Utsunomiya-Linie (JR East)

Utsunomiya-Linie
Triebzug der Baureihe E233 zwischen Hasuda und Higashi-Ōmiya
Streckenlänge:	163,3 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Stromsystem:	1500 V =
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Zweigleisigkeit:	ganze Strecke
Gesellschaft:	JR East
Legende 0,0 Tokio (東京)   1914– ← Sōbu-Schnellbahnlinie   1972– (Ueno-Tokio-Linie) → Chūō-Schnellbahnlinie   1904– ↔ Chūō-Sōbu-Linie   1932– 3,6 Ueno (上野)   1883– → Keisei-Hauptlinie   1931– Nippori (日暮里) ← Jōban-Linie   1896– → Keihin-Tōhoku-Linie   1914– Shinkansen-Betriebswerk Tokio ← Jōban-Güterlinie Güterbahnhof Tabata Depot/ Bahnbetriebswerk Oku 8,4 Oku (尾久)   1929– → Yamanote-Güterlinie → Keihin-Tōhoku-Linie   1932– ← Kitaōji-Linie   1927–2014 → Akabane-Linie (Saikyō-Linie)   1985– 13,2 Akabane (赤羽)   1885– → Tōhoku-Shinkansen Sumida-gawa Arakawa Tōkyō-Gaikan-Autobahn ↔ Musashino-Linie   1973– 24,2 Urawa (浦和)   1883– → Musashino-Güterzweiglinie 28,7 Saitama-Shintoshin (さいたま新都心)   2000– Rangierbahnhof Ōmiya → Saikyō-Linie   1985– → Tōhoku-Shinkansen   1985– → Seibu Ōmiya-Linie   1906–1941 30,3 Ōmiya (大宮)   1885– → New Shuttle   1983– → Kawagoe-Linie   1940– → Takasaki-Linie   1883– → Jōetsu-Shinkansen   1982– Kita-Ōmiya (北大宮) ← Tōbu Noda-Linie   1929– 33,3 Toro (土呂)   1983– Bahnbetriebswerk Ōmiya Ausweiche Suna   1908–1922 Shiba-kawa 35,4 Higashi-Ōmiya (東大宮)   1964– Ayase-gawa ← Takeshū-Bahn   1924–1938 39,2 Hasuda (蓮田)   1885– Motoara-gawa Sapporo Beer (Brauerei Shiraoka) 45,9 Shiraoka (白岡)   1910– Tōhoku-Autobahn 45,9 Shin-Shiraoka (新白岡)   1987– Ken-Ō-Autobahn ↔ Tōbu Isesaki-Linie   1899– ↔ Tōhoku-Shinkansen 48,9 Kuki (久喜)   1885– 51,6 Higashi-Washinomiya (東鷲宮)   1981– Naka-gawa Ausweiche Sakurada   1927–1932 ↔ Tōbu Nikkō-Linie   1929– 57,2 Kurihashi (栗橋)   1885– Tone-gawa Nakata (中田)   1885–1886 Ausweiche Nakata   1908–1932 Ausweiche Nakata   1950–1952 64,7 Koga (古河)   1885– 69,4 Nogi (野木)   1963– 73,3 Mamada (間々田)   1894– ← Tōhoku-Shinkansen   1982– ← Mito-Linie   1889– 80,6 Oyama (小山)   1885– → Ryōmō-Linie   1888– ← Takaoka Toko Co. 88,1 Koganei (小金井)   1893– Depot Koyama 90,7 Jichiidai (自治医大)   1983– 95,4 Ishibashi (石橋)   1895– ← Japan Tobacco 96,6 Güterbahnhof Utsunomiya Kita-Kantō-Autobahn 101,8 Suzumenomiya (雀宮)   1895– → Nikkō-Linie   1890– Tagawa 109,5 Utsunomiya (宇都宮)   1885– Bahnbetriebswerk Utsunomiya → Tōhoku-Shinkansen   1982– alte Strecke   –1897 115,7 Okamoto (岡本)   1897– Takasaki Sanko Co. Kinu-gawa ← Luftwaffenbasis Utsunomiya   1942–1945 121,2 Hōshakuji (宝積寺)   1899– ← Karasuyama-Linie   1923– Furuta (古田)   1891–1897 127,1 Ujiie (氏家)   1897– ← Kitsuregawa-Kleinbahn   1902–1918 Nagakubo (長久保)   1886–1997 131,6 Kamasusaka (蒲須坂)   1923– Arakawa 135,5 Kataoka (片岡)   1897– ↔ Tōhoku-Shinkansen   1982– Uchi-kawa → Tōbu Yaita-Linie   1924–1959 141,8 Yaita (矢板)   1886– Hōki-gawa 146,6 Nozaki (野崎)   1897– ← Tōhoku-Shinkansen   1982– → Shiobara-Bahn   1912–1932 151,8 Nishi-Nasuno (西那須野)   1886– ← Tōno-Bahn   1918–1968 Ausweiche Sabigawa Sabi-gawa 157,8 Nasushiobara (那須塩原)   1898– 163,3 Kuroiso (黒磯)   1886– ↓ Tōhoku-Shinkansen   1982– ↓ Tōhoku-Hauptlinie   1886–

Die Utsunomiya-Linie (jap. 宇都宮線, Utsunomiya-sen) ist eine Eisenbahnstrecke im Nordosten der japanischen Hauptinsel Honshū. Mit diesem Namen bezeichnet die Bahngesellschaft JR East seit 1990 den südlichsten Abschnitt der Tōhoku-Hauptlinie von Tokio über Ōmiya und Utsunomiya nach Kuroiso in der Präfektur Tochigi. Dieser Streckenteil erschließt den Norden der Metropolregion Tokio und unterscheidet sich von der restlichen Tōhoku-Hauptlinie einerseits durch die Vielzahl an Vorortzügen, andererseits durch das unterschiedliche Bahnstromsystem (Gleichspannung anstatt Wechselspannung).

Der als Utsunomiya-Linie bezeichnete Streckenteil ist 163,3 km lang, mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert und kapspurig (1067 mm); die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Während der überwiegende Teil davon zweigleisig ausgebaut ist, besteht südlich von Ōmiya (30,3 km) eine viergleisige Trasse.

Südlicher Ausgangspunkt ist der Bahnhof Tokio. Dort werden die von Süden her kommenden Mittelstreckenzüge der Tōkaidō-Hauptlinie mit jenen der Utsunomiya-Linie, der Takasaki-Linie und der Jōban-Linie verknüpft. Ermöglicht wird dies durch die im Jahr 2015 eröffnete Ueno-Tokio-Linie, eine Viaduktstrecke zum Bahnhof Ueno, die einen Flaschenhals beim Bahnhof Kanda umgeht. Parallel dazu verlaufen die Gleise der Keihin-Tōhoku-Linie, der Yamanote-Linie und (teilweise unterirdisch) der Schnellfahrstrecke Tōhoku-Shinkansen. Im Bahnhof Ueno halten fast alle Züge an den Hochbahnsteigen, abgesehen von wenigen Ausnahmen, die von der ebenerdigen Bahnhofshalle aus fahren. Von der Inbetriebnahme der Viaduktstrecke war Ueno der Ausgangspunkt der Utsunomiya-Linie, da die 1991 eröffnete Schnellfahrstrecke die ursprüngliche Trasse der Tōhoku-Hauptlinie übernahm.

In Nishi-Nippori teilt sich die Strecke vorübergehend in zwei doppelspurige Trassen, die etwas mehr als dreihundert Meter voneinander entfernt verlaufen, getrennt durch einen ausgedehnten Rangierbahnhof. Während der Nah- und Fernverkehr die ältere, über Tabata verlaufende Trasse an der Südseite nutzt, verläuft der Mittelstreckenverkehr an der Nordseite über Oku. Beide Trassen vereinigen sich in Ōji, die Mittelstreckenzüge halten jedoch erst wieder in Akabane. Über die 692 m lange Arakawa-Brücke und via Urawa erreicht die Strecke den Ōmiya, den wichtigsten Bahnknoten im Norden der Metropolregion, wo Anschluss an zehn Bahnlinien besteht. Ab Ōmiya nutzt die Utsunomiya-Linie ihre Trasse allein und sie führt durch eine zunehmend ländlicher werdende Gegend. Ein weiteres bedeutendes Kunstbauwerk ist die zwischen Kurihashi und Koga gelegene Brücke über den Tone mit einer Länge von 763 Metern.

Zwischen Oyama und Utsunomiya verläuft die Strecke erneut parallel zur Tōhoku-Shinkansen. Nördlich der Stadt führt sie zunächst durch das Kinu-Tal und anschließend durch das Shiona-Hüggelland, bis sie schließlich Kuroiso erreicht. Dieser Bahnhof in der Gemeinde Nasushiobara ist ein Systemwechselbahnhof und zugleich das nördliche Ende der Utsunomiya-Linie. Hier besteht in der Regel eine strikte betriebliche Trennung, denn der daran anschließende Teil der Tōhoku-Hauptlinie ist mit 20 kV Wechselspannung bei einer Frequenz von 50 Hz elektrifiziert. Nur Güterzüge und vereinzelte Sonderfahrten überwinden die Grenze mittels Zweisystemfahrzeugen.

Der in den Norden Japans führende Fernverkehr wird heute ausschließlich von Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszügen auf der Schnellfahrstrecke Tōhoku-Shinkansen und daran anschließenden Strecken abgewickelt. Die einzigen Schnellzüge im eigentlichen Sinne sind die Nikkō und die Kinugawa. Dabei betreiben JR East und Tōbu Tetsudō gemeinsam vier Zugpaare täglich (sechs an Feiertagen), die von Shinjuku aus über Urawa und Ōmiya zu den touristisch bedeutenden Orten Nikkō und Kinugawa Onsen verkehren. In Kurihashi nutzen sie eine eigens zu diesem Zweck errichtete Gleisverbindung, um von der Utsunomiya-Linie auf die Tōbu Nikkō-Linie zu gelangen.^[1]

Die Utsunomiya-Linie dient überwiegend dem beschleunigten Mittelstreckenverkehr im nördlichen Teil der Metropolregion Tokio. Diesen teilt sie sich abschnittsweise mit der Jōban-Linie und der Takasaki-Linie. Einzelne Eilzüge dieser drei Linien beginnen oder enden im Bahnhof Ueno, dem größten Endbahnhof für Linien aus dem Norden. Die meisten werden jedoch über die Ueno-Tokio-Linie zum Bahnhof Tokio geleitet, von wo aus sie auf der Tōkaidō-Hauptlinie weiter in Richtung Odawara und Atami fahren. Zwischen Akabane und Utsunomiya besteht ein Parallelverkehr mit Zügen der Shōnan-Shinjuku-Linie aus und in Richtung Zushi, die abwechselnd alle Zwischenbahnhöfe bedienen oder nördlich von Ōmiya die kleineren ohne Halt durchfahren.^[2]

Der Nahverkehr mit Halt an allen Bahnhöfen zwischen Utsunomiya und Tokio wird durch die parallel verlaufende Keihin-Tōhoku-Linie abgewickelt, die über eigene Gleise verfügt und weiter nach Yokohama führt. Zwischen Utsunomiya und Kuroiso verkehren zweimal stündlich Nahverkehrszüge (drei während der Hauptverkehrszeit), abgesehen von je einer Ausnahme morgens und abends muss in Utsunomiya umgestiegen werden.^[2]

Zusätzlich werden die Utsunomiya-Linie und die Tōhoku-Hauptlinie von zahlreichen Güterzügen der Gesellschaft JR Freight befahren, die den Großraum Tokio mit dem Norden der Hauptinsel Honshū und mit Hokkaidō verbinden. Die Verbindung zwischen dem Güterbahnhöfen Sumidagawa (in Tokio) und Sapporo gilt als „Hauptschlagader des Nordens“. Viele Güterzüge fahren weiter über die Tōkaidō-Hauptlinie in die westlichen Regionen Japans oder über Aomori durch den Seikan-Tunnel nach Hokkaidō.

(allgemeine Geschichte siehe Tōhoku-Hauptlinie)

Die Nippon Tetsudō, Japans erste private Bahngesellschaft, eröffnete am 28. Juli 1883 die Strecke Ueno–Kumagaya mit den Zwischenbahnhöfen Ōji, Urawa, Ageo und Kōnosu. Dabei entspricht der Abschnitt zwischen Ueno und dem damals noch nicht existierenden Bahnhof Ōmiya der späteren Tōhoku-Hauptlinie (bzw. Utsunomiya-Linie), während der Rest heute einen Teil der Takasaki-Linie bildet. Der Trennungsbahnhof Ōmiya kam am 16. März 1884 hinzu. Nächste Etappe war die Fertigstellung des Abschnitts von Ōmiya nach Utsunomiya. Da sich der Brückenbau über den Fluss Tone verzögerte, gingen am 16. Juli 1885 zunächst zwei voneinander getrennte Abschnitte in Betrieb: Einerseits zwischen Ōmiya und Kurihashi am Südufer, anderseits zwischen dem provisorischen Bahnhof Nakata am Nordufer und Utsunomiya; dazwischen verkehrte vorübergehend eine Eisenbahnfähre.^[3] Dieser Zustand endete am 17. Juni 1886 mit der Inbetriebnahme der Brücke, worauf der durchgehende Verkehr nach Utsunomiya aufgenommen werden konnte.^[3] 1886 folgten zwei weitere Abschnitte, am 1. Oktober von Utsunomiya nach Nishi-Nasuno und am 1. Dezember von Nishi-Nasuno nach Kuroiso. Fünf Jahre später war die gesamte Tōhoku-Hauptlinie bis Aomori im äußersten Norden der Hauptinsel Honshū vollendet.^[3]

Zwischen Utsunomiya und Yaita war die Trasse in den Sommermonaten von zahlreichen Überschwemmungen betroffen. Die Instandstellungsarbeiten an Brücken und Dämmen verursachten jeweils hohe Kosten und nahmen viel Zeit in Anspruch. Aus diesem Grund beschloss die Bahngesellschaft eine Verlegung der Strecke. Die neue Trasse über Hōshakuji ging am 25. Februar 1897 in Betrieb. Aufgrund des rasch anwachsenden Verkehrsaufkommens begann die Nippon Tetsduō mit dem Ausbau einzelner Abschnitte, um den Vorortverkehr im Großraum Tokio bewältigen zu können. Ab 20. Oktober 1892 standen zwischen Ueno und Akabane sowie zwischen Kawaguch und Ōmiya jeweils zwei Gleise zur Verfügung. Am 1. April 1896 kam der Abschnitt Akabane–Kawaguchi mitsamt dem Neubau der Arakawa-Brücke hinzu.^[3] Als Folge des Eisenbahn­verstaatlichungs­gesetzes ging das gesamte Streckennetz der Nippon Tetsudō am 1. November 1906 an das staatliche Eisenbahnamt (das spätere Eisenbahnministerium) über.^[4]

Unmittelbar danach begann der zweigleisige Ausbau in Richtung Oyama. Im Jahr 1908 kamen gleich mehrere Ausbauabschnitte hinzu: Ōmiya–Hasuda am 30. September, Hasuda–Kuki und Koga–Mamada am 6. November, Kuki–Kurihashi am 10. November sowie von der Ausweiche Nakata nach Koga am 20. November. Abgeschlossen waren die Arbeiten mit der Übergabe des zweiten Gleises zwischen Mamada und Oyama am 1. August 1909, nur der Abschnitt zwischen Kurihashi und Nakata mit der Brücke über den Tone blieb vorerst eingleisig.^[3] Zwei Monate nachdem die Strecke Ueno–Aomori die offizielle Bezeichnung „Tōhoku-Hauptlinie“ erhalten hatte, erfolgte am 16. Dezember 1909 die Elektrifizierung des Abschnitts Ueno–Tabata für den Vorortverkehr. Im April 1913 reichte das zweite Gleise über Oyama hinaus bis nach Utsunomiya. Nach der Vollendung einer zusätzlichen Tone-Brücke stand ab 5. März auch zwischen Kurihashi und Nakata ein zweites Gleis zur Verfügung.^[3] Die letzte bestehende Lücke zwischen Ueno und Kanda konnte am 1. November 1925 geschlossen werden. Dies ermöglichte es, die Züge der Tōhoku-Hauptlinie zum neuen Endbahnhof Tokio und jene der parallel verlaufenden, elektrifizierten Keihin-Tōhoku-Linie nach Ueno zu führen.^[5]

Der Abschnitt Tabata–Akabane war ab 1. Februar 1928 elektrifiziert, genau zwei Monate später stand zwischen Ueno und Tokio eine zweite Doppelspur zur Verfügung, was die Verlängerung der parallel verlaufenden Keihin-Tōhoku-Linie bis nach Akabane ermöglichte.^[3] Das Eisenbahnministerium strebte im Tokioter Innenstadtbereich auch eine Entflechtung von Fern-, Güter- und Nahverkehr an. Aus diesem Grund baute sie nördlich des bestehenden Rangierbahnhofs Nippori eine weitere Doppelspur, nahm den Fern- und Güterverkehr aus dem überlasteten Knotenpunkt Tabata heraus und verlegte diesen zum neuen Bahnhof Oku, der am 20. Juni in Betrieb ging. Der Ausbau der Güterverkehrsanlagen in Akihabara verzögerte sich, sodass die ebenerdige Güterlinie Akihabara–Ueno erst am 1. Juli 1932 stillgelegt werden konnte.^[6] Ab 1. September desselben Jahres reichte der elektrifizierte Vorortverkehr über Akabane hinaus bis nach Ōmiya. Diese Ausbauten waren erforderlich, um die parallel verlaufende Keihin-Tōhoku-Linie von Tokio bis dorthin zu verlängern.^[3]

Ein Vierteljahrhundert später elektrifizierte die Japanische Staatsbahn weitere Abschnitte nördlich von Ōmiya: am 14. April 1958 bis Utsunomiya, am 15. Dezember 1958 bis Hōshakuji und am 22. Mai bis Kuroiso. Die Staatsbahn hatte sich dazu entschieden, auf der Strecke bis Kuroiso die Gleichspannung beizubehalten, nördlich davon jedoch die leistungsstärkere Wechselspannung zu verwenden. Unmittelbar darauf begann sie auch den Rest der Strecke bis Kuroiso zweigleisig auszubauen und nahm das zusätzliche Gleis in mehreren Etappen jeweils unmittelbar nach der Fertigstellung in Betrieb. Das letzte fehlende Teilstück war jenes zwischen Kamasusaka und Kataoka am 3. September 1964. Vier Jahre später ermöglichte die vollständige Kreuzungsfreiheit zwischen Kawaguchi und Ōmiya einen markanten Ausbau des Fahrplans sowie eine konsequentere Trennung zwischen Personen- und Güterverkehr. Ab 1. Dezember 1971 stand der Güterbahnhof Utsunomiya zur Verfügung. Die Eröffnung der Schnellfahrstrecke Tōhoku-Shinkansen (1982 nördlich von Ōmiya, 1985 zwischen Ueno und Ōmiya) führte in den folgenden acht Jahren zu einer schrittweisen Verlagerung des Fernverkehrs, was wiederum dringend benötigte Kapazitäten für den Mittelstrecken- und Nahverkehr freimachte. Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging die Strecke am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über.^[3]

Am 13. März 1988 begann JR East Eilzüge anzubieten, die während der Hauptverkehrszeit von Ōmiya über Akabane und Ikebukuro nach Shinjuku verkehrten.^[7] Fumio Watanabe, der Gouverneur der Präfektur Tochigi, schlug im selben Jahr vor, den südlichsten Abschnitt der Tōhoku-Hauptlinie zwischen Tokio und Kuroiso in Utsunomiya-Linie umzubenennen. Er erhoffte sich dadurch einen größeren Marketingeffekt, um so dem relativen Bedeutungsverlust, der durch die Verlagerung des Fernverkehrs entstanden war, entgegenzuwirken. JR East nahm diesen Vorschlag auf und setzte ihn zum Fahrplanwechsel am 10. März 1990 um. Am 1. Dezember 2001 baute JR East das Angebot des Mittelstreckenverkehrs markant aus, indem es die sporadischen Eilzugverbindungen Ōmiya–Shinjuku zur regulär verkehrenden Shōnan-Shinjuku-Linie aufwertete und die Zugläufe an beiden Enden verlängerte.^[8] Zum Fahrplanwechsel am 18. März 2006 führten JR East und Tōbu Tetsudō gemeinsam neue Direktverbindungen zwischen Shinjuku und Nikkō ein.^[1]

Seit 1973 war Ueno die Endstation aller Züge der Tōhoku-Hauptlinie (und somit auch der Utsunomiya-Linie). Drei Jahrzehnte später plante JR East, die Verbindung zur Tōkaidō-Hauptlinie wiederherzustellen. Ziel war es einerseits, die Überlastung der parallel verlaufenden Yamanote- und Keihin-Tōhoku-Linie in diesem Bereich zu verringern. Andererseits sollten zusätzliche Kapazitäten für neue umsteigefreie Eilzüge zwischen dem Norden und dem Süden der Metropolregion geschaffen werden. Da die Trasse beim Bahnhof Kanda seit 1991 durch die Tōhoku-Shinkansen belegt war, sollte der Viadukt dort auf einer Länge von rund 1,3 km (inkl. Rampen) ein zweites Geschoss erhalten. Die Bauarbeiten an der Ueno-Tokio-Linie begannen im Mai 2008.^[9] Die Auswirkungen des Tōhoku-Erdbebens 2011 verzögerten die angestrebte Eröffnung um zwei Jahre. Diese erfolgte schließlich am 14. März 2015.^[10]

RR = Rapid Rabbit; Sf = Shōnan-Shinjuku-Linie (Futsū); Sk = Shōnan-Shinjuku-Linie (Kaisoku)
● = alle Züge halten an diesem Bahnhof

Commons: Utsunomiya-Linie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckennetz von JR East (PDF, 1,2 MB)

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