim um segundo eixo ferroviário até Lisboa, que faria concorrência aos comboios da empresa.[32] Assim, a Companhia Real conseguiu bloquear os esforços da casa Ellicot & Kessler, mas este processo esteve rodeado de grande polémica, não só na imprensa como nos meios políticos, tendo chegado a ser discutido no parlamento.[32] Além dos impedimentos legais, também existia um outro motivo que vedava a construção de vias férreas na região, que se prendia com a defesa da capital.[34] Com efeito, qualquer caminho de ferro entre Lisboa e o Oeste teria necessariamente de passar pelas Linhas de Torres Vedras, um conjunto de fortificações entre a costa e o Rio Tejo que defendia a cidade de Lisboa, criando, na opinião das autoridades militares, um ponto fraco naquela linha defensiva.[34]
Larmanjat
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Ver artigo principal: Larmanjat de Lisboa a Sintra e Torres VedrasPosteriormente, surgiu uma nova proposta para um caminho de ferro na zona Oeste, desta vez pela mão do Duque de Saldanha, que pretendia ligar Lisboa a Cascais, Sintra e Leiria através de uma rede de vias férreas ligeiras, no sistema Larmanjat, que empregava carris assentes no leito das estradas.[23][35] Apesar da Companhia Real também se ter oposto à construção, o Duque de Saldanha conseguiu obter do governo a concessão em 25 de Outubro de 1869.[23][36] Assim, foram construídas as linhas até Torres Vedras e Sintra, mas o sistema sofria de vários defeitos de ordem técnica que o tornavam lento e pouco fiável, afastando a procura e levando ao seu encerramento logo em 1877.[23][5]
Entretanto, em 1874 o engenheiro Pedro Inácio Lopes estava a estudar a construção de uma linha de via estreita entre a Ponte de Santana e São Martinho do Porto, pelas Caldas da Rainha.[31] Porém, as obras não se iniciaram, devido à posterior concessão da Linha do Oeste.[31]
Planeamento, construção e inauguração
[editar | editar código-fonte]A iniciativa para a construção da Linha do Oeste veio da própria Companhia Real, que em Janeiro de 1880 assinou um contrato com o governo para a instalação de uma via férrea, entre a Lisboa-Santa Apolónia e Pombal, passando pelo vale de Chelas, de servindo as localidades de Torres Vedras, Caldas da Rainha, São Martinho do Porto, e Marinha Grande.[34] A exploração desta linha beneficiaria de uma garantia de juro de 6%.[5] Este contrato foi apresentado no mesmo mês no Parlamento, mas não chegou a avançar devido à queda do governo.[5] Assim, em 31 de Janeiro de 1882 foi apresentada uma nova proposta no Parlamento, desta vez para a construção de duas linhas, uma delas de Alcântara a Torres Vedras, com ramais para ramal para Sintra e Merceana.[5] A segunda linha teria início em Torres Vedras, de forma a continuar a primeira, e terminaria na Figueira da Foz, passando pelas Caldas da Rainha, São Martinho do Porto e Leiria, com um ramal para Alfarelos, onde se ligaria à Linha do Norte.[5] Em 20 de Maio desse ano foi autorizada a construção do primeiro grupo de linhas,[34] que foi contratada à casa Henry Burnay & C.ª em 10 de Julho de 1882.[37] A segunda parte foi adjudicada à Companhia Real, sendo o primeiro concorrente forçado a construir ambas as linhas caso a Companhia Real desistisse.[5] Entretanto, em 1882 foi inaugurada a estação de Figueira da Foz, que nessa altura era um dos terminais da Linha da Beira Alta.[38]
A Companhia Real, no entanto, conseguiu que a casa Henry Burnay & C.ª abdicasse do seu contrato em 9 de Maio de 1883,[5] tendo o contrato de concessão para o lanço entre Torres Vedras e a Figueira, mais o Ramal de Alfarelos, sido assinado em 23 de Novembro desse ano.[39] O trespasse foi oficialmente solicitado em 15 de Maio de 1885, e autorizado por um despacho ministerial de 28 de Julho.[5] Em 21 de Agosto desse ano, a Companhia Real contratou a firma Dauderni & Bartissol para construir os lanços de Torres Vedras à Figueira da Foz e Alfarelos.[34] As obras prosseguiram enquanto decorria este processo, tendo o primeiro lanço, entre Alcântara-Terra e Sintra, sido aberto em 2 de Abril de 1887.[5] No mesmo dia também entrou ao serviço a Linha de Sintra, que originalmente era apenas entre o Cacém e Sintra.[3] O lanço de Cacém a Torres Vedras entrou ao serviço em 21 de Maio, tendo a linha chegado a Leiria em 1 de Agosto, e à Figueira da Foz em 17 de Julho de 1888.[5] Também em 1888 começaram os serviços de ambulâncias postais na Linha do Oeste, que circularam até 1973.[40] Durante a instalação da Linha do Oeste, várias pontes foram construídas com estrutura metálica, de rótula múltipla com pórtico, acompanhando a tendência nos caminhos de ferro nacionais nos finais do século.[41]
A ligação entre Amieira e Alfarelos foi aberta à exploração em 8 de Junho de 1889, unindo a Linha do Oeste à Linha do Norte, tendo a Concordância de Alfarelos entrado ao serviço em 25 de Maio de 1891.[5] Considerava-se que a estação inicial desta linha era Alcântara-Terra.[42] A construção de toda a Linha do Oeste, em conjunto com o Ramal de Alfarelos, custou cerca de 1.613.400 £, com um custo médio de 6.700 £/km.[43]
Século XX
[editar | editar código-fonte]Década de 1900
[editar | editar código-fonte]Em 1 de Outubro de 1904, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que se tinham iniciado as experiências para automotoras a vapor, que seriam depois utilizadas na Linha do Oeste.[44] Estes veículos circularam no Oeste e noutras linhas da Companhia Real, tendo sido abatidos ao fim de poucos anos.[17] A Gazeta dos Caminhos de Ferro de 16 de Maio de 1905 relatou que tinham sido inaugurados oito apeadeiros na Linha do Oeste.[45] No parecer do Conselho Fiscal da Companhia Real dos Caminhos de Ferro de 21 de Maio de 1905, referiu-se que a empresa tinha iniciado várias experiências com automotoras nos lanço de Torres Vedras à Figueira da Foz e no Ramal de Alfarelos.[46]
Pj. ferr. Rio Maior - Peniche | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Ligações planeadas a outras linhas
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A Linha do Oeste foi construída com um traçado quase paralelo com o da linha de Lisboa ao Porto, tendo ligação com o resto da rede ferroviária apenas nos seus extremos, criando problemas técnicos para a exploração ferroviária, e gerando uma extensa zona sem comunicações rápidas entre os dois eixos.[47] De forma a resolver estes problemas, foram propostas várias vias férreas transversais, de via estreita e larga, que unissem as duas linhas e servissem as regiões que tinham ficado sem acesso directo aos comboios.[47] Com efeito, as regiões entre as duas linhas eram muito ricas do ponto de vista agrícola, industrial e mineral, necessitando apenas de bons meios de transporte com o resto do país para potenciar o seu desenvolvimento.[47] Além disso, estas linhas também seriam de interesse do ponto de vista do turismo, uma vez que iriam facilitar o transporte de passageiros desde outras zonas do país até aos grandes centros turísticos que então estavam a formar-se na costa Oeste, como as Caldas da Rainha ou São Martinho do Porto.[47] No entanto, desde o início que surgiram dúvidas sobre o traçado que estas linhas deveriam ter, com vários municípios a reclamarem a passagem do caminho de ferro,[47] tal como tinha acontecido nos primórdios dos caminhos de ferro portugueses.[23] Por exemplo, planeou-se a construção de uma linha férrea entre Vila Nova da Rainha ao Bombarral, passando pela Espiçandeira, Cortegana, Vila Nova da Serra, Contreiras, Dom Durão, Cadaval e Óbidos.[47] A construção de uma via férrea entre as duas linhas, passando por Alenquer, foi reclamada pela imprensa regional em 1903.[45] Outra linha que também foi planeada foi a do Setil a Peniche, passando pelas Caldas da Rainha, que foi posta a concurso em 1920, sem sucesso.[48]
Outro projecto para um caminho de ferro ligando as duas linhas foi o de Tomar a Nazaré, com um ramal para Leiria, que surgiu na década de 1900.[49][50] Em 1 de Novembro de 1902, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que se estava a estudar a instalação de um caminho de ferro de via estreita entre Alcobaça e Nazaré, cruzando com a Linha do Oeste em Valado.[51] Em 16 de Novembro, relatou que o ponto de entroncamento já tinha sido mudado para Cela, de forma a encontrar um terreno mais favorável, embora se mantivesse o lanço entre Alcobaça e Valado como uma linha à parte, e que os concessionários também estavam a planear outro caminho de ferro, de Leiria à Batalha.[52]
Em 11 de Maio de 1888, foi pedida a concessão para uma rede de caminhos de ferro do tipo americano entre Lisboa, Torres Vedras, Mafra e Ericeira, com ligação à estação de Malveira.[53] Em 1 de Janeiro de 1903, a Gazeta dos Caminhos de Ferro anunciou que tinha sido pedida a concessão de uma linha a tracção eléctrica entre Mafra e a Ericeira,[54] e em 16 de Maio relatou que os concessionários daquela linha tinham pedido a sua continuação até Sintra.[55]
Décadas de 1910 e 1920
[editar | editar código-fonte]Em Janeiro de 1914, os funcionários da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses entraram em greve, provocando grandes distúrbios no funcionamento nas linhas da empresa, incluindo na do Oeste, onde no dia 14 foi descarrilada uma locomotiva em Mafra, interrompendo a circulação dos comboios.[56]
Em 16 de Setembro de 1920, a Gazeta dos Caminhos de Ferro informou que tinham sido criados novos comboios tramways até Leiria, medida que foi bem aceite pelo público.[57] Em 16 de Dezembro de 1922, aquele periódico noticiou que já tinha sido concluído o assentamento de novas vias entre Cacém e Torres Vedras, utilizando carris de 18 m e 40 kg.[7]
Em 1924 entraram ao serviço as locomotivas da futura Série 0201 a 0224, especializadas em serviços de mercadorias, que também circularam na Linha do Oeste.[16] Na segunda metade da década de 1920, a companhia introduziu os serviços rápidos semanais em várias linhas, incluindo a a do Oeste.[58]
Décadas de 1930 e 1940
[editar | editar código-fonte]Em 30 de Setembro de 1930, foi substituída a ponte sobre o Rio Lis, perto de Leiria.[10] Em 1932, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses continuou o seu programa de renovação de pontes na Linha do Oeste, tendo sido substituídas seis pontes e dezassete pontões.[9] No relatório de 1931-1932 da Direcção Geral dos Caminhos de Ferro, a Linha do Oeste ainda surgia dividida em duas partes, a primeira desde Alcântara-Terra até Torres Vedras, com 64,360 km, enquanto que o lanço seguinte, até à Figueira da Foz, estava em conjunto com o Ramal de Alfarelos e a Bifurcação de Lares, totalizando 168,125 km.[59] No relatório de 1932-1933, foi registada a execução de várias obras na Linha do Oeste, incluindo a reparação de várias estações, a construção de um prédio para habitação dos funcionários no Sabugo, e a construção de um armazém para mercadorias.[8] No relatório de 1931 a 1935 na Junta Autónoma das Estradas, consta a ligação rodoviária entre as povoações de Maceira e Martingança com a Estação de Martingança, uma passagem superior em Martingança, e a eliminação de duas passagens de nível na estrada entre Lisboa e o Porto, na zona da Baleeira, junto ao Bombarral.[60] Em 1936, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses substituiu a Ponte da Vala Real.[61]
Em 1 de Janeiro de 1937, a Gazeta dos Caminhos de Ferro relatou que uma comissão de residentes do Sabugo tinha pedido que fosse atrelada uma carruagem mista a um comboio de mercadorias, com paragem em vários pontos para servir Mafra, Malveira e outras povoações.[62] Em 25 de Maio desse ano, teve lugar na estação do Sabugo uma festa pelo cinquentenário da inauguração da linha entre o Cacém e Torres Vedras.[63] Em 16 de Setembro de 1938, a Gazeta informou que o Ministro das Obras Públicas e Comunicações ordenou que fosse aberto o concurso para as obras de supressão das passagens de nível situadas perto do Apeadeiro de Zibreira, com um orçamento de 184.407$27.[64] Em 1938, uma cheia provocou a destruição de parte da via férrea na Linha do Oeste, que teve de ser reconstruída.[65] Na sequência do início da Segunda Guerra Mundial, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses suprimiu vários comboios na sua rede, incluindo na Linha do Oeste, em Outubro de 1939.[66] No Inverno de 1939 para 1940, voltaram a ocorrer grandes cheias, que deixaram um rasto de destruição em toda a zona central do país, e provocaram a interrupção da circulação na Linha do Norte, que teve de ser desviada para a Linha do Oeste.[65] No entanto, esta via também sofreu danos, com o descarrilamento de um comboio na zona de Monte Real, pelo que foi construída uma linha provisória para permitir a passagem dos comboios.[65]
Em 10 de Março de 1945, o Ministério das Obras Públicas e Comunicações aprovou a redução nos horários dos comboios durante dois meses em várias linhas nacionais, incluindo a do Oeste, a partir de 17 de Março.[67] Em 1948, entraram ao serviço as automotoras da 0100 da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que se destinaram a várias linhas em território nacional, incluindo a do Oeste.[68] Previa-se que a introdução destas automotoras iria melhorar consideravelmente os serviços dos comboios na linha do Oeste.[69] Em 1948, entraram ao serviço as locomotivas a gasóleo da Série 1500, que foram postas ao serviço na Linha do Norte, substituindo as locomotivas a vapor da Série 501 a 508, que passaram a assegurar os comboios de longo curso na Linha do Oeste.[15]
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Décadas de 1950 e 1960
[editar | editar código-fonte]Nas décadas de 1950 e 1960, foi progressivamente instalada a tracção eléctrica na Linha do Norte, libertando as locomotivas a gasóleo da Série 1500 da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que foram transferidas para as linhas do Oeste e do Sul.[19] Nessa altura, a Linha do Oeste já se tinha assumido em pleno como um dos mais importantes eixos para o transporte de turistas em território nacional, servindo grandes destinos de turismo como as Caldas da Rainha, o Arquipélago das Berlengas, São Martinho do Porto, Leiria e a Marinha Grande.[70]
Um diploma emitido pelo Ministério das Comunicações e publicado no Diário do Governo n.º 66, II Série, de 21 de Março de 1950, aprovou o processo de expropriação uma parcela de terreno entre os quilómetros 213,125.00 e 213,154.50 da Linha do Oeste, para a construção do Apeadeiro de Fontela-A.[71] Em 17 de Agosto desse ano, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses criou novas tarifas para o transporte de adubos na Linha do Oeste, de forma a aumentar o tráfego de mercadorias.[72] O Decreto-Lei n.º 38246, de 9 de Maio de 1951, confirmou a concessão de todos os caminhos de ferro em território nacional à Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, tendo a Linha do Oeste sido confirmada como sendo desde a estação do Rossio até à Figueira da Foz, com ramais até Sintra, Alcântara-Terra e Alfarelos.[73][74]
Em 1954, entraram ao serviço as automotoras da Série 0300, como parte de um plano da companhia para substituir os comboios rebocados por locomotivas a vapor, tendo sido logo colocadas ao serviço na Linha do Oeste.[75] Em 1 de Fevereiro de 1955, a Gazeta dos Caminhos de Ferro informou que a maior parte do tráfego da Estação do Rossio iria passar a ser feito em Santa Apolónia, devido às obras de modernização do Túnel do Rossio, permanecendo apenas os comboios das linhas de Sintra e do Oeste, uma vez que a estação de Alcântara-Terra era demasiado longe e não tinha capacidade suficiente.[76] No entanto, em 16 de Março do mesmo ano, a Gazeta relatou que o terminal de todos os comboios do Oeste passou a ser o apeadeiro de Rego, que foi provisoriamente ampliado a uma estação.[77] Previa-se que o processo de modernização da Linha de Sintra e de parte da Linha do Norte estaria concluído em 1956, regressando então os comboios de Sintra e do Oeste à Gare do Rossio.[77] Posteriormente, o terminal dos comboios do Oeste voltou a ser a estação do Rossio.[78] Em Outubro de 1955, a Linha do Oeste era o segunda linha com o maior número de ramais em território nacional, contando com vinte ramais, todos situados no lanço entre Cacém e Marinha Grande, sendo as estações mais movimentadas as de Pataias e Martingança.[79] Em 2 de Maio de 1956, a Direcção Geral de Transportes Terrestres aprovou o projecto para um ramal com início no quilómetro 7,982.14 da Linha do Oeste, para servir a zona industrial da Venda Nova.[80]
Em 1967, um temporal provocou a destruição da via férrea entre Vila Franca de Xira e Azambuja, tendo sido organizados comboios de balastro a partir de Pedra Furada para as obras de reconstrução da via.[16] Em 16 de Agosto de 1968, a Gazeta dos Caminhos de Ferro noticiou que a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses estava a preparar um contrato com um consórcio formado pelas empresas nacionais SOMAFEL e Somapre, e pelas casas francesas A. Borie e A. Dehé, para a remodelação de várias vias férreas, incluindo a renovação parcial dos lanços do Cacém às Caldas da Rainha, e de Alfarelos à Figueira da Foz.[81] Nesse ano, algumas das estações na Linha do Oeste utilizavam um sistema de exploração denominado de eclipse, onde nas horas de menor movimento os funcionários deixava de intervir na circulação, de forma a reduzir as despesas com o pessoal.[82]
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Décadas de 1980 e 1990
[editar | editar código-fonte]Na década de 1980, a empresa Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um programa de modernização das suas vias férreas, com o apoio financeiro da Comunidade Económica Europeia, através do Programa Operacional de Desenvolvimento das Acessibilidades e do Plano de Desenvolvimento Regional.[83] Este programa debruçou-se sobre os principais eixos ferroviários em território nacional, do ponto de vista suburbano, interurbano e transfronteiriço, incluindo a Linha do Oeste,[84] especialmente no lanços além de Torres Vedras.[83] A Linha do Oeste foi considerada como uma das linhas de importância secundária, ou seja, ainda era uma parte relevante da rede portuguesa, mas inferior às duas mais importantes, que eram as do Norte e da Beira Alta.[85]
No anos 90, o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa e a empresa Caminhos de Ferro Portugueses iniciaram um programa de modernização das linhas férreas suburbanas da capital, tendo-se previsto a duplicação da Linha do Oeste até um novo terminal de passageiros em Mira Sintra - Meleças, intervenções que deveriam estar concluídas até 1999.[86] No âmbito daquele programa, também se planeou a construção de uma nova linha férrea que se prolongaria até Loures e a Malveira.[87] Em 1990, foi concluído o projecto de renovação integral da Linha do Oeste, e em 1993 entrou ao serviço o Ramal do Louriçal.[11]
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Século XXI
[editar | editar código-fonte]| CP-USGL + CP-Reg + Soflusa + Fertagus | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(Serviços ferroviários suburbanos de passageiros na Grande Lisboa) Serviços:  Cascais (CP) •  Sintra (CP) •  Azambuja (CP) Sado (CP+Soflusa) •  Fertagus •  CP Regional (R+IR) (***)
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