Pierwsza kanalizacja Odry we Wrocławiu

Pierwsza kanalizacja Odry we Wrocławiu^[1] – inwestycja z zakresu hydrotechniki przeprowadzona we Wrocławiu, pod koniec XIX wieku. Obejmowała budowę, bądź przebudowę, koryt rzeki Odry i kanałów wodnych oraz kanalizację rzeki przeprowadzoną w latach 1892–1897^{[2][3][4][5][6] [7][8]}, a także inne inwestycje dotyczące m.in. budowy bądź przebudowy mostów nad nowo ukształtowanymi ciekami wodnymi^[9]. Inwestycja ta stworzyła i ukształtowała nową śródlądową drogę wodną oraz zmieniła system zabezpieczenia przeciwpowodziowego dla miasta^[2][5]. Była to jedna z dwóch wielkich inwestycji we Wrocławiu, która wywarła decydujący wpływ na obecny kształt Wrocławskiego Węzła Wodnego^[a]. W wyniku tej inwestycji ukształtowano jedno z ramion bocznych rzeki Odry – Starą Odrę, wybudowano nowe kanały żeglugowe – Kanał Miejski i Przekop Szczytnicki, które stanowią część jednej z dróg wodnych prowadzących przez Wrocław – miejska droga wodna (Wrocławski Szlak Miejski^{[2][4][10][11] [12]} ; dawniej: Droga Wielkiej Żeglugi^[1][7][12] ; obecnie wraz z innymi odcinkami szlak boczny^[13] [14]). W wyniku przeprowadzenia tej inwestycji powstała niezbędna infrastruktura hydrotechniczna, w tym między innymi dwa stopnie wodne – Stopień Wodny Szczytniki, Stopień Wodny Psie Pole^[2], a także inne niezbędne budowle i budynki. Współcześnie ta droga wodna stanowi szlak boczny dla Odrzańskiej Drogi Wodnej, której główny szlak żeglugowy prowadzi główną (północną) drogą wodną we Wrocławiu^{[10][13] [14][15]}. Szlak ten jest zaliczany do II klasy drogi wodnej według obecnie obowiązujących w Polsce kryteriów^[16][17] .

Wrocław w swej historii był i jest także obecnie położony na przecięciu wielu szlaków komunikacyjnych. Jednym z nich jest śródlądowa droga wodna, tzw. Odrzańska Droga Wodna^[18][19][20] . W ramach tej drogi wodnej szlak żeglugowy w XIX w. prowadził przez Śródmiejski Węzeł Wodny^[1][21][22]. Potrzeba budowy nowej drogi wodnej prowadzącej przez Wrocław szczególnie mocno ujawniła się pod koniec XIX w., kiedy to przewóz ładunków towarowych przy pomocy transportu wodnego zwiększył się gwałtownie z około 50 tys. ton^[2][7] do około 650 tys. ton^[2]. Znaczny wzrost przewozów materiałów masowych dotyczył między innymi węgla z Górnego Śląska^[1][12] . Dotychczas eksploatowana droga wodna prowadząca przez Śródmiejski Węzeł Wodny nie była w stanie obsłużyć takiego ruchu towarowego ani też nie pozwalała na eksploatację odpowiednio dużych jednostek pływających, między innymi ze względu na niedostosowanie wymiarów śluz położonych w śródmiejskim węźle wodnym (Śluza Piaskowa, Śluza Mieszczańska) i innych elementów szlaku żeglugowego^{[2][5][7][11]} . Stanowiła więc wąskie gardło o niskiej przepustowości szlaku^[23]. Z tego właśnie względu podjęto decyzję o przeprowadzeniu inwestycji, w podstawowym zakresie obejmującą roboty budowlane z dziedziny hydrotechniki, a także inne niezbędne roboty jak budowa budynków pomocniczych czy mostów. Na podjęcie decyzji o rozpoczęciu inwestycji na tak szeroką skalę wpływ miał nie tylko wspomniany aspekt przepustowości drogi wodnej ale także równie istotny wpływ miała potrzeba pilnego rozwiązania problemu skutecznego zabezpieczenia przeciwpowodziowego miasta. Z początkowych założeń nowa inwestycja miała więc przede wszystkim stworzyć nową drogę wodną, a ponadto umożliwić określony rozdział wód i w nowym systemie zabezpieczenia miasta przez powodzią przeprowadzenie wód wezbraniowych wokół jego centrum^[3][24][25]. Ponadto kanalizacja rzeki w mieście stanowiła naturalną kontynuację inwestycji prowadzonych na górnej Odrze w wyniku których w latach 1891–1897 skanalizowano rzekę od Koźla do ujścia Nysy Kłodzkiej, a wrocławska inwestycja w latach 1892–1897 była częścią prac, których efektem była późniejsza kanalizacja rzeki aż do Wrocławia^{[15][23][26] [27]}.

Początkowe założenia przewidywały budowę nowego kanału lateralnego - kanału żeglugowego, oraz przebudowę istniejącego układu ramion rzeki Odra w ten sposób aby móc podczas wezbrań przeprowadzić wody rzeki wokół Śródmieścia. Początkowe ambitne plany ze względów finansowych zostały znacznie ograniczone: przebudowano ramiona Odry (Odra Karłowicka, Odra Zwierzyniecka/Stara Odra, Odra Szczytnicka^[28] ), w jedno ramię – Starą Odrę, natomiast nowe, równoległe kanały żeglugowe wybudowano tylko na pewnych odcinkach: Przekop Szczytnicki, w biegu którego wybudowano Śluzę Szczytniki^[5], oraz Kanał Miejski, w którego biegu wybudowano Śluzę Miejską^{[4][6] [27]} (do 1945 r. Gröschelschleusse^[2][29]). W równoległym do kanałów korycie Starej Odry zmodernizowano Jaz Szczytnicki^{[6] [25][30]} oraz powstał Jaz Psie Pole, które zapewniały odpowiedni poziom piętrzenia dla potrzeb żeglugowych^[6] . Natomiast odcinek koryta Starej Odry od końca Przekopu Szczytnickiego do początku (rozwidlenia) Kanału Miejskiego musiał przy tym ograniczeniu inwestycji pełnić podwójną rolę: kanału żeglugowego jak i kanału przeciwpowodziowego^[1]. Wykonanie takiego zakresu robót skutkowało tym, że rzeka Odra na tym odcinku stała się rzeką skanalizowaną^[23][26] . Sam projekt drogi wodnej wykonany został przez Zarząd Regulacji Rzeki Odry^[7]. Obejmował nowoczesne jak na ówczesne czasy rozwiązania podobne do tych zastosowanych wcześniej przez Gustawa Aleksandra Eiffela przy projektowaniu Kanału Panamskiego (1880 r.)^[7][31][32] .

Po oddaniu do eksploatacji nowej drogi wodnej omijającej centrum miasta^[4] podupadł stary szlak żeglugowy prowadzący przez Śródmiejski Węzeł Wodny^[33]. Nowy szlak przystosowany był do eksploatacji barek typu "wrocławka", o ładowności 560t^[33] ("Wrocławianka", "Breslauka" o nośności 400 t^[1]).

Stosunkowo szybko jednak okazało się nowa droga wodna nie spełnia swej roli. Szczególnie zbyt małe wymiary śluz komorowych na szlaku okazały się przeszkodą w sprostaniu potrzebom transportu wodnego i jego dynamicznego ówcześnie rozwoju^{[2][3][11] [23][26] [34][35][36]}. Niewystarczające okazało się także zabezpieczenie przeciwpowodziowe miasta, szczególnie w kontekście ekstremalnej powodzi jaka miała miejsce w 1903 r.^{[1][12] [37]} W tym stanie stosunkowo niedługo od zakończenia tej inwestycji rozpoczęto i przeprowadzono nową dużą inwestycję hydrotechniczną we Wrocławiu, tzw. II kanalizację Odry we Wrocławiu, w wyniku realizacji której powstała nowa droga wodna (przez Kanał Żeglugowy i Kanał Różanka) oraz powstały nowe elementy przeciwpowodziowej infrastruktury technicznej (Kanał Powodziowy, Przewał Widawski)^{[2][3][11] [23][26] [34][35][36][38]}. Po ukończeniu II kanalizacji Odry we Wrocławiu znaczenie Wrocławskiego Szlaku Miejskiego znacznie zmalało^{[4][6] [23][29][34]}.

Inwestycja obejmowała następujący zakres:

• budowle hydrotechniczne^[12] [39]:
  • cieki wodne
    • budowa Przekopu Szczytnickiego
    • przebudowa Starej Odry
    • budowa Kanału Miejskiego
  • stopnie wodne
    • Stopień Wodny Szczytniki^[5]
      • budowa Śluzy Szczytnickiej^[25][40][41]
      • budowa kanału energetycznego przy śluzie dla elektrowni wodnej (nigdy nie wykorzystany)^[25][42]
      • przebudowa Jazu Szczytniki^[25][40][42]
    • budowa Stopnia Wodnego Psie Pole^[38][43]
• budowle oraz budynki pomocnicze i tymczasowe:
  • budowa: budynków związanych z obsługą Stopnia wodnego Szczytniki oraz gmachu Zarządu Odrzańskiej Drogi Wodnej^[5]
  • budowa: budynków związanych z obsługą Jazu Psie Pole, ul. Pasterska 1, 1a, 1b^[44]
  • budowa: budynków związanych z obsługą Śluzy Miejskiej, ul. Reymonta 12^[29]
• budowle mostowe^[45]:
  • budowa Mostu Warszawskiego (1904 r., Schiffskanalbrücke – most kanału żeglugowego)^{[b][46][47][48] [49][50]}
  • budowa Mostu Szczytnickiego (l. 1889^[51]-1890^[51][52], Książęcy, Fürstenbrücke, w miejscu drewnianego mostu)^[51][52][53]
  • budowa Mostu Zwierzynieckiego (l. 1895-1897, Passbrücke^{[8][51][54][55][56]}  - Przepustkowy^[8][56] , w miejscu drewniano-żelaznego mostu)^{[8][51][54][55][56]} , Tierbrücke - Zwierzyniecki^[56] )^[57]
  • budowa mostu Trzebnickiego Południowego i Północnego (l. 1892-1897, Rosenthaler Brücke)^[c][58][59]
  • budowa mostu Osobowickiego Południowego i Północnego (l. 1895-1897, Oswitzer Brücke, zastąpił most drewniany, położony wcześniej ok. 900 m w dół rzeki, Gröschelbrücke)^{[51][60][61][62] [63][64][65][66]}

Inwestycja objęła budowę Kanału Miejskiego zamkniętego na początku swego biegu Bramą Powodziową, a na końcu dodatkowymi wrotami powodziowymi zamontowanymi w głowie dolnej Śluzy Miejskiej. Ponadto przy Bramie Powodziowej wykonano dodatkowe kanały obiegowe, a przy Śluzie Miejskiej wybudowano przepompownie wody. Oba te elementy umożliwiały utrzymanie w kanale odpowiedniego poziomu wody zarówno w okresach przyboru wody jak i niskich stanów, a sam kanał stanowił odpowiedni akwen dla cumowania jednostek pływających w okresach, w których żegluga była niemożliwa, np. jako zimowisko^[44].

Inwestycja zmieniła znacząco kształt Wrocławskiego Węzła Wodnego, a układ koryt rzeki Odra obecnie tylko w niewielkim stopniu nawiązuje do ich naturalnego układu^[3][67]. W wyniku tych zmian między innymi wykreowano niżej opisane obiekty i aspekty ich działania^[3].

Jak wyżej zaznaczono w ramach tej inwestycji znacznym przeobrażeniom uległa Stara Odra, będąca ramieniem Odry, o długości 7,2 km. Na odcinku od Dąbia do Zacisza pierwotny jej bieg został odwrócony i obecnie przepływ odbywa się z południa na północ. Dolny fragment tej odnogi natomiast przekopano na nowo prowadząc koryto częściowo istniejącymi tu korytami rzeki^[68]. Wybudowano również nowe, równoległe do Starej Odry koryto Kanału Miejskiego^[2][12] .

Regulacje w obrębie Szczytnickiego Węzła Wodnego zapewniły możliwość zmiany sposobu sterowania przepływem wody i jej rozdziały pomiędzy Odrę Starą i Odrę Miejską^[25]. Ponadto zmiana kierunku przepływu w Starej Odrze, na kierunek umożliwiający przeprowadzenie wód wokół miasta, ograniczała prawdopodobieństwo zalania przez powódź centrum miasta^[3][38]. Jednak przy ekstremalnej powodzi jaka miała miejsce w 1903 r. okazało się to zdecydowanie niewystarczające dla zapewnienia bezpieczeństwa powodziowego Wrocławia^[1][37].

Budowa Przekopu Szczytnickiego spowodowała odcięcie terenu otoczonego z południa przez Górna Odrę Wrocławską, a ze wschodu przez Starą Odrę. W ten sposób odcięty obszar utworzył nową wyspę – Wyspa Szczytnicka – swym kształtem przypominająca trójkąt. Na otoczoną wodami Odry wyspę nie prowadzi żadna przeprawa mostowa, a dostać się na jej teren można, bądź za pomocą jednostek pływających, bądź poprzez kładki, które zostały zamontowane na zamknięciach Śluzy Szczytniki, wykonanych w postaci wrót wspornych^[5][41].

Przeobrażeniom uległa także dawne ramię Odry, tzw. Odra Swojczycka. Obecnie pozostałością po jej korycie jest starorzecze oraz zbiorniki wodne na Swojczycach i Staw Swojczycki. Starorzeczu będącemu ciekiem wodnym mającym swe ujście do Starej Odry nadano nazwę Czarna Woda^{[6] [68][69][70]}(Schwarzwasser^[69][71]).

Jak wyżej zaznaczono szlak wodny powstały w wyniku I kanalizacji Odry we Wrocławiu stanowi współcześnie jedynie szlak boczny dla Odrzańskiej Drogi Wodnej^[13] [14]. Parametry żeglugowe zarówno cieków wodnych jak i śluz żeglugowych są zdecydowanie zbyt małe, aby ta droga wodna mogła mieć istotne znaczenie dla współczesnego, towarowego transportu wodnego. Systematycznie jednak zwiększa się znaczenie tej drogi wodnej w zakresie żeglugi turystycznej i rekreacyjnej. Powstają nowe przystanie i wypożyczalnie sprzętu wodnego umożliwiające aktywny wypoczynek. Powstają różnorodne projekty oraz plany i opracowania zmierzające do wykorzystania istniejących akwenów, dotychczas mało dostępnych. Ma to swoje odzwierciedlenie w polityce władz miasta, w szczególności w uchwalanych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego. Ulega jednak degradacji istniejąca tu jeszcze infrastruktura związana z transportem wodnym. Poszczególne nabrzeża są wyłączane z eksploatacji, zamykane i pozostają niewykorzystane. W najlepszym razie traktowane są jako ubezpieczenie brzegu lub zalążek do ewentualnego powstania przyszłych przystani żeglarskich^[72].

Obecnie szlak ten ma swój początek w Bartoszowicko-Opatowickim Węźle Wodnym i prowadzi przez Śluzę Opatowice^[13] [14] głównym ramieniem Odry będącym przekopem z lat 1530-1555^[28] [25] (1533^[73])^[26] . Poniżej Kładki Zwierzynieckiej w Szczytnickim Węźle Wodnym szlak ten kieruje się ku północy poprzez cieki ukształtowane podczas I kanalizacji Odry we Wrocławiu. W początkowym biegu jest to Przekop Szczytniki i położona w jego obrębie Śluza Szczytniki. W równoległym korycie Starej Odry położony jest w ramach jednego stopnia wodnego (Stopień Wodny Szczytniki) Jaz Szczytniki, zapewniający odpowiedni poziom piętrzenia dla szlaku powyżej śluzy^[5][42][41]. Dalej prowadzi Starą Odrą^[5][74][26]  i Kanałem Miejskim^[75] poprzez Śluzę Miejską^{[2][13] [14]}, za którą łączy się ponownie ze Starą Odrą^[75] i dalej główną drogą wodną^[14][74]. W równolegle biegnącej Starej Odrze zlokalizowano Jaz Psie Pole (w ramach Stopnia Wodnego Psie Pole), który zapewnia odpowiedni poziom wody w kanale. Kanał Miejski jest wyposażony na wlocie w Bramę Przeciwpowodziową, a na wylocie w dodatkowe wrota przeciwpowodziowe w głowie dolnej Śluzy Miejskiej^{[2][14][32] [43]}. Taka konfiguracja umożliwia traktowanie tego kanału jako akwenu zapewniającego miejsce bezpiecznego schronienia dla jednostek pływających podczas wezbrań lub jako zimowisko^[29].

Obiekty hydrotechniczne powstałe podczas kanalizacji rzeki były, szczególnie po II wojnie światowej przebudowywane i modernizowane. W 1979 r. przebudowano Jaz Szczytniki podnosząc poziom piętrzenia o blisko 1 m, a także ukształtowano bystrze od strony stanowiska dolnego. Zmianie podlegały także między innymi napędy zamknięć w śluzach, np. dla Śluzy Szczytniki wykonano elektryczny napęd zamknięć w latach 70. XX wieku. Powódź tysiąclecia, która miała miejsce w 1997 r. spowodowała uszkodzenia i awarie wielu budowli i urządzeń hydrotechnicznych. Po tym wydarzeniu prowadzono wiele robót naprawczych i remontowych, ale i także budowano nowe elementy infrastruktury, w znacznym stopniu na obiektach powstałych podczas pierwszej kanalizacji Odry we Wrocławiu, takich jak Kanał Miejski i Stopień Wodny Szczytniki^{[11] [23][37][76]} . Przykładem zniszczeń jakie spowodowała ta powódź są zniszczenia jakie miały miejsce w obrębie Szczytnickiego Węzła Wodnego, obejmujące między innymi zniszczenie języka rozdzielczego przy połączeniu Przekopu Szczytnickiego i Starej Odry, Jazu Szczytniki, a także wału przeciwpowodziowego chroniącego Wielką Wyspę, tzw. Grobli Szczytnicko-Bartoszowickiej, położonej na prawym brzegu Starej Odry. W latach 1998–2002 dobudowano na prawym brzegu przepławkę dla ryb^[77][42]. Innym przykładem przeprowadzonej modernizacji jest wyposażenie Jazu Szczytniki, który pierwotnie był jazem stałym^[28] , w zamknięcia powłokowe^[5][15][42] umożliwiające regulację przepływu wody i jej rozdziału na Starą Odrę i Odrę Miejską^[76] [42]. Zachowany został natomiast ostatni czynny na Odrze jaz kozłowo-iglicowy, tj. Jaz Psie Pole^{[15][34][32] [43]}. Inne tego typu jazy na rzece w ramach modernizacji były sukcesywnie w drugiej połowie XX wieku przebudowywane na jazy sektorowe lub klapowe. Duże zmiany, zarówno w zakresie przeznaczenia, ich przebudowy, jak kwestii własnościowych, objęły budynki powstałe podczas inwestycji^[34].

Zmianom ulegały także przeprawy powstałe podczas pierwszej kanalizacji Odry w mieście. Dotyczy to zarówno istotnej przebudowy części mostów, np. Most Warszawski nad Kanałem Miejskim^[46][49], którego przęsło przeniesione zostało w 1928 r. nad Oławę – Most Rakowiecki^[46][78][79], Most Trzebnicki Południowy^[66], jak i remontów, czy też rozbudowy wybranych mostów, np. Most Szczytnicki^[53]. Z nowych mostów powstała jedynie nowa nitka w zespole Mostów Warszawskich^[46].

Podnoszone są również postulaty zachowania dorobku technicznego powstałego podczas pierwszej kanalizacji Odry we Wrocławiu między innymi poprzez objęcie zachowanych do dzisiaj obiektów ochroną, w tym w odniesieniu do Stopnia wodnego Szczytniki, który to zespół obiektów, obejmujący około 30 000 m², zachował do dziś kształt i zasadę działania, nadane mu w okresie budowy, a późniejsze zmiany są stosunkowo niewielkie. Postulaty te obejmują między innymi konieczność zachowania także przy remontach obiektów dotychczasowych kształtów i zasad ich działania, oraz udostępnienia turystycznie budowli hydrotechnicznych i Wyspy Szczytnickiej^[34].

Część obiektów zostało już uznanych za zabytki:

• Most Osobowicki Południowy, nr rej.: A/1643/331/Wm z 15.10.1976 r.^[80]
• Most Osobowicki Północny, nr rej.: A/1642/337/Wm z 15.10.1976 r.^[80]
• Most Trzebnicki Południowy, nr rej.: A/1645/335/Wm z 15.10.1976 r.^[80]
• Most Trzebnicki Północny, nr rej.: A/1644/336/Wm z 15.10.1976 r.^[80]
• Most Zwierzyniecki, nr rej.: A/1646/334/Wm z 15.10.1976 r.^[80]
• Stopień Wodny Psie Pole, nr rej.: A/5863 z 8.03.2013 r.^[81]

Podczas I kanalizacji Odry we Wrocławiu ukształtowano i wybudowano następujące cieki wodne:

Współcześnie w obrębie powyższych cieków znajdują się także inne budowle powstałe później:

• Stara Odra:
  • Jaz Różanka^[85]
  • Most Warszawski, północny – nowy (wschodni)^[46]
• Kanał Miejski:
  • Most Warszawski, południowy – nowy (wschodni)^[46]

Także same wyżej wymienione cieki wodne ulegały później przekształceniom. Obejmowały one, oprócz już wspomnianych budów nowych obiektów w ich obrębie, także zmiany związane z przekształcaniem samych cieków i budową podczas drugiej kanalizacji odry we Wrocławiu nowych, połączanych ze Starą Odrą, tj. Kanał Nawigacyjny, Kanał Powodziowy, Kanał Różanka^[86].

Podczas I kanalizacji Odry we Wrocławiu wybudowano i ukształtowano następujące stopnie wodne (w tym budowle piętrzące):

Stopnie wodne i budowle piętrzące wybudowane i ukształtowane podczas I kanalizacji Odry we Wrocławiu

stopień wodny	NPP[g]	budowle wodne	ciek wodny	km szlaku[h]	foto
Stopień Wodny Szczytniki[5][25]	2,05 m	Jaz Szczytniki	Stara Odra	0,1[10]
		Śluza Szczytniki	Przekop Szczytnicki	0,25[87]  (0,6[25])
Stopień Wodny Psie Pole[38] nr rej.: A/5863 z 8.03.2013 r.[81]	1,35 m[i]	Jaz Psie Pole[88]	Stara Odra	2,93[89] (2,9[10])
	0,0	Brama Przeciwpowodziowa[31]	Kanał Miejski	3,3[89]
	3,65 m[i]	Śluza Miejska[84]	Kanał Miejski	6,3[89]

Locja szlaku żeglugowego powstałego podczas pierwszej kanalizacji Odry we Wrocławiu, według obecnego stanu.

Locja szlaku żeglugowego

km	ciek	brzeg	element szlaku	wymiary	stanowisko	foto
Śluza Opatowice
Odra (przekop z lat 1530-1555) - Górna Odra Wrocławska[1][26]					5,6km[10]
0,00 (250,10km Odry[17] [20] [90] )	Odra Górna[22]	prawy	bifurkacja: Przekop Szczytnicki	n.d.
	Przekop Szczytnicki	lewy	Przystań AZS[41][91][92]	n.d.
		lewy	Otwarte Muzeum Odry[41][93][94]	n.d.
0,25[87]  (0,6[25])		n.d.	Śluza Szczytniki	szerokość: 9,6m[10][87]  długość komory: 55,0m[10] (49,88m[87] ) spad:2,05m[10]
		prawy	Przystań Policji Wodnej[77]	n.d.	5,7km[10]
		prawy	ujście do Starej Odry	n.d.
	Stara Odra 4,0km[7]	prawy	Przystań Zwierzyniecka[12] [56] [95] [96]	n.d.
1,0[97]		n.d.	Most Zwierzyniecki[56]  nr rej.: A/1646/334/Wm z 15.10.1976 r.[80]	prześwit przy NPP[g]: 5,02m[97]
1,7[97]		n.d.	Most Szczytnicki	prześwit przy NPP[g]: 4,98m[97]
		lewy	bifurkacja: Kanał Miejski	n.d.
3,3[97]	Kanał Miejski	n.d.	Brama Przeciwpowodziowa Most Burzowy nr rej.: A/5863 z 8.03.2013 r.[81]	szerokość: 10m[10] spad: 0m[10] przy NPP[g]: prześwit 4,34m[97] głębokość: 2,57m[31]
		lewy	Nabrzeże przeładunkowe	n.d.
		n.d.	Most Warszawski[46][48]	b.d.
3,8[97]		n.d.	Most Warszawski[46][48]	prześwit przy NPP[g]: 4,27m[97]
		lewy	Nabrzeże Browaru Piastowskiego[98]	n.d.
4,1[97]		n.d.	most kolejowy południowy[51][83] (Kolejowy Oleśnicki[97])	prześwit przy NPP[g]: 5,09m[97]
		lewy	Nabrzeże przeładunkowe zboża[99]	n.d.
5,4[97]		n.d.	Most Trzebnicki południowy[59] nr rej.: A/1645/335/Wm z 15.10.1976 r.[80]	prześwit przy NPP[g]: 4,17m[97]
		prawy	przystań "Laz Pegaz"[100][101]	n.d.
6,0[97]		n.d.	Most Osobowicki południowy[62]  nr rej.: A/1643/331/Wm z 15.10.1976 r.[80]	prześwit przy NPP[g]: 4,37m[97]
		lewy	Nabrzeże przeładunkowe	n.d.
6,3[89]		n.d.	Śluza Miejska nr rej.: A/5863 z 8.03.2013 r.[81]	szerokość: 9,6m[10] długość komory: 55,8m[10] spad:3,65m[10]
		lewy	Przeładownia Elektrociepłowni Wrocław	n.d.	6,2km[10]
(255,8km Odry[20] [90] )		prawy	ujście do Starej Odry	n.d.
Stara Odra; Odra Dolna
Śluzy Rędzin

• Druga kanalizacja Odry we Wrocławiu

• Grzegorz Bakuliński, Małgorzata Książkiewicz, Stanisław Januszewski, Ryszard Majewicz: Zabytki techniki Śródmiejskiego Węzła Wodnego. [w:] Trasy turystyczne dla m. Wrocławia. Otwarte (przestrzenne) Muzeum Techniki Wrocławia, Część 1. [on-line]. wrosystem.um.wroc.pl – Strona miasta Wrocław, Fundacja Otwartego Muzeum Techniki, 2007. [dostęp 2013-12-20]. (pol.).
• Grzegorz Bakuliński, Małgorzata Książkiewicz, Stanisław Januszewski, Ryszard Majewicz: Budowle hydrotechniczne Wrocławskiego Węzła Wodnego. [w:] Trasy turystyczne dla m. Wrocławia. Otwarte (przestrzenne) Muzeum Techniki Wrocławia, Część 2. [on-line]. wrosystem.um.wroc.pl – Strona miasta Wrocław, Fundacja Otwartego Muzeum Techniki, 2007. [dostęp 2013-12-20]. (pol.).
• Grzegorz Bakuliński, Małgorzata Książkiewicz, Stanisław Januszewski, Ryszard Majewicz: Mosty i przeprawy. [w:] Trasy turystyczne dla m. Wrocławia. Otwarte (przestrzenne) Muzeum Techniki Wrocławia, Część 3. [on-line]. wrosystem.um.wroc.pl – Strona miasta Wrocław, Fundacja Otwartego Muzeum Techniki, 2007. [dostęp 2014-01-21]. (pol.).
• Anna Bożek, Alfred Dubicki, Marian Dziewanowski, Barbara Kwiatkowska-Szygulska: Raport 2002 - Środowisko, Wody powierzchniowe. [w:] Środowisko Wrocławia - informator 2002 [on-line]. www.eko.org.pl. [dostęp 2014-01-16]. (pol.).
• Sławomir Czarnecki: Miasto stu mostów: jak przesunięto most Zwierzyniecki. [w:] Historia i ciekawostki [on-line]. wroclawnadodra.pl – Wrocław nad Odrą, 2013-05-31. [dostęp 2014-01-30]. (pol.).
• Sławomir Czarnecki: Miasto stu mostów: kosztował krocie, miał dwie wieżyczki. Dziś Osobowicki straszy rurociągiem. [w:] Historia i ciekawostki [on-line]. wroclawnadodra.pl – Wrocław nad Odrą, 2013-08-27. [dostęp 2014-01-30]. (pol.).
• Sławomir Czarnecki: Mostem Warszawskim nie na Warszawę. [w:] Historia i ciekawostki [on-line]. wroclawnadodra.pl – Wrocław nad Odrą, 2013-07-11. [dostęp 2014-01-30]. (pol.).
• Janusz Fąfara: Śródmiejski Węzeł Wodny Wrocławia. [w:] Artykuły » 01.2 Szlaki żeglowne, porty i budowle wodne [on-line]. www.zegluga.wroclaw.pl – Żegluga śródlądowa wczoraj, dziś, jutro, 2009. [dostęp 2014-01-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-21)]. (pol.).
• Janusz Fąfara: Zapomniany szlak. [w:] Artykuły » 01.2 Szlaki żeglowne, porty i budowle wodne [on-line]. www.zegluga.wroclaw.pl – Żegluga śródlądowa wczoraj, dziś, jutro, 2010. [dostęp 2014-01-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2016-03-04)]. (pol.).
• praca zbiorowa pod red. Jana Harasimowicza: Encyklopedia Wrocławia. Wyd. III poprawione i uzupełnione. Wrocław: Wydawnictwo Dolnośląskie, 2006. ISBN 978-83-7384-561-9. ISBN 83-7384-561-5. (pol.).
• Część VII. Żegluga śródlądowa (diagnoza). W: Tomasz Moś: Program Rozwoju Infrastruktury Transportowej i Komunikacji dla Województwa Dolnośląskiego. Wrocław: bip.umwd.dolnyslask.pl – Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego, 2006. (pol.).
• Dr Jan Pyś: Co przemawia za budową wodnego połączenia śródlądowego sieci AGN - E 30 tzw. Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego (CETC). [w:] Artykuły » 02. Polskie szlaki żeglowne » Trasa E-30 (CETC) [on-line]. www.zegluga.wroclaw.pl – Żegluga śródlądowa wczoraj, dziś, jutro, 2007. [dostęp 2014-01-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-21)]. (pol.).
• Dr Jan Pyś: Odra. Wrocław: 2013. (pol.).
• Dr Jan Pyś: Odrzańska Droga Wodna europejskie dziedzictwo cz. I. [w:] Artykuły » 01. Historia żeglugi stara i nowsza [on-line]. www.zegluga.wroclaw.pl – Żegluga śródlądowa wczoraj, dziś, jutro, 2007. [dostęp 2014-01-17]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-21)]. (pol.).
• Zespół autorski: dr inż. kpt. ż.ś. Jacek Trojanowski - kierownik pracy, dr kpt. ż.ś. Krzysztof Woś, dr inż. Anna Galor, dr inż. Bogusz Wiśnicki, mgr inż. Marcin Breitsprecher: Analiza potrzeb inwestycyjnych w zakresie żeglugi śródlądowej na rzece Odrze w latach 2007-2013. AKADEMIA MORSKA W SZCZECINIE, INSTYTUT INŻYNIERII TRANSPORTU; strona Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, 2006. [dostęp 2014-06-16]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-22)]. (pol.).
• Bariery i zagrożenia powodziowe. [w:] WOJEWÓDZTWO DOLNOŚLĄSKIE – Studium zagospodarowania przestrzennego pasma Odry [on-line]. www.wbu.wroc.pl – Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we Wrocławiu. [dostęp 2014-01-10]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-22)]. (pol.).
• Cuda techniki nad Odrą. [w:] Historia i ciekawostki [on-line]. wroclawnadodra.pl – Wrocław nad Odrą, 2011-10-28. [dostęp 2014-01-31]. (pol.).
• Diagnoza stanu. [w:] WOJEWÓDZTWO DOLNOŚLĄSKIE – Studium zagospodarowania przestrzennego pasma Odry [on-line]. www.wbu.wroc.pl – Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we Wrocławiu. [dostęp 2014-01-10]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-22)]. (pol.).
• Historia Wrocławskiego Węzła Wodnego. [w:] Historia i ciekawostki [on-line]. wroclawnadodra.pl – Wrocław nad Odrą, 2011-09-21. [dostęp 2014-01-31]. (pol.).
• Mosty. Mosty Polskie. [dostęp 2014-02-05]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-23)]. (pol.).
• Mosty. [w:] Obiekty inżynierskie, Obiekty inżynierskie [on-line]. www.zdium.wroc.pl – Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta, 2009-10-15. [dostęp 2014-02-05]. [zarchiwizowane z tego adresu (2017-04-18)]. (pol.).
• Niemiecko-polski słownik nazw ulic. www.wratislavia.net. [dostęp 2014-01-30]. (pol.).
• Obiekty. wroclawnadodra.pl – Wrocław nad Odrą. [dostęp 2014-02-03]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-19)]. (pol.).
• Poskromić żywioł - rzeka w mieście. [w:] Historia i ciekawostki (Informacje wykorzystane w artykule zaczerpnięte zostały z publikacji Ryszarda Majewicza „Dziedzictwo Wrocławskiego Węzła Wodnego” zawartej w książce „Dziedzictwo morskie i rzeczne Polski” pod red. Stanisława Januszewskiego, Wrocław 2006) [on-line]. wroclawnadodra.pl – Wrocław nad Odrą, 2012-01-12. [dostęp 2014-01-30]. (pol.).
• Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 26 czerwca 2019 r. w sprawie śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. z 2019 r. poz. 1208).{{Cytuj książkę}} Linki zewnętrzne: "tytuł".
• ŚLUZA SZCZYTNIKI. [w:] Realizacje [on-line]. waterservice-pl.com – WATER SERVICE, Spółka z.o.o.. [dostęp 2014-01-16]. [zarchiwizowane z tego adresu (2013-12-09)]. (pol.).
• Wrocławski Węzeł Wodny. [w:] WWW - drogi i szlaki wodne rz. Odry [on-line]. wroclaw.rzgw.gov.pl – Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej we Wrocławiu. [dostęp 2014-01-16]. [zarchiwizowane z tego adresu (2014-02-21)]. (pol.).
• Nazewnictwo geograficzne Polski. Tom 1. Hydronimy. Część 1. Wody płynące, źródła, wodospady, Ewa Wolnicz-Pawłowska, Jerzy Duma, Janusz Rieger, Halina Czarnecka (oprac.), Warszawa: Główny Urząd Geodezji i Kartografii, 2006 (seria Nazewnictwo Geograficzne Polski), ISBN 83-239-9607-5 .
• Wykaz zabytków nieruchomych wpisanych do rejestru zabytków - stan na 31 grudnia 2013 r., woj. dolnośląskie. www.kobidz.pl – Krajowy Ośrodek Badań i Dokumentacji Zabytków. [dostęp 2014-02-05]. (pol.).
• Zabytki przy Odrze, rzeka Odra we Wrocławiu. atrakcje-wroclawia.pl.tl – Atrakcje Wrocławia. [dostęp 2014-01-16]. (pol.).
• Żegluga pasażerska we Wrocławiu wczoraj i dziś. [w:] Historia i ciekawostki (Informacje wykorzystane w artykule zaczerpnęłam z publikacji Mariana Kosickiego „Żegluga turystyczna i sportowa na Wrocławskim Węźle Wodnym” zawartej w książce „Dziedzictwo morskie i rzeczne Polski” pod red. Stanisława Januszewskiego, Wrocław 2006.) [on-line]. wroclawnadodra.pl – Wrocław nad Odrą, 2011-12-21. [dostęp 2014-01-31]. (pol.).

• Odra we Wrocławiu. dolny-slask.org.pl – Wratislaviae Amici. [dostęp 2014-01-23]. (pol.).
• Wrocławski Węzeł Wodny. Foto Polska. [dostęp 2014-01-23]. (pol.).