Citroën Visa

Citroën
Citroën Visa (1978–1981)
Visa
Produktionszeitraum:	1978–1988
Klasse:	Kleinwagen
Karosserieversionen:	Kombilimousine, Cabriolimousine
Motoren:	Ottomotoren: 0,7–1,6 Liter (26–85 kW) Dieselmotor: 1,8 Liter (44 kW)
Länge:	3690 mm
Breite:	1510–1530 mm
Höhe:	1400–1420 mm
Radstand:	2420–2430 mm
Leergewicht:	725–930 kg
Vorgängermodell	Citroën Ami 8 (Citroën 2CV)
Nachfolgemodell	Citroën AX

Der Visa ist ein Kleinwagen der französischen Marke Citroën, der von Mitte 1978 bis Herbst 1988 hergestellt wurde. Geplant war das Modell als moderner Nachfolger des Citroën Dyane und 2CV, tatsächlich überschnitt sich aber die Produktion beider Fahrzeuge, und der 2CV überlebte den Visa um zwei Produktionsjahre.

Anfang der 1970er-Jahre entwickelte Citroën einen designierten Nachfolger des 2CV, der stärkere Motoren, ein moderneres Fahrwerk und eine zeitgemäße, an den Citroën GS angelehnte Karosserieform haben sollte. Bei der Entwicklung arbeitete Citroën zunächst mit Fiat zusammen, denn dort brauchte man einen Nachfolger für den Fiat 127. Als Citroën nach verlustreichen Beteiligungen an Maserati und Comotor sowie hoher Ausgaben für moderne Produktionsanlagen des Citroën CX wirtschaftlich in Schwierigkeiten kam und 1974 von Peugeot übernommen wurde, entschied der neue Eigentümer, die Zusammenarbeit mit Fiat zu beenden. Stattdessen wurde als Plattform der Anfang 1972 präsentierte Peugeot 104 als Basis für das neue VD (Véhicule Diminuée) gewählt. Eine dreitürige Version mit eigenständigem Design wurde gestrichen; stattdessen konnten Käufer ab Herbst 1976 eine nur wenig veränderte Version des Peugeot 104 Z als Citroën LN erwerben.

Das Design der Visa-Karosserie ging auf einen Citroën-Entwurf aus der Zeit vor der PSA-Zugehörigkeit zurück, der aber wegen der gemeinsamen Plattform nicht verwirklicht werden durfte. Die Pläne wurden im Rahmen des Joint Ventures Oltcit S.A. in Rumänien verwendet, und der ursprüngliche Visa wurde dort unter dem Markennamen Oltcit gebaut (er kam schließlich in Form des Citroën Axel auch wieder nach Westeuropa und hatte kein einziges Gleichteil mit dem Visa).

Die Markteinführung des Visa erfolgte im September 1978. Er war mit dem leicht vergrößerten und mit Aluminiumzylindern sowie elektronischer Zündung modifizierten luftgekühlten 2-Zylinder-Boxermotor des Citroën 2CV mit 652 cm³ versehen (während der 2CV maximal 602-cm³-Motoren hatte) oder – als Visa Super – mit wassergekühlten Peugeot-Motoren ausgestattet.

Schon im März 1981 wurde ein umfangreiches Facelift unter der Leitung des Karosseriebauers Heuliez durchgeführt, da sich der Visa wegen seines ungewöhnlichen Designs (Kunststoffkühlergrill, breite C-Säulen außen, Einspeichenlenkrad und Bedienungssatelliten innen) anfangs nur schwer verkaufen ließ.

Nun bekam der Visa eine konservativer gestaltete Frontpartie und breite Kunststoffbeplankungen, welche die ursprüngliche Form des Visa kaschieren sollten.

Im April 1982 wurde die Sportversion Visa GT mit 59 kW (80 PS), serienmäßigem 5-Gang-Getriebe, Leichtmetallfelgen mit TRX-Breitreifen, Spoiler vorne/hinten und Drehzahlmesser ins Programm aufgenommen. Der Verbrauch des Visa GT nach DIN 70030: 7,4 l bei 120 km/h, 5,6 l bei 90 km/h und im Stadtverkehr 9,6 l. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 170 km/h. Der Visa GT kostete 1983 etwa 14.200 DM, während die Grundmodelle schon ab 9.950 DM erhältlich waren.

Im Oktober 1988 wurde die Produktion des Visa beendet.

Zum Stichtag 1. Januar 2022 waren in Deutschland laut KBA noch 278 Citroën Visa angemeldet, davon 16 GT und 4 GTi.^[1]

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  Citroën Visa (1981–1988)
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  Heckansicht
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  Citroën Visa 4x4 Milles Pistes (1984)
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  Citroën Visa GTi (1987)

Der Visa war ursprünglich nur als fünftürige Schräghecklimousine erhältlich. Ab Februar 1983 wurde als Ergänzung eine viertürige Cabriolimousine angeboten, die anfänglich als Décapotable (französisch etwa: entfernbare Haube) verkauft wurde. Zunächst gab es nur die Ausstattungslinie Super E.

Bereits Anfang 1984 wurde die Bezeichnung in Plein Air (französisch: im Freien) geändert. Der Super E wurde zudem vom Plein Air 11 RE abgelöst.

Die Fertigung des offenen Visa dauerte jedoch nur bis Juli 1985, da er sich nicht als Alternative zum 2CV durchsetzen konnte.

Im Oktober 1984 wurde mit dem Citroën C15 ein auf dem Visa basierender Kastenwagen eingeführt.

Die Karosserie glich bis zur B-Säule der des Visa, der hintere Teil des Wagens war eigenständig konstruiert und der Radstand verlängert. Die Hinterradschwingen des C15 kamen nicht vom Visa, sondern vom Citroën BX und waren rollengelagert.

Der Zweizylinder-Boxer wurde im C15 nicht angeboten, stattdessen gab es die in Douvrin produzierten kleinen Vierzylinder des Peugeot 104.

Ab Mitte 1987 wurden Ottomotoren mit Einspritzung (1,1i, 1,4 E und 1,4i) der TU-Baureihe und der 1,8 Liter große Diesel (XUD-Reihe) eingebaut. Ende 2000 wurde letzterer durch den 1,9-l-Saugdiesel der DW-Baureihe ersetzt, der als einzige Antriebsquelle bis Ende 2005 im Programm blieb.

Der C15 war auch in einer verglasten Version mit fünf Sitzplätzen (Familiale) und in einer Version mit verlängertem Aufbau und einer zusätzlichen seitlichen Tür (Rallongé) lieferbar. Da er auch offen ohne den Kasten angeboten wurde, gab es verschiedene Sonderaufbauten, darunter einige Wohnmobile, eine sechsrädrige Variante und eine Allradversion, die alle über Citroën-Händler vertrieben wurden.

Am 2. Dezember 2005 endete dann im Werk Vigo (Spanien) die Produktion des C15 nach rund 1.200.000 Exemplaren. Im letzten Produktionsjahr war der C15 ausschließlich mit dem 1,9 Liter großen Dieselmotor in Frankreich und verschiedenen anderen europäischen Märkten wie beispielsweise Schweiz, Italien, Belgien und Spanien erhältlich.

Der C15 überlebte den Visa – die einstige Basisversion dieser Baureihe – um 17 Jahre und war mit einer ununterbrochenen Bauzeit von 21 Jahren eines der am längsten produzierten Citroën-Modelle überhaupt.

Sowohl der im September 1978 eingeführte Visa als auch der zwei Jahre vorher erschienene LN waren zunächst nur mit einem auf 652 cm³ vergrößerten Zweizylinder-Boxermotor des 2CV als Spécial bzw. Club erhältlich. Des Weiteren bot PSA beide Fahrzeuge mit den wassergekühlten 1,0-Liter- (10 E) und 1,1-Liter-Motoren (Super E, 11 E, 11 RE) mit 33 bis 37 kW aus dem Peugeot 104 an. Der von Citroën für das Projekt VD vorgesehene luftgekühlte Vierzylinder-OHC-Boxer des GS kam dagegen nie zum Einsatz. Dafür erschien im Juli 1984 noch ein 1,4-l-Vierzylindermotor mit 44 kW (14 RS/TRS).

Mit der Einführung der neuen Dieselmotoren der XUD-Baureihe (17 D/RD) im März 1984 erhielt auch der Visa den 44 kW starken 1,8-l-Dieselmotor. Das neue vergleichsweise schwere Aggregat erforderte jedoch starke Modifikationen am Vorderwagen und an der Radaufhängung. Mit diesen Veränderungen war auch die Verwendung der starken Benzinmotoren der XU-Familie in den Versionen Super X, GT und GTi möglich, die sogar zu Rallye-Versionen wie den limitierten 4x4 Milles Pistes führten.

Der schwächste Motor des Visa hatte anfangs eine Einstufung von 4 CV, die später auf 3 CV reduziert wurden. Höhere Motoren erreichten 5 CV, der GTI mit 115 PS war dann mit 8 CV zu versteuern.

In der Volksrepublik China wurde das Modell unter der Marke Wuling angeboten.

1. ↑ Kraftfahrt-Bundesamt – Produkte der Statistik – Bestand nach Herstellern und Typen (FZ 6). Abgerufen am 27. Dezember 2022. 
2. ↑ Citroën Visa and C15 (Memento vom 17. Juni 2008 im Internet Archive)

Commons: Citroën Visa – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Citroën C15 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Die Geschichte des Citroën Visa bei garage2cv.de
• Produktionsende des C15 in Vigo
• Weitere Informationen zum Citroën Visa (en)
• Englische Seite zur detaillierten Modellgeschichte des Visa