Narentabahn

Narentabahn
Glogošnica-Viadukt nahe dem Bahnhof Prenj südlich von Jablanica
Narentabahn (noch ohne den erst 1942 eröffneten Abschnitt Metković–Ploče) und die Bahnstrecke Gabela–Zelenika
Streckenlänge:	1891: 177,1 km 1966: 191,1 km
Spurweite:	760 mm (Bosnische Spur)
Zahnstangensystem:	Abt (2 Lamellen)
Minimaler Radius:	125 m (Sarajevo–Konjic) 080 m (Konjic–Mostar) 100 m (Mostar–Metković) 250 m (Metković–Ploče)
Maximale Neigung:	15 ‰ Adhäsion (bis 1935) 20 ‰ Adhäsion (ab 1935) 28 ‰ Adhäsion (ab 1954) 60 ‰ Zahnstange
Höchstgeschwindigkeit: zweiter Wert für Triebwagen	40 / 60 km/h Adhäsion 15 / 25 km/h Zahnstangenabschnitt
Eröffnung
Metković–Mostar	14. Juni 1885 │ 042,4 km
Mostar–Ostrožac	22. August 1888 │ 065,9 km
Ostrožac–Konjic	10. November 1889 │ 013,0 km
Sarajevo–Ilidža	1. Mai 1890 │ 007,3 km
Ilidža–Konjic	1. August 1891 │ 048,5 km
Ilidža–Ilidža Banja	28. Juni 1892 │ 001,3 km
Raštelica–Bradina 15 ‰ Adhäsion	10. April 1931 │ 007,4 km
Pazarić–Tarčin 20 ‰ Adhäsion	27. Oktober 1935 │ 006,7 km
Metković–Ploče	25. November 1942 │ 021,5 km
Sarajevo–Sarajevo Novo	20. Mai 1951 │ 001,2 km
Konjic–Jablanica 28 ‰ Adhäsion	28. April 1954 │ 021,6 km
Stilllegung
Raštelica–Bradina Ende Zahnradbetrieb	9. April 1931 │ 007,9 km
Pazarić–Tarčin Ende Zahnradbetrieb	26. Oktober 1935 │ 005,6 km
Konjic–Jablanica wegen Stausee	27. April 1954 │ 030,9 km
Ilidža–Ilidža Banja	1957 │ 001,3 km
Sarajevo–Čapljina Gabela–Ploče	5. November 1966 │ 184,9 km
Čapljina–Gabela	30. Mai 1976 │ 005,0 km
Legende m. i. J. 3,5 Sarajevo Stadtbahnhof 1,2 Sarajevo Novo (ab 1951) 538,9 Straßenbahn Sarajevo 0,0 177,1 Sarajevo 527,3 Bosnische Ostbahn nach Uvac und Vardište 174,2 Alipašin Most 512,3 1435 mm nach Šamac und Ploče Bosnabahn nach Bosanski Brod Miljacka (45 m) Dobrinja (20 m) 169,7 0,0 Ilidža 496,8 Željeznica (60 m) 1,3 Ilidža Banja (Bad Ilidža) Bosna (45 m) 1435 mm von Sarajevo 165,6 Blažuj 503,1 Zujevina (25 m) 1435 mm nach Hadžići Zujevina (25 m) 1435 mm von Blažuj 159,0 Hadžići 557,6 1435 mm nach Pazarić Zujevina (30 m) 1435 mm von Hadžići 152,1 153,2 Pazarić 644,2 Zujevina Beginn Zahnstange (bis 1935) 1435 mm nach Bradina 713,2 (342 m; ab 1935) 694,0 149,2 Osenik (ab 1935) Ende Zahnstange (bis 1935) 146,5 Tarčin 644,1 Korča (20 m) 142,4 141,9 Raštelica (bis 1931) 699,5 140,7 Raštelica (ab 1931) 717,0 Beginn Zahnstange (bis 1931) 1435 mm von Pazarić Ende Zahnstange (bis 1931) 138,6 Ivan (bis 1931) 876,0 Ivan (bis 1931; 648 m) 876,9 Ivan (ab 1931; 3223 m) 759,5 Beginn Zahnstange (bis 1931) Ende Zahnstange (bis 1931) 134,5 Bradina 753,7 1435 mm nach Konjic Beginn Zahnstange (103 m) (193 m) Luka (55 m) (112 m) (128 m) Ende Zahnstange 129,9 Brđani pod Ivanom 528,6 Beginn Zahnstange (151 m) (163 m) Ende Zahnstange 126,3 Podorašac 361,4 Beginn Zahnstange 1435 mm von Bradina Ende Zahnstange Trešanica (20 m) 121,2 111,9 Konjic (Konjica) 279,2 Neretva Jablanica-Stausee – Strecke überflutet 1435 mm nach Ostrožac 105,7 Čelebići (ab 1954) 278,5 111,9 Lisičići (bis 1954) 251,7 108,2 Ostrožac (bis 1954) 240,2 Neretvica (35 m) 1435 mm von Konjic 97,3 Ostrožac (ab 1954) 275,0 103,1 Žuglići (bis 1954) 230,0 Tošćanica (35 m) 98,0 Rama (bis 1954) 219,1 Rama (25 m) 186,6 Doljanka (40 m) 1435 mm nach Jablanica Grad 90,9 Jablanica (bis 1954) 199,0 Neretva 90,3 Jablanica (ab 1954) 198,4 1435 mm von Ostrožac Neretva (75 m) / Jablanica Grad 1435 mm nach Mostar Glogošnica (60 m) 85,0 Prenj 159,7 (173 m) Neretva (60 m) (341 m) Staudamm Crna Vrela (30 m) 77,4 Grabovica 131,6 Drežanka (55 m) 70,9 Drežnica 110,8 (381 m) 60,0 Raška Gora 97,0 (10 m) 52,9 Vojno 85,2 47,2 Rastani 74,9 1435 mm von Jablanica, nach Mostar 42,4 Mostar 64,0 35,9 Rodoc 47,0 Jasenica (35 m) 1435 mm nach Čapljina, von Mostar 30,9 Buna 34,3 23,3 Žitomislići 23,6 16,2 Šurmanci 16,2 (30 m) (35 m) 8,9 Čapljina (bis 1966) 9,8 Čapljina (ab 1966) Trebižat (50 m) 3,9 Gabela 6,7 Dalmatinerbahn nach Zelenika Gabela (115 m) 1,3 Staatsgrenze Bosnien u. Herzeg.-Dalmatien 0,0 3,9 Metković 5,7 8,7 Kula Norinska 3,7 12,4 Opuzen 3,0 15,8 Komin 6,3 21,1 Rogotin 4,3 25,4 Ploče 2,2 Quellen: nach Pfeuffer (1892, S. 338–340 und Tafel XXVI) mit damaliger Kilometrierung und damaligen Höhenangaben Franzisco-Josephinische Landesaufnahme (1869–1887) Längsprofil der Eisenbahnlinie Sarajevo-Ploče, 1962

Die Narentabahn oder Neretvabahn war eine schmalspurige Bahnstrecke von Sarajevo nach Metković in bosnischer Spurweite, die von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) errichtet und zunächst auch betrieben wurde. Nach 1918 ging sie in den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) und den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ) auf. Die 177,1 Kilometer lange gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn wurde von 1885 bis 1891 in Betrieb genommen und 1942 nach Ploče verlängert. Sie wurde 1966 durch die normalspurige Bahnstrecke Sarajevo–Ploče ersetzt.

Nach der Erschließung der Hauptstadt Sarajevo durch die Bosnabahn wurde die Fortsetzung der Bahnverbindung nach Mostar und weiter zur Adria geplant. Der Meereszugang für Bosnien war auf dem Schienenweg in jener Zeit zuvor nur über den Hafen Rijeka möglich, der über 900 Kilometer entfernt auf ungarischem Territorium lag. Es wurde daher beschlossen, die Neretva (Narenta) zu regulieren, womit Metković für Handelsschiffe mit geringem Tiefgang erreichbar wurde.

Obwohl sich in den 1880er Jahren die politische Situation in Bosnien beruhigt hatte, war die Verbindung zur Hauptstadt der Herzegowina auch strategisch wichtig. Mostar war ähnlich wie zuvor Sarajevo ein Zentrum aufständischer Gruppierungen.

Zur Überwindung der bis zu 2000 Meter hohen Bergkette zwischen Sarajevo und Mostar wurden zwei Varianten ausgearbeitet. Eine durchgehende Adhäsionsbahn mit einem längeren Scheiteltunnel hätte doppelt so viel gekostet als die realisierte gemischte Adhäsions- und Zahnradbahn.

Zunächst wurde die 42,4 Kilometer lange Strecke Mostar–Metković am Unterlauf der Neretva gebaut und am 14. Juni 1885 dem Verkehr übergeben. Etwas aufwendiger war dabei der Bau des 19 Kilometer langen Teilstücks von Čapljina nach Buna durch ein Engtal der Neretva, ansonsten waren in dem flachen Gelände keine großen Probleme zu bewältigen. Lediglich der hohe Grundwasserstand und die für den Dammbau ausgehobenen Gräben führten zu vielen Mücken-Brutstätten und somit einer verstärkten Malaria-Gefahr.

Von Mostar nach Sarajevo folgte die Bahn zunächst weiterhin der Neretva, wobei der Bau zahlreicher Eisenbrücken notwendig war. Die Strecke musste im hier schluchtartigen Neretvatal teilweise in das Felsmassiv gesprengt und auf weiten Strecken auf Stützmauern verlegt werden. Aufgrund der Hochwassergefahr in diesem kurvenreichen Abschnitt wurde die Bahntrasse mindestens 20 Meter über dem Wasserpegel gebaut. Nach Konjic (Konjica) verließ die Bahn das Neretvatal, um den Ivansattel mit Zahnstangenabschnitten nach dem System Abt zu überwinden. Auf diesem Abschnitt befanden sich einige längere Tunnels in voller Steigung, welche durch den Dampfbetrieb zu starker Rauchbelästigung führten^{[V 1]}. Nach dem Erklimmen von 600 Metern Höhenunterschied durchfuhren die Züge den 648 Meter langen Ivan-Scheiteltunnel.

Anschließend an den Scheitelbahnhof Ivan senkte sich die Strecke mit einem weiteren Zahnstangenabschnitt nach Raštelica hinunter, um in sanftem Gefälle weiter nach Tarčin zu führen. Von dort musste wieder mittels Zahnstange ein kleiner Pass bei Osenik überquert werden, bevor Pazarić erreicht wurde. Dem engen Tal der Zujevina folgend gelangte die Strecke schließlich bei Blažuj in einen weiten Talkessel und vorbei am Badeort Ilidža erreichten die Züge die Landeshauptstadt Sarajevo.

Der 134,7 Kilometer lange Abschnitt Mostar–Sarajevo zuzüglich der Nebenstrecke nach Ilidža Banja (Bad Ilidža) wurde zwischen 1888 und 1892 in weiteren fünf Teilstrecken eröffnet. Mit der Eröffnung des Teilstücks Ilidža–Konjic war nicht nur die Eisenbahnverbindung zwischen Bosnien und der Herzegowina hergestellt, sondern auch die Nord-Süd-Verbindung von Bosanski Brod über Sarajevo bis zum Adriahafen Metković.

Der Abschnitt von Metković nach Mostar wies mit maximal 4 ‰ keine nennenswerten Steigungen auf, bis Konjic stieg die Strecke mit maximal 10 ‰. Zwischen Sarajevo und Konjic betrug der Maximalwert 15 ‰ auf den Adhäsions- und 60 ‰ auf den Zahnstangenstrecken am Ivanpass. Der Sattel bei Osenik wurde anfangs mit Zahnradantrieb und 35 ‰ überwunden, beim späteren Umbau sank die Steigung auf 15 bzw. 20 ‰.^[1]

Die Länge der Zahnstangenstrecken auf beiden Seiten des Ivansattels betrug ursprünglich gesamthaft 18,87 Kilometer^[2]. In den Stationen waren die Zahnstangen jeweils unterbrochen, zwischen Tarčin und Pazarić verlief die Zahnstange durchgehend über den Scheitelpunkt. Sie teilten sich auf folgende Abschnitte auf:

In den Anfangsjahren verkehrten auf dem flachen Abschnitt Metković–Mostar Tenderlokomotiven der Reihe IIa3 mit 16 Tonnen Dienstmasse. Die Zweikupplermaschinen mit einer vorderen Laufachse zogen Züge mit 163 Tonnen Wagenzugmasse. Sie wurden bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als Baureihe 176 bezeichnet.

Auf dem bogenreichen Abschnitt Mostar–Konjic mit bis zu zehn Promille Steigung beförderten sogenannte Radiallokomotiven mit der Bezeichnung IIIa4 (JDŽ-Reihe 189) Züge mit bis zu 175 Tonnen Wagenzugmasse. Die Maschinen erbrachten eine relativ große Zugkraft und schonten dank ihrer Klose-Lenkachsen die Gleise mit den engen Kurven.

Zwischen Konjic und Sarajevo wurden Tendermaschinen IIIb4 (JDŽ-Reihe 195) mit kombinierten Adhäsions- und Zahnradantrieb eingesetzt. Auf der Teilstrecke Raštelica–Sarajevo beförderte eine Zahnradlokomotive einen Zug mit 110 Tonnen Wagenzugmasse. Auf der eigentlichen Bergstrecke Raštelica–Konjic wurden Züge mit einer Wagenzugmasse von über 60 Tonnen bis zur Last von 110 Tonnen von einer Zug- und einer Schiebelokomotive befördert oder der Zug wurde geteilt.

Eine zweite Serie von 38 Lokomotiven der Reihe IIIc5 mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb lieferte die Floridsdorfer Lokomotivfabrik von 1894 bis 1919. Die Maschinen hatten im Gegensatz zu ihren Vorgängerinnen zwei statt einer Laufachse unter dem Stütztender. Sie bewältigten bis zur Betriebsumstellung im Jahr 1966 mit der JDŽ-Reihenbezeichnung 97 den Verkehr auf den Zahnradstrecken. Der Betrieb mit einer größeren Variante der IIIc5 (später JDŽ-Reihe 196) bewährte sich nicht.

Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurde der stetig anwachsende Verkehr auf den Adhäsionsabschnitten vor allem mit Lokomotiven der Bauart Klose (IIIa5, später JDŽ-Reihen 185 und 186) bewältigt. In den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts überholte der technische Fortschritt aber diese komplizierte Konstruktion. Die Entwicklung des Krauss-Helmholtz-Lenkgestells in Verbindung mit seitlich verschiebbaren Kuppelachsen ermöglichte den Bau von mehrfach gekuppelten und zugleich gut bogenläufigen Dampflokomotiven. Große Bedeutung hatten die zahlreichen ab 1903 von Krauss Linz und der MAVAG gelieferten Schlepptenderlokomotiven der Baureihe IVa5, die später bei den Jugoslawischen Staatsbahnen als Reihe 83 bezeichnet wurden. Mit über 180 Stück wurden diese Loks bis 1949 nachgebaut. Die verstärkten Nachfolger der JDŽ-Baureihe 85 kamen ab 1930 zum Einsatz, zwischen Konjic und Mostar konnten diese wegen der engen Radien von nur 80 m aber nicht eingesetzt werden.

• 
  Zahnradbahnlokomotive 97-025 der JDŽ beim Wenden auf der Drehscheibe in Bradina. Im Rundschuppen ist eine Schnellzuglokomotive der Reihe 85 zu erkennen.
• 
  Lokomotive 83-146 mit einem Personenzug in Čapljina, 1968.
• 
  Schlepptenderlokomotive 40-751 im Jahr 1965 im Neretvatal.
• 
  Neben Dampflokomotiven setzten die JDŽ ab 1938 auch Dieseltriebwagen ein. Einheit der Reihe 488 in Bradina, 1946.
• 
  Dieseltriebwagen der zweiten Generation, Reihe 802 im Jahr 1968 in Čapljina.

Mit der Zunahme des Güterverkehrs, insbesondere der Holztransporte, machte sich die beschränkte Kapazität des Neretvahafens in Metković bemerkbar. Auf der Neretva können nur Schiffe mit geringem Tiefgang verkehren und die Schifffahrtsrinne musste permanent ausgebaggert werden. Mit der Eröffnung der Narentabahn setzte auch eine touristische Entwicklung ein. Am Ivanpass entstanden Hotels und Ilidža wurde zu einem Nobelkurort ausgebaut. Um die Kapazität der Strecke zu steigern, wurden von den Bosnisch-Herzegowinischen Landesbahnen Pläne ins Auge gefasst, die Strecke nach dem Vorbild der Mariazellerbahn zu elektrifizieren. Ein 1912 detailliert ausgearbeitetes Projekt der Prager Firma Křižík, welches eine Elektrifizierung mit 11 000 Volt Wechselspannung unter Nutzung der Wasserkraft der Neretva vorsah, wurde jedoch von der Militärverwaltung wegen der Sabotageanfälligkeit der Infrastruktur abgelehnt.^[3]

Die Strecke Gabela–Zelenika mit der Abzweigung nach Dubrovnik-Gravosa wurde mehr aus militärischen als wirtschaftlichen Überlegen gebaut. Sie ermöglichte ab 1901 den Zügen die Weiterfahrt zu den dortigen Seehäfen, allerdings mit einem weiten und steigungsreichen Umweg. Erst 1942 wurde die direkte Verbindung von Metković zum neu erbauten Seehafen Ploče dem Verkehr übergeben.

Ab 1928 war die durchgehende Verbindung von Belgrad nach Dubrovnik befahrbar. Sie führte zunächst nach Užice, weiter über die Šarganbahn nach Vardište und von dort weiter über die bosnische Ostbahn nach Sarajevo. Durchgehende Züge führten Schlaf- und Speisewagen mit. Aufgrund der möglichen Wagenkastenmaße mussten die Betten in den Schlafwagen in Wagenlängsrichtung angeordnet werden. Die Zahnstangenabschnitte am Ivan mit entsprechend geringer Geschwindigkeit und den notwendigen Lokomotivwechseln beschränkten die Kapazität der Strecke jedoch stark. Bereits damals tendierte man in Richtung eines regelspurigen Ausbaus der Strecke Sarajevo–Ploče, aus finanziellen Gründen konnte der Umbau jedoch nicht realisiert werden.

Eine Doppelkehre beim neu und höher angelegten Bahnhof Raštelica und ein neuer, 3223 Meter langer Ivan-Tunnel ermöglichten die Verkürzung der Zahnstangenstrecke um rund 6,7 Kilometer durch den Entfall der Strecke über den Ivan-Pass. Der deutlich tiefer gelegene Tunnel der am 10. April 1931 eröffneten Linienführung war bereits mit regelspurigem Lichtraumprofil errichtet worden und wird heute von der Bahnstrecke Sarajevo–Ploče genutzt. Er mündet direkt in den Bahnhof Bradina und besitzt auf der Südseite zwei Portale, da beim späteren Umbau auf Normalspur die Gleisachse etwas geändert wurde. Die Betriebslänge verkürzte sich durch den Umbau um ca. 500 Meter.

Ab dem 27. Oktober 1935 konnte zwischen Pazarić und Tarčin mit einer weit ausholenden neuen Streckenführung und einem 342 m langen Scheiteltunnel bei Osenik ebenfalls der Zahnradbetrieb entfallen. Durch die um ca. 1100 Meter verlängerte Strecke verringerte sich die maximale Steigung von vorher 35 ‰ zwischen Pazarić und Osenik auf 15 ‰, von Osenik bis Tarčin dagegen nur auf 20 ‰.^[1] Damit verblieb nur mehr der Zahnstangenbetrieb auf rund 8,5 Kilometern zwischen Podorošac und Bradina.

Ab 1938 wurden die von Ganz gebauten Diesel-Schnelltriebwagen der JDŽ-Reihe 448 (später JŽ-Baureihe 801) auf Fernverbindungen eingesetzt. Sie bewältigten die Steilrampen auch ohne Zahnradantrieb und ermöglichten zwischen Belgrad und Dubrovnik Fahrzeiteinsparungen von mehreren Stunden.

Am 20. Mai 1951 wurde die Strecke vom alten Bahnhof in Sarajevo nach Sarajevo Novo verlängert, dem neuen Endbahnhof der normalspurigen Bosnabahn nach Šamac. Dieser Abschnitt diente aber nur dem Personenverkehr.

Eine weitere große Änderung betraf den Abschnitt Konjic–Jablanica in den 1950er Jahren. Wegen des beginnenden Baus eines Wasserkraftwerks in der Nähe des damaligen Rama wurde die Strecke gleich südlich von Konjic auf die andere Neretva-Seite verlegt, die dortige Brücke existiert als einspurige Straßenbrücke heute noch. Dann folgte die Umgehungsstrecke der heutigen Hauptstraße bis Ostrožac, darum befanden sich auf diesem Abschnitt auch einige von Fotos gut bekannte Straßenbrücken mit darauf verlegtem Streckengleis. Ab Ostrožac mussten zur Durchquerung der Bergkette einige Tunnel und Viadukte erstellt werden, welche bereits für den Regelspurbetrieb dimensioniert wurden. Am südlichen Ende des 1975 m langen Crnaja-Tunnels verließ die Neubautrasse die spätere Linienführung der Regelspurbahn und fiel mit 28 ‰ hinab nach Jablanica. Über eine weitere mitbenutzte Straßenbrücke wurde erneut die Neretva gequert und der an anderer Stelle dafür neu errichtete Bahnhof Jablanica erreicht. Wegen der starken Steigung auf diesem Abschnitt mussten schwere Züge Richtung Sarajevo bis zum Tunnelportal jeweils nachgeschoben werden, wie im Film „Schmalspurdampf im bosnischen Gebirge“^{[V 2]} gut zu erkennen. Offenbar wurde die Schiebelokomotive dabei nicht gekuppelt, wie man bei Minute 21:00 in diesem Film gut erkennen kann, als die Lok vor dem langen Tunnel während der Fahrt zurückbleibt. Dieser Abschnitt wurde am 28. April 1954 eröffnet und blieb noch bis zum 5. November 1966 in Betrieb, teilweise auch als Dreischienengleis während der verschiedenen Bauabschnitte. Die alte Linienführung wurde von Jablanica ausgehend noch als Materialbahn zum Bau des Staudamms genutzt^{[V 3]}, der oberhalb gelegene Teil versank später fast vollständig im Stausee.

Weil die schmalspurige Narentabahn den Verkehrsbedürfnissen Jugoslawiens zunehmend nicht mehr genügte, wurde sie ab 1963 zu einem großen Teil neu trassiert und auf Normalspur umgebaut. Während der Bauphase wurde die Linienführung der Schmalspurbahn immer wieder angepasst und wies dabei einige Dreischienengleisabschnitte auf. Am 5. November 1966 wurde der Schmalspurbetrieb eingestellt und nach dreiwöchiger Umbauzeit wurde am 26./27. November 1966 die Bahnstrecke Sarajevo–Ploče neu eröffnet. Durch den Bau weiterer Neretvakraftwerke unterhalb von Jablanica wurde die Trasse der Schmalspurbahn später auf vielen Kilometern überflutet.

Lediglich der Abschnitt Čapljina–Gabela verblieb bis 1976 parallel zur Normalspur in Betrieb, da für die nun notwendigen Zugförderungsanlagen der Dalmatinerbahn in Gabela kein Platz vorhanden war. Zuvor hatten die Lokwechsel in Mostar stattgefunden. Dazu wurde neben dem neuen Bahnhof in Čapljina ebenfalls eine neue Abfahrtsstelle der Schmalspurbahn und neue Depotanlagen errichtet.

Auch fast 60 Jahre nach Einstellung der alten Narentabahn lassen sich noch zahlreiche Spuren vor Ort finden.^[4] Von Pazarić beginnend lässt sich die weit ausholende Trasse von 1935 gut im Gelände verfolgen, wohingegen der Zahnradabschnitt weitgehend von der Magistralstraße M17 überbaut wurde. Der Scheiteltunnel bei Osenik wird heute als Pilzzucht genutzt, etwas oberhalb verläuft am westlichen Ende des Tunnels ein Damm der steileren alten Linie. Im Gefälleabschnitt auf dem Weg nach Tarčin kreuzten sich die beiden Strecken, um das Gefälle der Neubaustrecke geringer zu halten. Ebenso wie das Bahnhofsgebäude von Tarčin sind die beiden von Raštelica auch noch vorhanden. Die Zahnrad-Strecke über den Ivanpass ist ebenfalls unter der damals neu gebauten M17 verschwunden, samt dem dazu vergrößerten alten Ivan-Tunnel. Die doppelte Kehre der Neubaustrecke wird hingegen heute teilweise als Zufahrtsweg genutzt und unterquert(e) dabei zwei Mal die Normalspurbahn mittels Brücke und einem verschütteten Tunnel. Kurz vor dem neuen Ivan-Tunnel vereinigen sich dann beide Trassen.

Auch im Abschnitt Bradina–Podorašac ist die Strecke noch fast durchgehend begeh- oder befahrbar, nur drei eingestürzte Tunnel sind nicht mehr passierbar. Die bekannte Fischbauch-Trägerbrücke über die Luka-Schlucht existiert auch noch immer zwischen zwei der längeren Tunnels, welche teilweise auch mit Rauchabzügen versehen waren und sind. Am Kreuzungsbahnhof Brđani pod Ivanom, welcher für die Wasserversorgung der Dampflokomotiven einst große Wichtigkeit besaß, hat ein ehemaliger Bahnmitarbeiter eine kleine Ausstellung neben dem restaurierten Bahnhofsgebäude eingerichtet. Im engen und stark bebauten Tal zwischen Podorašac und Konjic sind kaum Spuren zu finden. Der ehemalige Rundschuppen in Konjic wird von einer Werkstatt genutzt.

Während die alte Strecke über Rama bald im Stausee verschwindet, ist die Neretvabrücke der Umgehungsstrecke noch als Straßenbrücke in Verwendung. Weitere Spuren finden sich dann erst wieder oberhalb von Jablanica, dort führt eine Nebenstraße von der Normalspurbahn hinab zum Ort. An der aus einem Film (Die Schlacht an der Neretva) bekannten, nach der Sprengung heute noch im Flussbett liegenden Gitterbrücke wurde die Lokomotive 73-018 als Denkmal aufgestellt. Es handelte sich dabei aber um eine nach dem Zweiten Weltkrieg errichtete Konstruktion, die Originalbrücke wurde während der Kampfhandlungen mehrfach beschädigt bzw. zerstört.

Bis zum ehemaligen Bahnhof Prenj kann man der Trasse auf einem Fahrweg noch folgen, etwas unterhalb verschwindet sie im Stausee des Wasserkraftwerks Grabovica. Der einst schönste und wildeste Abschnitt der Bahn ist damit leider unter dem See verschwunden, auch die mehrfach zerstörte und umgebaute Neretva–Brücke bei Aleksin Han. Unterhalb des Kraftwerks wird die Bahntrasse auf einigen Kilometern wieder als Zufahrtsstraße genutzt, bevor sie im nächsten Stausee verschwindet. Vom Kraftwerk Salakovac bis Rastani ist die ehemalige Bahnstrecke als Schotterweg bzw. Nebenstraße in Verwendung, bevor sie in der dichten Bebauung von Mostar verschwindet. Das im Bürgerkrieg stark beschädigte Bahnhofsgebäude wurde später abgerissen und auch sonst erinnert hier nichts mehr an die weiträumigen Bahnanlagen.

Erst einige Kilometer weiter südlich lässt sich die Bahntrasse wieder im Gelände ausmachen und der Ciro-Radweg folgt der Bahn bis Čapljina,^[5] entweder direkt auf dem alten Bahndamm oder weitgehend parallel. Die Regelspurbahn folgt demselben Verlauf, weist aber einige Tunnels zusätzlich auf, womit sich die engeren Radien der Schmalspurbahn vermeiden ließen. Vor Čapljina kreuzen sich beide Linien noch zwei Mal, bevor die Ortschaft erreicht wird. Nach der Umstellung auf Regelspur im Jahr 1966 war Čapljina noch für einige Jahre Endpunkt der Dalmatinerbahn nach Dubrovnik, Zelenika und Nikšić (über Trebinje und Bileća), dazu wurde die Schmalspurbahn zum neuen Bahnhof verlegt. Bis zum ehemaligen Abzweigbahnhof Gabela verliefen beide Strecken parallel, ab dort wurde die Strecke nach Ploče auf selber Trasse umgespurt.

• 
  Im Bahnhof Metković nahm die Narentabahn ihren Ausgang.
• 
  Der Neretvahafen Metković (um 1920) konnte nur von kleinen Schiffen erreicht werden.
• 
  Bahnhof Mostar um die Jahrhundert­wende.
• 
  Die ursprüngliche Neretvabrücke in der Schlucht bei Aleksin Han
• 
  1928 wurde neben der provisorischen Ersatzbrücke eine neue Brücke errichtet und dabei der enge Zufahrtsradius etwas erweitert
• 
  Die beiden Brücken aus einem anderen Blickwinkel
• 
  Die mittlerweile dritte Brücke wurde im Zweiten Weltkrieg wiederum zerstört
• 
  1913 stürzte die Lokomotive eines Schnellzugs in die reißende Neretva.
• 
  Die Doljanka-Brücke oberhalb von Jablanica
• 
  Zwischen Brđani (Brdjani) und Bradina überquerte eine 55 Meter lange Eisen­brücke die 57 Meter tiefe Lukaschlucht.
• 
  Station Ivan mit dem Portal des 648 Meter langen Ivan-Tunnels im Hintergrund.
• 
  Zug mit einer Zahnradlokomotive der Reihe IIIb4 in der Station Tarčin.
• 
  Der Bahnhof Pazarić um 1900 mit einem kleinen Rundschuppen für die Zahnraddampflokomotiven
• 
  Die Station Ilidža erschloss den bekannten Badeort. Während der Badesaison verkehrten zwischen Sarajevo und Bad Ilidža täglich mehrere Lokalzüge.

• 
  Erst spät wurde die Narentabahn bis an die Adria verlängert. Bau der Eisenbahnlinie zwischen Rogotin und Ploče um 1941.
• 
  Der Grabovica-Stausee überflutet die Trasse der früheren Schmalspurbahn.
• 
  Normalspurige Eisen­bahn­brücke an der Mün­dung der Diva Grabovica in die Neretva. Unten ist die alte Schmalspurbrücke zu erkennen.
• 
  In der Neretva-Schlucht unterhalb von Jablanica, ein Jahr nach der Einstellung der Schmalspurbahn
• 
  Die Neretvabrücke bei Jablanica wurde nach Stilllegung der Schmalspurbahn im Zuge der Filmarbeiten für Die Schlacht an der Neretva zerstört.
• 
  Das erste Portal des neuen Ivan-Tunnels in Bradina für die Schmalspurbahn
• 
  Der erste Ivan-Tunnel dient heute als Teilstück der M17 dem Straßen­verkehr.

• Franz Pfeuffer: Ueber den Bau und Betrieb der bosnisch-herzegovinischen Staatsbahnen, insb. der Zahnradbahn zwischen Sarajevo und Konjica; Teil 1. In: Zeitschrift des oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines, Heft 22/1892, S. 333 ff. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/zia
• Franz Pfeuffer: Ueber den Bau und Betrieb der bosnisch-herzegovinischen Staatsbahnen, insb. der Zahnradbahn zwischen Sarajevo und Konjica; Teil 2. In: Zeitschrift des oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines, Heft 23/1892, S. 349 ff. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/zia
• Franz Pfeuffer: Ueber den Bau und Betrieb der bosnisch-herzegovinischen Staatsbahnen, insb. der Zahnradbahn zwischen Sarajevo und Konjica. In: Zeitschrift des oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines, Jahrgang 1892, S. Tafel XXVI–XXVIII (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/zia
• Karl Baedeker: From Sarájevo to Mostar and Gravosa (Ragusa). In: Austria-Hungary: Including Dalmatia and Bosnia; Handbook for Travellers. 1905; ehemals im Original (nicht mehr online verfügbar); abgerufen am 1. Februar 2016 (englisch).@1@2Vorlage:Toter Link/www.questia.com (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven) 
• Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens 1912. Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen. Abgerufen am 1. Februar 2016 
• Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. Stenvalls, Malmö 2006, ISBN 91-7266-166-6. 
• Keith Chester: Bosnia-Hercegovina Narrow Gauge Album. Stenvalls, Malmö 2010, ISBN 978-91-7266-176-9. 
• Werner Schiendl: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1867–1918. Edition Bahn im Film, Wien 2015, ISBN 978-3-9503096-5-2. 
• Werner Schiendl, Franz Gemeinböck: Die Eisenbahnen in Bosnien und der Herzegowina 1918–2016. Edition Bahn im Film, Wien 2017, ISBN 978-3-9503096-7-6. 

Commons: Narentabahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Geschichte der Schmalspur-Schlafwagen. Einsatz von Schmalspur-Schlafwagen: Europa historisch. Wagonhotel Anger; abgerufen am 1. Februar 2016 
• Helga Berdan: Die Machtpolitik Österreich-Ungarns und der Eisenbahnbau in Bosnien-Herzegowina 1872–1914. (PDF; 8,3 MB) Diplomarbeit an der Universität Wien; abgerufen am 1. Februar 2016 
• Michael Franke: Analyse von Eisenbahnlandschaften. (PDF; 12,5 MB) Kapitel 5.1 Eisenbahngeschichte Dalmatiens. Masterarbeit an der Universität für Bodenkultur Wien, April 2013, S. 35–43; abgerufen am 1. April 2016. 
• Pruga uzanog kolosjeka Sarajevo–Mostar auf dem serbischsprachigen Forum „Forum ljubitelja železnica“ mit vielen Fotos
• Historische Bahn Dampf vor 40 Jahren: Ivan-Pass 08./10.08.1966. In: Drehscheibe-Online.
• From Sarajevo to Dubrovnik in 1967 Eine Fotoauswahl von Dave Sallery. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• Dubrovnik to Sarajevo in 1965 Eine Fotoauswahl von Charlie Lewis. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• The Ivan Pass in 1966 Eine Fotoauswahl von Helmut Dahlhaus. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• Sarajevo in 1966 Eine Fotoauswahl von Helmut Dahlhaus. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.
• Sarajevo Eine Fotoauswahl von Detlef Schikorr. In: The 76 cm gauge railways of Yugoslavia.

1. ↑ Pruga širokog kolosjeka (Film über die letzten Jahre des Dampfbetriebs). Abgerufen am 27. November 2023. 
2. ↑ Schmalspurdampf im bosnischen Gebirge. Abgerufen am 21. November 2023. 
3. ↑ Hidroelektrana Jablanica (u. a. Transport eines Generatorteils auf der Schmalspurbahn). Abgerufen am 27. November 2023. 

• Rangieren in Sarajevo Schwarz-weiß-Schmalfilm 1965 (Kloselok 189-013).
• Strecke Sarajevo – Hum – Dubrovnik Farbschmalfilm 1962 (englisch).
• Strecke Sarajevo – Ivan-Pass – Neretva – Dubrovnik Schwarz-weiß-Schmalfilm 1965.
• Strecke Dubrovnik – Gabela Farbschmalfilm 1967 (Dieseltriebwagen JZ 802).

1. ↑ ^{a b} Dodatak Redu Vožnje (Nachtrag zum Buchfahrplan). (PDF) Jugoslovenske Državne Željeznice (JDŽ), 1. Mai 1938, S. 63, abgerufen am 24. Februar 2024 (serbokroatisch). 
2. ↑ Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. S. 68, 72. 
3. ↑ Keith Chester: The Narrow Gauge Railways of Bosnia-Hercegovina. S. 124–126. 
4. ↑ ehem. Narentabahn. In: Openstreetmap. 13. Dezember 2023, abgerufen am 13. Dezember 2023. 
5. ↑ Die Ćiro – Fahrradroute, auf opcinaravno.ba, abgerufen am 13. Dezember 2023