阪急2300系電車 (初代)

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阪急2300系電車
種別・行先表示幕設置車の2315F （2007年4月 茨木市駅 - 南茨木駅間）
基本情報
運用者	阪急電鉄
製造所	ナニワ工機
製造年	1960年 - 1967年
製造数	78両
運用開始	1960年
運用終了	2015年3月20日（定期運転）
引退	2015年3月22日（さよなら運転）
廃車	2016年2月29日
投入先	京都線
主要諸元
編成	7両（京都線）
軌間	1,435 mm
電気方式	直流1,500V
最高運転速度	110 km/h
起動加速度	2.8 km/h/s （45km/hまで）
車両定員	座席54・立席86（先頭車） 座席54・立席96（中間車化改造車） 座席60・立席90（2330形・前期型） 座席52・立席98（2330形・後期型） 座席42・立席108（2380形）
全長	19,000 mm
全幅	2,808 mm
全高	4,015 mm （冷房改造後） 4,120 mm （2300形・冷房改造後）
車体	普通鋼
主電動機	東洋電機製造TDK812-A直流複巻電動機
主電動機出力	150 kW × 4
駆動方式	中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比	84:16（5.25）
編成出力	2,400 kW （4M3T）
制御方式	他励界磁式抵抗制御 界磁のトランジスタ位相制御（製造当初） 界磁のサイリスタチョッパ制御（更新車） 電機子チョッパ制御（2311、2331のみ）
制御装置	ES755A（製造当初） ES773（更新車） RG608（2311、2331のみ）
制動装置	回生制動併用電磁直通ブレーキ HSC-R
保安装置	AF軌道回路方式ATS
第1回（1961年） ローレル賞受賞車両
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阪急2300系電車（はんきゅう2300けいでんしゃ）は、1960年（昭和35年）に登場した阪急電鉄（阪急）の京都線用の電車（通勤形電車）である。当時の最新技術による回生ブレーキと定速運転の機能を備え、神宝線の2000系とともに「オートカー」「人工頭脳電車」とも呼ばれた。

2300系は、1960年に神宝線用の2000系の姉妹車として登場した。2000系は架線電圧が直流600Vで電装品が東京芝浦電気製であるのに対し、京都線の2300系は当初より直流1,500V対応で、新京阪鉄道時代からの慣例で東洋電機製造製の電装品を使用している。車体の基本デザインは2013年（平成25年）から製造が開始された2代目1300系にも受け継がれている。

1961年（昭和36年）には、2000系とともに鉄道友の会の第1回ローレル賞を受賞した。

本記事では解説の便宜上、梅田方先頭車の車両番号+F（Formation=編成の略）を編成名として記述（例：2315以下7両編成=2315F）する。

2300系の車内

初期タイプの車両のフレーム付き側窓

阪急標準車体寸法^{[要検証 – ノート]}を採用し、2000系と共通で直線主体の簡素なスタイルを持つ全金属製車体を備える。正面形状は三面折妻、車体長は運転台側が100mm長くなり18,400mmとなった。客用扉は1,300mm幅の両開き扉を阪急で初採用、換気装置は別製作のモニター屋根を載せて簡素化を図った^[1]。貫通路は1,080mm幅の広幅貫通路が用いられていたが、1964年（昭和39年）以降製造の中間車では通常貫通扉付きの狭幅貫通路を採用した。

側窓は、ワンタッチで開閉可能な1段下降式のユニット窓である。操作性の良さとともに、アルミ合金の窓枠とマルーンの車体色との取り合わせが極めて好評であり^[2]、以降の車両でも半世紀にわたり踏襲されている^[1]。窓構造は当初はフレームサッシュ形状で、昭和38年度以後の製作車はフレームレス方式が採用されている^{[注 1]}。

側面には、電照式の列車種別表示器や車外放送装置が設けられた^[1]。

車内は内張りにマホガニー木目のメラミン化粧板（アルミデコラ）を採用、木質感を保ちつつ不燃化と完全無塗装化を図った^[1]。座席はロングシートで、座面のモケットはゴールデンオリーブ色、素材にアンゴラヤギの毛を使用、毛足4.5mmのテレンプを用い、優れた座り心地を提供した^[1]。

阪急伝統のマルーン塗装や木目調の内装を受け継ぎつつ、現在まで続くデザインを確立した。

制御器は東洋電機製造製ES-755Aで、電動カム軸制御器による抵抗制御と分巻界磁制御で構成される。分巻界磁電流の調整は、分巻界磁と直列接続した227段の界磁抵抗器（FR）の端子を円筒状に配し、その上をサーボモーターで駆動する接触子を移動することで行い、抵抗値を変更する^[3]。このサーボモーターの制御をトランジスタを用いた増幅器で行うのが2300系の最大の特徴である^[4]。

定速度運転機能は50・65・80・90・100・105km/hと中高速域の6段階に指令可能であった。

十三駅 - 梅田駅間で直流600Vの宝塚線を走行するのに備えて、電圧転換器も装備していた^[4]。

主電動機は出力150kWの複巻補償巻線付き直流電動機である東洋電機製造製TDK-812-A^{[注 2]}を採用し、これを1両分4個で永久直列接続にして使用された。駆動方式は中空軸平行カルダン、歯数比は84:16 (5.25) で、その後の京都線の標準となる^[5]。なお、起動加速度は2.8km/h/s（45km/hまで）である。

ブレーキは電磁直通ブレーキで、回生ブレーキ併用のHSC-Rである^[6]。当初は回生ブレーキを優先し、電動車の回生ブレーキの不足分を付随車の空気ブレーキで補う方式を採用したが、後に各車がブレーキ力を負担する方式に変更した^[6]。

台車は同時期新造の2000系と同様に住友金属工業製のアルストーム・リンク金属ばね台車を標準とし、電動車は住友金属FS333を、制御車および付随車は住友金属FS33をそれぞれ使用した。車輪径はFS333が高性能車標準の860mm、FS33が小径の762mmである^[5]。1962年（昭和37年）製造車以降はミンデンドイツ式金属ばね台車を採用し、電動車は住友金属FS345を、制御車および付随車は住友金属FS45をそれぞれ使用した。

また、一部の車両で汽車製造製の1自由度系軸箱梁式台車（エコノミカルトラック）が試験的に装着された。1961年・1962年にはKS-65AとKS-65Bが、1963年（昭和38年）には軸箱支持部を改良したKS-71AとKS-71Bが試用されている^[4]。

台車形式と車番は以下のとおり^[5]。

• KS-65A（2305 - 2307、2311、2331）
• KS-65B（2355 - 2357、2361）
• KS-71A（2310、2320、2340）
• KS-71B（2360、2370）

パンタグラフは東洋電機製造PT-42-Lを採用した。離線による回生失効を防止するため、Mc車に2基搭載する^[7]。

1962年に2330形を組み込むMc-M-Tcの3両編成が増備された際は、電動車の隣接による架線の集中的な押し上げを防止するため中間電動車2330形はパンタグラフ無しとし、制御車2350形に設置して間隔を確保した。2330形は将来の付随車増結と電動車の間隔確保を見越して、パンタグラフの搭載準備がなされていた^[5]。1966年（昭和41年）に製造された2330形2341 - 2343の3両は、パンタグラフ2基搭載で竣工した^[8][9]。

その後、Mc車のパンタグラフ2基でもM車への給電や回生制動に支障がないことが確認されたため、2330形のパンタグラフは早い時期に、2350形のパンタグラフも1967年に撤去された^[8][10]。パンタグラフ搭載の2361以降の制御車は一時期、2360形と呼ぶこともあった^[5]。

以下の4形式78両が1960年から1967年にかけてナニワ工機で製作された。中間電動車2330形は1962年、中間付随車2380形は1966年からの追加製造である。

2300形 (Mc)

2301 - 2328（28両）

梅田方制御電動車。

2350形 (Tc)

2351 - 2378（28両）

河原町方制御車。

2330形 (M)

2331 - 2346（16両）

中間電動車。

2380形 (T)

2391 - 2396（6両）

付随車。

中間電動車は30番台の2330形、中間付随車は80番台の2380形に区分されており、運転台の有無を問わず動力の有無のみで区分した2000系・2100系列とは対照的に、整然とした番号体系となっている^[11]。

電動車と付随車によるMc-Tcの2両編成を基本とし、当初は2両編成を2本併結した4両編成で運用された。1960年 - 1961年製造車はアルストムリンク式台車のFS333、FS33を採用した。

1961年・1962年製造車では、エコノミカル台車も試用された。*マーク付きはエコノミカル台車を装着する。

1962年には中間電動車の2330形が登場し、3両編成を組成した。台車もミンデンドイツ台車のFS345・FS45を本格的に採用した。

1963年には、大宮 - 河原町間の延伸と千里山線の新千里山延伸に伴い、Mc-Tc+Mc-M-Tcの5両編成7本とMc-Tcの2両編成1本を増備した^[8]。*マーク付きはエコノミカル台車を装着する。河原町延伸に合わせて増発された特急にも充当されたが、ロングシート車では旅客サービスが好ましくないことから、翌1964年より2扉クロスシートの特急車2800系が新造されている^[8]。

1964年からは特急車の2800系を増備していたが、1966年からは2300系の電動車2330形と付随車2380形による中間車ユニットを増備、1967年には2両編成2本を導入した。中間車は2321-2371から2326-2376までの6本に組み込み、Mc-T-M-Tcの4両ユニットを組成した^[8]。2380形の2381 - 2390は欠番となっている^[12]。

混雑緩和のため座席定員が少なくなり、先頭車は6人減の48人、中間車は8人減の52人となった^[12]。側窓は神宝線の3000系・3100系などと同一仕様のフレームレス方式となった^[12]。T車とM車の間の貫通路は風の吹き抜けを防ぐため狭幅となり、引き戸が設置された^[12]。

1978年（昭和53年）より冷房化改造が実施された^[13][14]。冷房装置は10,500kcal/h×3基（東芝RPU-3003）の集約分散式で、電源用に120kVAの大容量MGをユニット毎に1基ずつ設置し^[15]、従来の小容量MGは撤去された。2308では補助電源装置にSIV（SVH120-456形）が試験搭載された^[15]。冷房化は1981年（昭和56年）に終了している^[16]。

電動車の車軸径は120mmに強化され^[17]、2300形の大阪方パンタグラフは前位寄りに約700mm移設された^[13][18]。また、2300形以外にパンタグラフを搭載する可能性がなくなったため、パンタグラフ非搭載車全車の屋根上機器配置が同一に統一された^{[注 3]}。

新造から20年が経過すると、制御装置の経年劣化や部品の入手困難が目立つようになったことから、冷房化に並行して制御装置の更新も行われた^[14]。制御方式は7300系と同様の界磁チョッパ制御が採用され^[17]、定速運転機能は廃止されたが、回生ブレーキは残された^[19]。制御器は東洋電機製造ES773が搭載された。

電動車は大部分がMM'ユニットの1C8M方式となったが、一部は従来の1C4M方式のまま更新されている。2327・2328は1C4M・1C8M両用となった^[16]。2305・2307は後年の7両編成化に伴う2800系電動車（2831・2841）の組込みに際して1C4Mから1C8Mに切り替えられた^[20]。

2311-2331は、AFE方式による電機子チョッパ制御の試験車となった^[12]。制御器形式はRG608である^[18]。

車両の管理上、一部車両では改番が行われた。新旧対照は以下のとおり^[17]。

• 2303-2353 → 2304-2354
• 2304-2354 → 2303-2353
• 2308-2358 → 2310-2360
• 2310-2360 → 2308-2358

長編成化に伴う編成の固定化が進み、以下の車両で中間運転台の撤去と乗務員扉の埋め込みが実施された^[17]。

• Mc→Mo - 2302、2304（旧番2303）、2310（旧番2308）、2312、2314、2320、2322、2324、2326、2328
• Tc→To - 2351、2353（旧番2354）、2355、2357、2359、2361、2363、2365、2371、2373、2375、2377

空気バネ車は金属バネ車との混結を避けるため、MM'ユニットの固定編成となった^[17]。2306・2308（旧番2310）の2両は運転台を撤去したM'o車となり、制御装置やパンタグラフなどを撤去し、空気圧縮機、補助電源装置等を搭載した。

4両ユニットではMc-T-M-TcからMc-M'-T-Tcへの組み換えを行い、妻面の引き戸の位置の分散により風の吹き抜けの阻止が図られた^[17]。広幅貫通路と狭幅貫通路を幌で連結する際はアダプタを設置して接続し、表示幕設置車はアダプタを廃した狭幅貫通路への改造も実施されている^[16]。

冷房改造後の各車の貫通路の状況を示す^[16]。表記は便宜上のもので、車両番号はいずれも改番後。

• 先 - 先頭部、運転台撤去車を含む場合は（撤）を付記
• 広 - 新造時より広幅
• 狭戸 - 新造時より狭幅・引き戸付き
• 広ア - 新造時は広幅、アダプタ設置
• 狭改戸 - 新造時は広幅、狭幅引き戸設置
• 狭改幕 - 新造時は広幅、表示幕改造時に引き戸なし狭幅化
• 広ア幕 - 新造時は広幅、表示幕改造時にアダプタ設置

1986年から1989年にかけて、本線運用の7両編成を対象に種別・行先表示幕が設置され、2311Fを除く全編成に施工された^[12]。尾灯や標識灯は窓下に移され、側面は従来の種別表示灯を撤去して種別・行先一体の表示幕を新設し、表示灯の跡は埋められた^[16]。中間組込の先頭車の正面には設置されていない。

京都線に幅広車体の車両が増加したことから、車体とホームの隙間を埋めるため、種別・行先表示幕未設置車を含む全車両の客用扉にステップが設置された。これにより最大幅が2,808mmとなり、神宝線への入線が不可能となった^[8]。2800系も2300系への組込車にドアステップが設けられている^[21]。

2300形:2313・2315・2317・2319・2321・2323・2325

2350形:2364・2366・2368・2370・2372・2374・2376

エコノミカル台車の空気ばねは振動吸収が不十分で乗り心地の向上には至らず、保守にも手間が掛かることから、金属バネ台車への振替が実施された^[10]。振替には廃車となった2800系から流用のFS345・FS45^[10]、およびFS324が用いられた。

2305・2306・2308・2311の4両はKS65台車で残された。特に2311は電機子チョッパ制御の試験車であり、床下機器が一杯であったため台車が交換されていない^[22]。

2006年（平成18年）からはATS更新が行われている。同時に非常ブレーキの改造を行った。

近年においては、先頭に出ている2300形・2350形のエアホース、ジャンパ栓受け、2350形の電らん箱が撤去されている。また、空気圧縮機を、2330形・2350形に搭載していた旧式のD3NHA形から大容量のHB2000形へと換装、2350形へ集約搭載された（中間T車代用の2355には未搭載）。2300形の中間運転台残存車2316・2318においては、マスコン、ブレーキ弁等の運転関係機器が完全に撤去されている（事実上の運転台撤去車化）。

当初は2300形 - 2350形の2両編成で登場し、2両 - 4両編成で使用されたが、その後の輸送力増強に伴い3両・4両編成も登場した。2両・3両・4両のユニットの組み合わせにより、2両編成から最大8両編成の柔軟な組成が可能で、特急車の2800系の登場までは特急列車にも使用されていた。堺筋線開業前は天神橋までの運用実績があった。建設中の東海道新幹線と併走する区間の高架化工事で新幹線の線路を走行した実績もある^[23]。

1969年（昭和44年）の大阪市営地下鉄堺筋線との乗り入れ開始に備えて3300系が大量増備されると、京都線に必要以上の車両数が在籍することとなった。そのため、全線共通車体の2300系を昇圧完了後の神戸線の輸送力増強と、神宝線在籍車両の昇圧改造の予備に活用し、車両需給の調整を図ることとなり、2300系は1969年1月より最大で6両編成5本の30両が神戸線に転属した^{[12][注 4]}。神戸線では4両編成から最大8両編成で運用され、2300系の8両編成運用は神戸線が先行する形となった^[8]。神戸本線から山陽電気鉄道の須磨浦公園駅のほか、今津線でも運用された^{[注 5]}。日本万国博覧会の期間中の「EXPO直通」で神戸線から京都線に直通した実績もある。京都線の輸送力増強と神宝線への新型車両の投入および昇圧改造の完了に伴い、2300系は1971年11月までに全車が京都線に復帰した。以後の神宝線への入線実績はない。

1972年（昭和47年）に京都線特急・急行の8両編成運転が開始され、2300系も8両編成4本を組成の上で充当された。その後の5300系8両編成や6300系の登場に伴って、2300系の8両編成は1978年11月に消滅している^[13]。冷房化改造開始後の1980年8月には普通列車の6両運転を開始、1982年9月には普通の7両運転が開始され、2800系の2884・2885が組み込まれた^[24]。

1986年（昭和61年）からは嵐山線用に2301F・2303F・2309Fが4両編成×3本に組み替えられ、1987年（昭和62年）までに初代1300系を置き換えた^[25]。1991年・1992年の2800系嵐山線転用により2303と2309は一度本線に戻るが、1995年に2800系が運用を終了したため3年ほどで嵐山線へ復帰している^[25]。

本線系統では1990年代で6両・7両編成が京都本線・千里線（北千里駅 - 淡路駅間）の普通・準急・快速のほか梅田 - 嵐山間の臨時急行（梅嵐急行）などで使用されていたが、2001年3月のダイヤ改正で6両編成の運用が消滅し、7両編成が再び一般の急行や行楽期の臨時特急「いい古都エクスプレス」に使用され、2007年のダイヤ改正で急行に代わり設定された準急にも充当された。

2005年の9300系増備に伴い2300系種別・行先表示幕設置車7両編成のうち2323F・2319Fを4両化し、嵐山線の種別・行先表示幕未設置車置き換えが開始された。2323は7月19日から嵐山線に転用され^[26]2303Fが運用を離脱した。2301Fは9月23日に勇退イベントが開催され、10月19日に運用を終了し、翌20日から入れ替わる形で2319Fが運用を開始した。

2009年4月2日から嵐山線に6300系が投入され、嵐山線用の2300系は4月1日付けで運行を終了した^[27]。

2014年（平成26年）からは2代目1300系への置き換えが開始され、2300系は2015年3月限りで完全に運用を終了することが発表された^[28]。2月20日より2313Fに引退記念の装飾を施し両先頭部に特製ヘッドマークを掲出、1992年以前の旧社章もステッカーで復元された^[29]。3月20日をもって定期運用から離脱^[30]、3月22日に正雀駅 - 河原町駅間でさよなら運転が行われ2300系は1960年のデビュー後55年間にわたる運用を終了した^[31]。

• 
  さよならヘッドマークを付けた2313F（大阪方）
• 
  さよならヘッドマークを付けた2313F（京都方）
• 
  側面に貼り付けられた旧社章のステッカー
• 
  正雀駅 - 河原町駅間で運転されたさよなら運転

早期に編成自体が消滅した2000系と異なり、2000年（平成12年）まで全車が在籍していた。

2001年3月24日の京都線ダイヤ改正での6両運用消滅による編成組み換えで余剰となった2311・2361・2306・2377の4両が、2001年5月25日付けで本形式で初の廃車となった。2305Fに組まれていた2800系最終残存車3両(2831・2841・2885)も同時に廃車となり、2800系は形式消滅となった。また、2331が電装解除され、2311Fの残存3両(2312・2332・2331)と2307Fの残存4両(2307・2308・2358・2356)で新2307Fを組成した。

続いて、1991年から休車となっていた2357と、2001年から休車となっていた2305・2328・2362の3両が2002年4月19日付けで廃車された。

2003年3月16日の洛西口駅開業に伴うダイヤ改正では2307Fが余剰となり、2307を除く6両と休車の2327・2378の2両が2003年12月12日付けで廃車された。2307Fは阪急では最後の本線用の種別・行先表示幕未設置車であった。また、同年10月には特急形車両として9300系が1編成製造されたが、これに伴う廃車はなかった。

2005年の9300系の増備による3300系の7両化および2300系の種別・表示幕設置車の嵐山線転用に伴い、2303Fの4両と2323Fの中間3両（2373・2314・2334）の計7両が2005年8月18日付けで廃車された^[32]。続いて2301Fの中間2両（2302・2351）と2319Fの中間3両（2339・2369・2324）、2307Fの残存車で休車となっていた2307の計6両が2005年12月15日付けで廃車された^[32]。2301-2352の2両については正雀車庫で休車となった。

2009年の9300系増備に伴う6300系の嵐山線転用、また本線の7両運用減少に伴い、2009年5月28日付けで2319Fの4両が、2010年4月23日付けで嵐山線用4連の2309F、2323Fの計8両、本線用の2317Fの7両の15両が廃車された^[33]。2309Fは京都線系統で最後の種別・行先表示幕未設置車であった。

2014年からの1300系の増備に伴い、2014年6月13日付けで2321F、2015年1月19日付けで2325Fが廃車された^[34]。2300系は2015年3月1日現在で2313F・2315Fと休車の2301Fが在籍していたが^[25]、2315Fの7両は2015年4月24日付けで^[35]、最後まで運用された2313Fの7両は2015年6月4日付けで廃車された^[35]。

その後も正雀工場に保存されている2301-2352の2両が車籍を有していたが、保存のため、2016年2月29日付けで、正式に廃車となり^[35]、2300系は形式消滅した。

2301・2352の2両が正雀工場に動態保存されている。2016年に廃車となり、保存車として旧社章を復元するなどの整備が行われた^[36]。2016年秋のレールウェイフェスティバルでは、車内を公開してのヘッドマーク展示が行われた^[37]。

このほか、2311の運転台部分が兵庫県三田市の個人宅に保存されている。

• 
  正雀車庫に留置されている2301F
• 
  売却され個人宅に設置されている2311号の運転台

中間組込先頭車は運転台のある側にcの文字を、運転台撤去車は撤去側にoの文字を付している。

1981年8月1日現在^[13]。

1989年10月1日現在^[16]。

1999年10月1日現在^[38]。

2002年4月1日現在^[14]。※は種別・行先表示幕未設置車。

2006年4月1日現在^[39]。

2012年4月1日現在^[40]。1300系投入直前の編成。

• 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。ISBN 4533086985。
• 東京工業大学鉄道研究部「電鉄 往年の名車をクローズアップ 21 阪急電鉄2300系」、『鉄道ジャーナル』2006年1月号、鉄道ジャーナル社。120-124頁。
• 篠原丞「阪急電鉄2300系のあゆみ」、『鉄道ピクトリアル』2003年1月号（特集 私鉄高性能車の半世紀）。80-87頁。
• 篠原丞「阪急2300系の55年」、『鉄道ファン』2015年5月号、交友社。100-107頁。
• レイルロード『サイドビュー阪急2. 京都線』レイルロード・文苑堂東京店、1992年。

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表 話 編 歴 阪急電鉄の車両
現有車両 神宝線 5000系 5100系 6000系 7000系 8000系 8200系 9000系 1000系II 京都線 特急車両 9300系 2300系II 観光車両 6300系「京とれいん」（運用終了） 7000系「京とれいん 雅洛」 一般車両 3300系 5300系 6300系 7300系 8300系 1300系II 事業用 4050形・4250形
過去の車両 神宝線 1形 34形 51形 37形 40形 47形 90形 500形I 151形 600形 900形 920系 320形 380形 500形II 96形 98形 550形 800系 810系 610系 1000形I 1010系・1100系 1200系 2000系・2021系・2100系 2300系I（一時期所属） 5200系 2200系 3000系 - 3100系 京都線 1形（P-1） 10形（P-4・P-5） 100形（P-6） 200形 700系 710系 210系 1300系I 1600系 2000系（一時期所属） 5100系（一時期所属） 2800系 2300系I 事業用 4300形 貨車
関連項目 阪急マルーン

表 話 編 歴 鉄道友の会 ローレル賞選定車両
1960年代	第1回（1961年） 阪急2000系・2300系電車（いずれも初代） 第2回（1962年） 国鉄401系・421系電車 第3回（1963年） 京王3000系電車 第4回（1964年） 京王5000系電車（初代） 第5回（1965年） 山陽電気鉄道3000系電車 第6回（1966年） 札幌市交通局A830形電車 第7回（1967年） 長野電鉄0系電車 第8回（1968年） 該当車なし 第9回（1969年） 東京都交通局6000形電車
1970年代	第10回（1970年） 大阪市交通局60系電車 第11回（1971年） 名鉄モ600形電車（2代） 第12回（1972年） 営団6000系電車 第13回（1973年） 小田急9000形電車 第14回（1974年） 西鉄2000形電車 第15回（1975年） 国鉄24系25形客車・黒部峡谷鉄道EH形電気機関車 第16回（1976年） 国鉄キハ66系気動車・東急8500系電車・富士急行5000形電車 第17回（1977年） 上信電鉄1000形電車・札幌市交通局6000形電車 第18回（1978年） 東京都交通局新7000形電車・神戸市交通局1000形電車 第19回（1979年） 京急800形電車・国鉄50系客車
1980年代	第20回（1980年） 名鉄100系電車・北総開発鉄道7000形電車・富山地方鉄道14760形電車 第21回（1981年） 国鉄117系電車・長崎電気軌道2000形電車 第22回（1982年） 福岡市交通局1000系電車 第23回（1983年） 国鉄200系新幹線電車・熊本市交通局8200形電車 第24回（1984年） 京阪6000系電車 第25回（1985年） 営団01系電車・樽見鉄道ハイモ180形気動車 第26回（1986年） 南海10000系電車・国鉄100系新幹線電車 第27回（1987年） 北大阪急行電鉄8000形電車・近鉄7000系電車・JR四国キハ185系気動車 第28回（1988年） 仙台市交通局1000系電車 第29回（1989年） JR九州783系電車
1990年代	第30回（1990年） JR西日本221系電車・JR四国2000系気動車（試作車） 第31回（1991年） JR東日本251系電車・大阪市交通局70系電車 第32回（1992年） JR東日本253系電車・JR九州キハ200系気動車 第33回（1993年） JR東海300系新幹線電車・JR貨物EF200形電気機関車 第34回（1994年） JR貨物DF200形ディーゼル機関車 第35回（1995年） JR北海道キハ281系気動車 第36回（1996年） JR東海383系電車・JR貨物コキ71形貨車 第37回（1997年） JR北海道731系電車 第38回（1998年） 熊本市交通局9700形電車・叡山電鉄900系電車・近鉄5800系電車 第39回（1999年） スカイレール200形
2000年代	第40回（2000年） 広島電鉄5000形電車・新幹線700系電車・JR東日本209系950番台（E231系900番台）電車 第41回（2001年） 名鉄モ800形電車（2代）・近鉄3220系・5820系・9020系電車（シリーズ21） 第42回（2002年） JR西日本キハ187系気動車 第43回（2003年） 岡山電気軌道9200形電車・鹿児島市交通局1000形電車 第44回（2004年） 該当車なし 第45回（2005年） JR九州800系新幹線電車・長崎電気軌道3000形電車 第46回（2006年） 名鉄2000系電車・愛知高速交通100形電車・広島電鉄5100形電車・福岡市交通局3000系電車 第47回（2007年） JR東日本E233系電車・西鉄3000形電車 第48回（2008年） JR東日本E721系電車・仙台空港鉄道SAT721系電車・JR東日本キハE200形気動車 第49回（2009年） 豊橋鉄道T1000形電車・京阪3000系電車（2代）
2010年代	第50回（2010年） 近鉄22600系電車 第51回（2011年） 東京メトロ16000系電車 第52回（2012年） JR貨物HD300形ハイブリッド機関車 第53回（2013年） 該当車なし 第54回（2014年） 福井鉄道F1000形電車・JR東日本E6系新幹線電車 第55回（2015年） JR東日本EV-E301系電車・箱根登山鉄道3000形電車 第56回（2016年） JR東日本HB-E210系気動車・四日市あすなろう鉄道新260系電車 第57回（2017年） JR東日本E235系電車・えちごトキめき鉄道ET122形1000番台気動車・静岡鉄道A3000形電車 第58回（2018年） JR東日本E353系電車・東武500系電車・鹿児島市交通局7500形電車 第59回（2019年） 相鉄20000系電車・叡山電鉄デオ730形電車「ひえい」
2020年代	第60回（2020年） JR四国2700系気動車 第61回（2021年） JR東日本E261系電車・JR東海N700S系新幹線電車 第62回（2022年） 東京メトロ17000系・18000系電車・京阪3850形電車 第63回（2023年） 京都市交通局20系電車 第64回（2024年） 宇都宮ライトレールHU300形電車・Osaka Metro400系電車
ブルーリボン賞 島秀雄記念優秀著作賞 鉄道趣味顕賞（エバーグリーン賞 グローリア賞 シルバー賞）