ЭР11

ЭР11 Модель 62-75
ЭР11-1 на станции Беларусь
Производство
Годы постройки	1965
Страна постройки	СССР
Завод	подвижной состав: РВЗ (RVR), КВЗ; электрооборудование: РЭЗ (RER) и др.
Производитель	Рижский вагоностроительный завод и Тверской вагоностроительный завод
Составов построено	1
Вагонов построено	8
Нумерация	1
Технические данные
Род службы	пассажирский (пригородный)
Тип токосъёма	верхний (пантограф)
Род тока и напряжение в контактной сети	~25 кВ, 50 Гц
Число вагонов в составе	4, 8
Композиция	Мг+Пп+Пп+Мг, 2×(Мг+Пп+Пп+Мг)
Осевая формула	вагона Мг: 20—20; вагона Пп: 2—2
Количество дверей в вагоне	вагона Мг: 2×2; вагона Пп: 2×3
Число сидячих мест	всего: 992; вагона Мг: 117; вагона Пп: 131
Длина вагона	24 500 мм (кузов)
Ширина	3450 мм
Диаметр колёс	вагона Мг: 1050 мм; вагона Пп: 950 мм
Ширина колеи	1520 мм
Масса тары	вагона Мг: 66,5 т; вагона Пп: 40,7 т
Материал вагона	конструкционная сталь
Конструкционная скорость	130 км/ч
Ускорение	до 0,72 м/с²
Электрическое торможение	рекуперативно-реостатное
Система тяги	реостатно-контакторная
Тормозная система	пневматическая, электрическая
Эксплуатация
Страны эксплуатации	СССР
Оператор	МПС СССР
Дорога	Белорусская, Горьковская
Обслуживаемые линии	Минск — Молодечно и др.
Депо	Минск, Горький
В эксплуатации	1965 — 1971
Медиафайлы на Викискладе

ЭР11 (Электропоезд Рижский, 11-й тип) — опытный электропоезд переменного тока, построенный в 1965 году. Сконструирован на основе механической части электропоезда постоянного тока ЭР22 с незначительными конструктивными изменениями. Как и ЭР22, имеет в составе четыре моторных головных вагона (Мг), выпущенных Рижским вагоностроительным заводом (РВЗ), и четыре прицепных промежуточных вагона (Пп), выпущенных Калининским вагоностроительным заводом (КВЗ). Заводское обозначение — 62-75. Заводские обозначения вагонов:

• моторный головной вагон (Мг) — модель 62-76;
• прицепной промежуточный вагон (Пп) — модель 62-77.

Опытный восьмивагонный состав был выпущен в единственном экземпляре (присвоен номер 1); в серию не пошёл^[1][2].

Как и ЭР22, поезд состоял из двух секций, включающих по четыре вагона, сцепленных по схеме Мг+Пп+Пп+Мг. По сути, состав состоял из двух электросекций, работающих по системе многих единиц. Каждая такая секция могла эксплуатироваться как самостоятельный электропоезд. Однако единый номер присваивался всему восьмивагонному составу.

Основные параметры опытного (восьмивагонного) электропоезда ЭР11:

• размеры вагона:
  • длина кузова — 24 500 мм;
  • ширина — 3450 мм;
  • база — 20 750 мм;
• масса:
  • состава — 428,8 т;
  • вагона Мг — 66,5 т;
  • вагона Пп — 40,7 т;
• число сидячих мест:
  • состава — 992;
  • вагона Мг — 117;
  • вагона Пп — 131;
• конструктивная скорость — 130 км/ч;
• ускорение — до 0,72 м/с².

Система нумерации и маркировки, принятая для ЭР11, почти полностью идентична применённой на ЭР22. Основное отличие состоит в том, что номер состава состоял из одной цифры (присвоен номер 1). Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в формате ЭР11-1 без указания номера вагона. Маркировка выполнялась над автосцепкой по центру. Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первая цифра означала номер состава (1), последние две — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась от наносимой на лобовую часть добавлением двух цифр номера вагона в тот же формат. Моторные вагоны получали чётные номера (02, 04, 06, 08), прицепные — нечётные (01, 03, 05 и 07). Например, маркировка первого моторного головного вагона электропоезда ЭР11 будет ЭР11-102, одного из прицепных промежуточных — ЭР11-105. В обозначении серии число 11 после букв «ЭР» наносилось более мелким шрифтом по сравнению с цифрами заводского номера и буквами (как будто в нижнем индексе). Однако, в отличие от маркировки дизель-поезда Д₁, здесь был применён мелкий шрифт (то есть ЭР11-1), а не нижний индекс, о чём свидетельствуют технические документы на электропоезда семейства ЭР^[1][2].

В целом кузов был идентичен ЭР22, за исключением ряда отличий в расположении и конструкции дверей. Моторные вагоны ЭР11 имели две пары раздвижных пневматических дверей с каждой стороны, оборудованных комбинированными выходами (на низкие и высокие платформы); прицепные — три (у ЭР22 все вагоны имели три пары дверей с выходом только на высокие платформы)^{[к 1]}. При этом двери у моторных вагонов были расположены не по краям, разделяя салон на три части — одну большую в центре и две маленькие по концам.

Вагоны имели цельнометаллические кузова сварной конструкции. Кузов моторного вагона опирается через четыре винтовые цилиндрические пружины на шкворневую балку, связанную тяговыми поводками с кронштейном на кузове. Шкворневая балка в свою очередь опирается на продольные боковые балки тележки, подвешенные при помощи цилиндрических пружин и шарниров к рычагам, в которых укреплены буксовые подшипники.

На боковых продольных балках тележек размещена фасонная балка, к которой прикреплены остовы тяговых электродвигателей.

Колесные пары моторных вагонов имели цельнокатаные колёса с диаметром по кругу катания 1050 мм. Тяговая передача состояла из резино-кордной упругой муфты и редуктора с передаточным отношением 3,41. На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра, от которых приводятся колодки дискового тормоза; диски размещены на двух колесах (со стороны, противоположной редуктору). На прицепных вагонах были установлены колеса диаметром 950 мм.

Главный трансформатор ОЦР-1100/25, помимо первичной обмотки напряжением 25 кВ, имеет вторичную тяговую обмотку, состоящую из восьми секций, обмотку вспомогательных цепей напряжением 220 В и обмотку отопления напряжением 600 В. В выпрямительной установке применены кремниевые диоды ВК-200. В каждом плече моста установлены по 30 вентилей (три параллельных цепи по 10 диодов последовательно в каждой); в двух плечах, как и у моторных вагонов электропоездов ЭР9, имеются переходящие ветви, состоящие из 12 вентилей (три параллельных цепи по четыре вентиля последовательно в каждой). Общее количество вентилей на моторном вагоне 144.

Общая защита моторного вагона осуществляется главным выключателем ВОВ-25-4. В цепи тяговых электродвигателей включены дифференциальные реле. На каждом моторном вагоне установлено по четыре тяговых электродвигателя РТ-63. Ток длительного режима — 270 А; максимальная скорость вращения — 2240 об/мин . Соединение тяговых электродвигателей — последовательно-параллельное. Максимальное ослабление поля тяговых двигателей — 23 %. Главный контроллер (групповой переключатель) имеет 20 позиций из которых 1-я — соответствует маневровому режиму (напряжение на выводах тяговой обмотки трансформатора 275 В), 6-я — первой ходовой позиции (напряжение 825 В), 10-я — второй ходовой позиции (напряжение 1375 В), 16-я — третьей ходовой позиции (напряжение 2200 В) и 20-я — четвёртой ходовой позиции (напряжение 2200 В и ослабленное поле тяговых электродвигателей).

При реостатном торможении обмотки возбуждения тяговых двигателей соединяются последовательно и питаются через выпрямитель от обмотки трансформатора с номинальным напряжением 220 В. Величина тока возбуждения регулируется при помощи выходного магнитного усилителя, на который воздействует предварительный магнитный усилитель, управляемый контроллером машиниста. Контроллер машиниста имеет две рукоятки: реверсивную (с положением «вперёд», «0», «назад») и главную, которая, помимо нулевого положения, имеет по пять положений в тяговом и тормозном режимах (в тяговом режиме маневровая и четыре ходовых).

На моторном вагоне расположены: расщепитель фаз ПЭ-10А, два мотор-вентилятора с электродвигателями АОМ-42-6 мощностью по 1,7 кВт и мотор-насос системы охлаждения трансформатора. На прицепном вагоне установлены три мотор-вентилятора с электродвигателями АОМ-42-6 и мотор-компрессор с электродвигателем ЭК-7П мощностью 11 кВт. Все эти электродвигатели питаются трёхфазным током напряжением 220 В частотой 50 Гц от фазорасщепителя. Также на моторном вагоне установлен мотор-генератор, вырабатывающий переменный ток частотой 400 Гц для питания зарядного устройства аккумуляторной батареи 90-КН-45, а также магнитных усилителей. Аккумуляторная батарея и зарядное устройство установлены на прицепном вагоне.

Электропоезд ЭР11 поступил для опытной эксплуатации в депо Минск Белорусской железной дороги, где недолгое время эксплуатировался на линии Минск — Молодечно. После непродолжительной эксплуатации из депо Минск был передан в депо Горький Горьковской железной дороги, где большую часть времени находился в резерве. В конце 1971 года поезд был расформирован: моторные вагоны были списаны и отправлены на РВЗ, а прицепные вагоны ЭР11 с серийными номерами 101, 103, 105, 107 были переоборудованы для использования в составе поездов серии ЭР22. Эти вагоны получили в мае 1972 года обозначение ЭР22-001 (бывший 101), ЭР22-003 (бывший 103), ЭР22-005 (бывший 105) и ЭР22-007 (бывший 107). Вагоны № 001 и № 003 были переданы в депо Перерва, а вагоны № 005 и № 007 в депо Нахабино Московской железной дороги. Иногда их можно было увидеть на линии Волоколамск-Москва-Серпухов. Отличительной особенностью этих вагонов были крышевые мостики и подножки для выхода на низкие платформы. В настоящее время вагоны № 001 и № 003 уничтожены (по состоянию на начало 2000-х вагон № 001 ещё находился в депо Перерва), судьба № 005 и № 007 неизвестна. Один моторный вагон был замечен на базе запаса в Латвии в плачевном состоянии, судьба остальных неизвестна. Скорее всего, вагонов ЭР11 в настоящее время уже не существует.

По неподтверждённым данным, изначально электропоезд имел бежево-синюю окраску, аналогичную бежево-малиновой окраске ЭР22 (во всяком случае такую окраску имеет поезд в игре Microsoft Train Simulator). В дальнейшем вагоны были перекрашены в обычный зелёный цвет.

Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975). — М.: Транспорт, 1999

•  Электропоезд ЭР2 (часть 2). Документальный фильм об электропоездах семейств С, ЭР (ЭР11 в 23:14 — 24:59)

В статье есть список источников, но не хватает сносок. Без сносок сложно определить, из какого источника взято каждое отдельное утверждение. Вы можете улучшить статью, проставив сноски на источники, подтверждающие информацию. Сведения без сносок могут быть удалены. (27 января 2013)