ТЭП60

ТЭП60
Тепловоз ТЭП60-1200 в Музее истории развития железнодорожного транспорта Московской железной дороги
Производство
Страна постройки	СССР
Заводы	Коломенский завод
Годы постройки	1960—1987
Всего построено	1357, в том числе: ТЭП60 — 1240 ТЭП60А(ТЭП65) — 1 2ТЭП60 — 116
Нумерация	ТЭП60: 0001—1241 2ТЭП60: 0001—0116
Технические данные
Род службы	пассажирский [1]
Осевая формула	30-30 [1]
Полный служебный вес	126 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы	21,5 т [1]
Габарит	1-Т
Длина локомотива	19 250 мм [1]
Максимальная высота	4670 мм (основная крыша) 5100 мм (решётки на крыше)
Ширина	3086 мм
Полная колёсная база	15 000 мм
Колёсная база тележек	4600 мм
Диаметр колёс	1050 мм [1]
Ширина колеи	1520 мм [1]
Тип дизеля	11Д45А (16ДН23/30) [1]
Мощность дизеля	2237 кВт (3000 л.с.) [1]
Тип передачи	Электрическая постоянного тока
Выходная мощность ТЭД	6×(305-310) = 1830 - 1860 кВт (в зависимости от модификации)
Сила тяги длительного режима	12,5 тс [1]
Скорость длительного режима	50 км/ч [1]
Конструкционная скорость	160 км/ч [1]
Запас топлива	5000 - 6400 кг
Запас песка	600 кг
Запас воды	1210 - 1580 кг
Запас масла	880 - 1560 кг
Эксплуатация
Страны	СССР  Россия  Белоруссия  Украина  Литва  Латвия  Эстония
Период эксплуатации	1960 — 2019
Медиафайлы на Викискладе

ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 60-я серия) — пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1987 годы. Выпускался в двух вариантах — односекционном и двухсекционном. Всего был построен 1241 односекционный тепловоз ТЭП60 и 116 двухсекционных 2ТЭП60. В период 1970—1980-х годов тепловозы ТЭП60 были основными пассажирскими тепловозами на железных дорогах СССР, однако затем стали выводиться из эксплуатации.

Для своего времени ТЭП60 — самый скоростной тепловоз в мире, на нём достигнута скорость 193 км/ч.

После эры паровозов первым пассажирским тепловозом стал ТЭ7, а пассажирским электровозом — ВЛ60^П. Эти локомотивы по конструкции фактически представляли собой грузовые ТЭ3 и ВЛ60, минимально адаптированные к работе с пассажирскими поездами. В связи с особенностями конструкции экипажной части ВЛ60П имел ограниченную скорость движения. ТЭ7 имел тележки и устройства возвращения, обеспечивавшие скорости до 140 км/ч, но имел для пассажирского локомотива слишком большую массу в двух секциях. В связи с необходимостью массовой замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими локомотивами и появился тепловоз ТЭП60^[2].

Тепловозы ТЭП60 начали проектировать в 1956 году на Коломенском тепловозостроительном заводе по заданию Министерства путей сообщения. Заданием на проектирование предусматривалось создание одно- и двухсекционного тепловоза с осевой формулой 3₀−3₀, сцепной массой 126 тонн, дизелем мощностью 3000 л. с., электрической тяговой передачей, опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и конструкционной скоростью 140 км/ч^[2].

В 1957 году завод выпустил грузовой тепловоз ТЭ50, который по своей конструкции в значительной степени стал прототипом для будущих пассажирских тепловозов. Тепловоз имел кузов со скруглёнными кабинами, две трёхосные тележки и дизель 10Д45 мощностью 3000 л. с. В ходе испытаний данного тепловоза был выявлен ряд недостатков в конструкции, которые планировалось устранить в дальнейшем при выпуске пассажирских локомотивов^[2].

Проектирование тепловоза велось под руководством главного конструктора по локомотивостроению Л. С. Лебедянского, непосредственным руководителем проекта был его заместитель Г. А. Жилин. В мае 1959 года Коломенский завод представил три варианта тепловоза: односекционный двухкабинный с двумя трёхосными тележками (как и ТЭ50), двухсекционный однокабинный с двумя двухосными тележками в секции и аналогичный односекционный двухкабинный. В итоге было решено остановиться на первоначальном варианте^[2].

Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т — Тепловоз, Э — с электрической тяговой передачей, П — пассажирский, 60 — номер серии.

Первый тепловоз ТЭП60-0001 был построен в апреле 1960 года. В 1960 году был построен второй такой тепловоз. Серийный выпуск тепловозов был начат в 1961 году и продолжался до 1985 года, а с учётом двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 — до 1987 года^[2].

В 1964 году Коломенский завод выпустил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 № 0001 и 0002, начав для них отдельную нумерацию. Секции этих тепловозов отличались от серийных ТЭП60 наличием в нерабочей (второй) кабине тепловоза сквозного прохода, расположенного под уменьшенным средним лобовым стеклом, и при необходимости могли эксплуатироваться как самостоятельные тепловозы. В дальнейшем тепловозы 2ТЭП60 выпускались эпизодически небольшими партиями с разрывом в несколько лет, но впоследствии их объём производства увеличивался. Последние тепловозы серии были выпущены в 1987 году^[2].

В 1967 году на тепловозе ТЭП60-0211 в порядке эксперимента вместо двухтактного был установлен четырёхтактный дизель 5Д49 мощностью 3000 л. с., впоследствии применённый на тепловозах серии ТЭ109, 2ТЭ116 и других. Тепловоз получил обозначение серии ТЭП65, а затем ТЭП60А. В пассажирскую эксплуатацию этот экспериментальный тепловоз не поступил и в дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию тепловозе серии ТЭП60^[2].

Всего в период с 1960 по 1987 год было построено 1240 тепловозов ТЭП60, 1 тепловоз ТЭП60А и 116 двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 (232 секции), то есть в целом было выпущено 1473 секции. Данные по выпуску тепловозов ТЭП60 по годам приведены в таблице:^[2][3]

Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом ТЭП10-002 и электровозом серии Ф^п прошёл испытания по воздействию на путь на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, а в январе 1961 года поступил для скоростных испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги. По результатам испытаний был установлен наибольший КПД тепловоза (29,2 %) и установлена максимальная конструкционная скорость тепловоза — 160 км/ч.

Первые тепловозы ТЭП60 работали некоторое время на линии Москва — Ленинград, затем тепловозы этой серии начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Ленинград — Таллин и Лозовая — Мелитополь. В разные годы тепловозы ТЭП60 поставлялись в локомотивные депо:^[2][3]

• Тюмень Свердловской дороги;
• Засулаукс Прибалтийской дороги;
• Витебск, Орша и Минск Белорусской дороги;
• Брянск I, Смоленск и Фаянсовая Московской дороги;
• Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сортировочный-Московский, Волховстрой и Бологое Октябрьской дороги;
• Мелитополь, Апостолово, Пологи, Пятихатки, Кривой Рог-Главный, Керчь и Днепропетровск Приднепровской дороги;
• Полтава Южной дороги;
• Барнаул Западно-Сибирской дороги;
• Волгоград и Саратов Приволжской дороги.

После начала в 1965 году серийного изготовления двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 они также стали поступать в депо Смоленск Московской дороги, на Октябрьскую дорогу, в депо Саратов Приволжской дороги, для эксплуатации с тяжёлыми поездами на полигоне Илецк — Уральск — Саратов — Мичуринск-Уральский (1143 км), депо Мелитополь Приднепровской дороги, депо Полтава Южной дороги. Достаточно большое количество тепловозов 2ТЭП60 было приписано к депо Котовск Одесско-Кишиневской железной дороги. Там они эксплуатировались до начала 1990-х годов. В 1994 году линия Жмеринка — Котовск — Одесса была переведена на электротягу. Тепловоз 2ТЭП60-0065 был повреждён до степени исключения из инвентаря в результате крушения на разъезде Подсосенки^[3].

В процессе эксплуатации некоторые односекционные тепловозы ТЭП60 были объединены в двухсекционные 2ТЭП60, а ряд двухсекционных 2ТЭП60, наоборот, расформирован на односекционные. Новосформированные 2ТЭП60 от заводских отличались номером (06хх) и, как правило — полноразмерным межсекционным переходом. Известны и случаи обратной переделки, например в Белоруссии, где 2ТЭП60-0049 — 0053 были распарены на одиночные тепловозы (секция А получала номер исходного тепловоза, секция Б — +100), таким образом возникли тепловозы с одинаковыми номерами (заводские и сформированные из 2ТЭП60)^[3].

Тепловозы ТЭП60 к середине 1970-х годов получили широкое распространение на многих железных дорогах СССР, став на некоторое время основными пассажирскими локомотивами. Они работали в основном на большинстве неэлектрифицированных участков Западно-Сибирской (депо Барнаул), Приднепровской (депо Пологи, Пятихатки, Кривой Рог, Керчь II, Днепропетровск и др.), Прибалтийской (депо Засулаукс), Белорусской (депо Минск, Орша, Витебск, Брест) железных дорог, и зачастую водили не только дальние и местные поезда, но в ряде случаев и пригородные.

Впоследствии в связи с увеличением веса пассажирских поездов мощности тепловозов ТЭП60 на ряде маршрутов оказывалось недостаточно, и они стали постепенно вытесняться более современными и мощными пассажирскими тепловозами серии ТЭП70. С конца 1980-х годов в связи с устареванием началось постепенное списание тепловозов ТЭП60, которое в период 1990-х и 2000-х годов стало массовым^[3].

Самые последние тепловозы ТЭП60, эксплуатировавшиеся в ОАО «РЖД», были приписаны к депо Сальск. На конец 2008 года их там оставалось 4 штуки — ТЭП60-1029, 1039, 1094 и 1236. Их эксплуатация продолжалась до начала весны 2009 года с поездом Ростов — Волгоград. После этого тепловозы ТЭП60 были списаны и будут отправлены на утилизацию. Ранее имевшиеся в депо Сальск другие тепловозы этого типа уже утилизированы^[3].

Эксплуатация тепловозов ТЭП60 на просторах бывшего СССР продолжилась в Белоруссии до декабря 2019 года, а в январе 2020 года последний рабочий ТЭП60 за №0429 был списан. До осени 2011 года они эксплуатировались в Литве.

Внешние изображения
	Возгорание ТЭП60-0749

25 января 2017 года загорелся тепловоз ТЭП60-0749 1985 года выпуска на станции Колядичи (Минский р-н). По предварительным данным, произошло возгорание дизельного двигателя тепловоза. В 13:32 возгорание полностью ликвидировали, был поврежден дизельный двигатель и закопчено помещение моторного отсека. Пассажиры не пострадали^[4].

На 2020 год все ТЭП60 вышли из эксплуатации.

• 
  ТЭП60-0190 в музее Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге
• 
  ТЭП60-0325 в Литве
• 
  ТЭП60-0391 на станции Витебск, Белоруссия
• 
  ТЭП60-0926 в Литве
• 
  ТЭП60-1000, памятник в депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский
• 
  ТЭП60-1236, станция Ростов-Главный, Ростов-на-Дону. Октябрь 2008 года

Тепловоз ТЭП60 имеет сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления. Силовая конструкция кузова, несущая основные виды нагрузок, состоит из двух продольных труб, по бокам которых располагаются балки коробчатого сечения, связанные с трубами и между собой четырьмя шкворневыми балками. Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов, соединённых сваркой. Обшивка кузова — дюралюминий, и в связи с невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой заклёпками. По концам кузова размещены ударно-тяговые приборы — автосцепки СА-3. У тепловозов 2ТЭП60 в середине лобовой части 2-й кабины под средним окном находится межсекционный переход^[2].

• 
  ТЭП60-0774, вид сбоку
• 
  Зелёный ТЭП60-1029 в депо Сальск, вид спереди
• 
  Межсекционный переход (нестандартный, без центрального окна) тепловоза 2ТЭП60-0066

Кузов опирается на две трёхосные тележки. Бесчелюстные буксы соединены с рамой тележки традиционными для советского локомотивостроения двумя резинометаллическими поводками, расположенными на разных уровнях с разных сторон буксы. К нижней части корпуса букс прикреплены буксовые балансиры, на концы которых опираются цилиндрические пружины. На крайние пружины опирается через резиновые амортизаторы рама тележки, а на каждую пару промежуточных пружин — концы балансиров. Внутри балансиров имеются листовые рессоры^[2].

Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание III класса (подрессоривание и двигателя, и редуктора) системы французской фирмы Альстом. Привод от тягового двигателя к колёсным парам был осуществлен при помощи полого вала, который соединяется с колёсными центрами поводками, имеющими на концах резинометаллические элементы. Тяговая передача — односторонняя, прямозубая^[2].

• 
  Часть тележки тепловоза ТЭП60
• 
  Часть тележки тепловоза ТЭП60

На тепловозе установлен 16-цилиндровый двухтактный дизель 11Д45 серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л. с., спроектированный для этого тепловоза Коломенским заводом. Дизель приводит во вращение коллекторный тяговый генератор МПТ-120/55А мощностью 2000 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза тяговый генератор был заменён на ГП-311В). На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза применены двигатели ЭД-105, а позже — ЭД-108). Все шесть тяговых двигателей соединены параллельно, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения (55 и 35 %)^[2].

Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе «Электротяжмаш». Принцип действия электропередачи такой же, как у тепловозов серий М62 и ТЭ10. Ток, выработанный коллекторным вспомогательным генератором ВГ (питающим также цепи управления), подаётся на возбуждение однофазного синхронного подвозбудителя СПВ. Выработанный СПВ переменный ток через распределительный трансформатор ТР питает несколько узлов, состоящих из реостатов и трансформаторов постоянного тока, контролирующих ток и напряжение главного генератора, и индуктивный датчик нагрузки дизеля. Снятые с них сигналы суммируются и усиливаются в магнитном усилителе (амплистате), выходной ток выпрямляется и подаётся на возбуждение коллекторного возбудителя В. Выработанный В ток направляется в обмотки возбуждения тягового генератора. ВГ и В объединены в одном корпусе и именуются двухмашинным агрегатом^[2].

На тепловозе применена двухконтурная, применённая впоследствии практически на всех отечественных тепловозах, система охлаждения: в первом контуре циркулирует вода, охлаждавшая дизель, а во втором — вода, охлаждавшая масло дизеля в водомасляном теплообменнике. Воздух через секции, охлаждавшие воду, прогонялся двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами, приводившимися во вращение девятицилиндровыми аксиально-поршневыми гидромоторами^[2].

Сжатый воздух, нагнетаемый в главные резервуары компрессором КТ7, используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей^[2].

Кабина машиниста имеет в лобовой части 2 широких окна и одно узкое по центру. Пульт машиниста расположен в правой части кабины, пульт помощника — с левой^[2].

В локомотивных депо тепловозы проходили модернизации, в основном связанные с установкой приборов безопасности. В частности, в депо Саратов на тепловозы ТЭП60 в 1990-е годы устанавливались приборы безопасности: скоростемеры КПД-3 производства ПАО «Электромеханика».

• 
  Середина кабины ТЭП60
• 
  Пульт машиниста
• 
  Рабочее место машиниста тепловоза ТЭП60

• ТГП50 — опытный пассажирский тепловоз с гидропередачей, построенный на Коломенском заводе в 1962 году. Всего выпущено 2 локомотива. Имеет кузов, созданный на базе ТЭП60, однако имеет некоторые различия — в частности, длина кузова у ТГП50 на 2 метра больше, чем у ТЭП60. Тепловозы были порезаны на металлолом в 1970-х годах.
• ГП1 — газотурбовоз, построенный на Коломенском заводе в 1964 году. Выпущено 2 локомотива. Кузов (с незначительными отличиями), тележки, тяговые электродвигатели ЭД-105А и редукторы от ТЭП60. В результате около 43 % деталей оказались одинаковыми с деталями ТЭП60. Газотурбовозы поступили для эксплуатации в депо Льгов. В 1990-х годах разрезаны на металлолом.

• 
  Тепловоз ТГП50
• 
  Газотурбовоз ГП1

• Полтавский тепловозоремонтный завод
• Воронежский тепловозоремонтный завод
• Мичуринский локомотиворемонтный завод

• Абрамов Е.Р. Тепловозы ТЭП60 и 2ТЭП60 // Локомотивы и МВПС с двигателями внутреннего сгорания отечественных железных дорог. — М., 2015. — С. 64—72.
• Раков В.А. Тепловозы серий ТЭП60 и 2ТЭП60 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 169—174. — ISBN 5-277-02012-8. Архивная копия от 27 марта 2016 на Wayback Machine
• Раков В.А. Тепловозы ТЭП60 и 2ТЭП60 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — ISBN 5-277-00933-7. Архивная копия от 27 марта 2016 на Wayback Machine

• Список подвижного состава и фотогалерея ТЭП60  (неопр.).
• Список подвижного состава и фотогалерея 2ТЭП60  (неопр.).
• Фотографии ТЭП60  (неопр.). Паровоз ИС.
•  Документальный фильм — тепловоз ТЭП60 / TEP60 locomotive documentary (with eng subtitles)
•  Плейлист «Магистральные тепловозы ТЭП60, ТЭП70 и ТЭП70БС» на YouTube
•  Восстановленный в 2024 году до ходового состояния — тепловоз ТЭП60-0904 / TEP60-0904 restored to running condition in 2024